La actualidad nos impulsa a hablar primero de los tres proyectos preseleccionados para la reforma de la calle Vitoria, de los ocho presentados. Resulta decepcionante esta preselección, ya que encontramos demasiados inconvenientes en dichos proyectos, inconvenientes que en algún caso invalidarían el proyecto comopleto.

Debemos recordar que a Gamonal-Capiscol Residencial le hicimos una especie de enmienda a la totalidad. Creemos que será perjudicial para la movilidad de Gamonal el cerrar la calle Vitoria al tráfico privado. Puede provocar una importante sobrecarga de circulación en vías paralelas y adyacentes.

La opción de un carril bus y taxi, que se podría usar para carga y descarga en determinados horarios y también para acceso de vecinos, nos parece desacertada. Supondría desvirturar el concepto de carril bus y en la práctica podría limitar su utilidad. También hay que destacar la extraña solución que se ha aportado para las calles Pablo Ruiz Picasso y Arzobispo de Castro, con un esquema de circulación inverso (por la izquierda).

Green Transport Space tiene dos problemas importantes con el transporte público, que ya advertimos en diciembre. En primer lugar, su anchura es insuficiente, por otro lado, es un diseño de flujos separados, rígido, que impide que un autobús pueda abandonar la plataforma reservada para acceder a una calle adyacente. La flexibilidad es algo fundamental.

Finalmente, y respecto a Salud Vial, no entendemos el motivo de instalar un carril bus VAO en una vía urbana y sin separación entre carriles. El carril VAO tiene sentido en autovías de acceso a grandes ciudades, con carriles segregados y mecanismos que permitan controlar que los vehículos que lo utilizan cumplen las condiciones de acceso (y denunciar a quienes no las cumplan). Tal cual está planteado, puede inutilizar la plataforma reservada como elemento para mejorar el transporte público.

También habría que replantearse el número de paradas, ya que no hay ninguna entre San Bruno y Ruiz Picasso. Además, conviene asegurarse de que sus dimensiones son adecuadas para autobuses articulados. Sería conveniente revisar el número de pasos de peatones, así como reflexionar sobre la supresión de semáforos.

Evidentemente, para mejorar el transporte público no basta con establecer un carril bus teórico, sino que hay que evitar desvirtuarlo incrementando innecesariamente los usuarios del mismo. De hecho, habría que plantearse, por ejemplo, la inclusión en el proyecto de las paradas de líneas interurbanas.

Un carril bus en la calle Vitoria, así como la supresión del exceso de espacio dedicado al automóvil será una excelente noticia para la movilidad. Sería lo deseable. Lo que consideramos urgente es adaptar las paradas para que sean realmente accesibles.  De hecho, no nos parecería mala noticia que se aplazara la obra de la calle Vitoria, siempre que de forma transitoria se instalen sistemas que hagan accesibles las paradas, teniendo en cuenta la doble fila y las dimensiones de los autobuses articulados. En las actuales circunstancias, y aunque es evidente que la calle Vitoria requiere una reforma, tal vez haya otras inversiones más urgentes, como la ampliación de la flota u otras que propondremos más adelante.

Las plataformas reservadas ya no son patrimonio exclusivo de las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia…), sino que ciudades medias, como Oviedo, San Sebastián o Vitoria cuentan con carriles propios para el transporte público. No debemos tener miedo a reducir el espacio al vehículo privado para reservárselo a un medio más eficiente.

Puede que haya personas a las que les escandalice que se retire espacio al coche para dárselo al transporte público. A nosotros nos resulta escandaloso que haya paradas de autobús inaccesibles por la doble fila, y que esta situación se haya prolongado a lo largo de muchos años.

¿Cuánta circulación de autobuses es suficiente para justificar un carril bus? Depende de autores. De forma un poco abstracta, un carril bus está justificado cuando por una vía circulan más personas en transporte público que en vehículos privados. También se utilizan indicadores que oscilan, según autor, entre 20 y 30 pasos por hora. Para hacernos una idea de la situación actual, hemos elaborado la siguiente tabla:

Se considera situación normal aquella en que funcionan todas las líneas, salvo la 20 y la 80, y la 13 circula con una frecuencia de 20 minutos. La situación máxima es aquella en que funcionan todas las líneas, así como la 20, la 13 a 20 minutos y la 80 a 30. No se consideran en ningún caso la línea 24 ni los refuerzos, aunque tengan carácter regular.

Obviamente, habría que matizar que una parte destacable de esos autobuses son articulados. Por otro lado, el carril bus podría ser utilizado también por los vehículos de transporte a la demanda, líneas regionales y por servicios discrecionales (fábricas, especialmente), por lo que su utilidad no se reduciría al transporte urbano.

Si se establece un carril bus entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado, se sentarían las bases para transformar la línea 1 en un itinerario BRT (Bus Rapid Transit), especialmente si además se instala otro carril bus entre Segovia y Álvar García y se recupera el de la Avenida del Arlanzón. Aparte de la ventaja de una mejora de la velocidad comercial, la línea 1 pasaría a tener todas sus paradas accesibles, algo inédito en la red burgalesa. Miles de viajeros se beneficiarían, a lo que habría que añadir otras líneas coincidentes (la 8 y la 80, especialmente).

La línea 1 tiene una buena base para ser una línea BRT. Tiene muy buena frecuencia (recordemos: la línea urbana con mejor frecuencia de Castilla y León), un recorrido ágil, autobuses accesibles y de gran capacidad (sabiendo qué modelo se usa en la línea, no vamos a profundizar en la descripción). Quedaría pendiente mejorar la accesibilidad de las paradas, que sería la asignatura fundamental. Otros aspectos pendientes serían instalar más marquesinas en sentido Gamonal, mejorar la información estática y la mejora de la velocidad comercial mediante plataformas reservadas, así como de la puntualidad a través de prioridad semafórica.

Nos encontramos ante una gran oportunidad de mejora de un espacio público, de la movilidad y el transporte público. Sin embargo, hay que tener claros los objetivos y ser cauto para evitar errores.

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Antes de comenzar, hay que matizar un pequeño detalle sobre el plano de la línea circular: faltaría una parada por sentido en los alrededores de la Glorieta de Cantabria, para facilitar el trasbordo con las líneas 14 y M.5.

Dos años después de la apertura de la Estación de Ferrocarril, la conexión entre la Terminal y la ciudad no se ha solventado debidamente. El tiempo de recorrido hasta la Estación es excesivo, exceptuando la línea 80, que tiene dos problemas: sus horarios son limitados y en ocasiones puntuales el conductor no realiza la línea al uso, sino como si fuera un servicio universitario, lo que implica que desde ciertas paradas (zona de Villímar, Gamonal o incluso el Centro) no siempre se facilita adecuadamente el acceso de eventuales viajeros hacia la Estación.

Hay que considerar que el Bulevar Ferroviario, con su plataforma reservada, es una oportunidad de mejora para el transporte público. Con el inconveniente, eso sí, de no poder usarse  en principio el tramo de Las Veguillas-Capiscol. En cualquier caso, se podría establecer un servicio de autobús por esta nueva vía.

Concretamente, proponemos una línea de autobús que discurra por el Bulevar, desde Reina Sofía hasta la Estación de Ferrocarril (por Juan Ramón Jiménez, Esteban Sáez de Alvarado y Príncipes de Asturias). El recorrido no tiene mucho más que detallar; lo importante son los horarios: los viajes de autobús dependerían de los movimientos de trenes en la Estación. Algo similar a la actual línea 24, solo que a mayor escala, y eso sí, un poco más complejo de gestionar. La gran ventaja para el usuario es que los horarios son más simples al estar ajustados a la salida del tren. Por otro lado, los usuarios que llegan a la Estación tienen una espera reducida para tomar el autobús.

Para establecer los horarios hemos tenido en cuenta lo siguiente:

• El tiempo de recorrido desde Reina Sofía hasta la Estación es de 30 minutos.
• Hemos previsto la llegada a la Estación diez minutos antes de la salida teórica del tren, salvo que exista control de acceso, en cuyo caso es doce minutos.
• La salida desde la Estación se realizaría cinco minutos después de la llegada del tren.

Aplicando estos criterios y tomando como ejemplo los movimientos ferroviarios de la semana próxima, los horarios podrían ser así:  Horarios Línea Bulevar. Se indica las salidas y llegadas desde cada cabecera de la línea, los horarios de los trenes y el turno de autobús correspondiente.

Como se puede apreciar, algunos viajes se prolongan a o desde la Universidad. Esto permitiría solucionar definitivamente el problema de miembros de la comunidad universitaria que acuden en tren. Los viajes que se prolongan coinciden con trenes de media distancia y a horas en que se puede presumir que habría usuarios cuyo destino es la universidad. También se ha procurado aprovechar para refuerzo de la línea 80 en horas punta, evitando duplicidades en momentos con menos demanda.

En principio, la línea finalizaría en Reina Sofía. La prolongación a la Universidad se podría hacer por Huelgas y Parralillos (como la línea 23) o por Reina Leonor y Avenida de José María Villacián Rebollo. El destino en ambos casos sería la Politécnica de la Milanera.

Somos conscientes de la escasa población en la zona de Reina Sofía. Como alternativa, se puede buscar una cabecera en la zona cercana (La Castellana, Huelgas, Parralillos o San Amaro), pero con la precaución de que en ocasiones los horarios están ajustados. En todo caso, este recorrido sería provisional, y se ampliaría conforme se incluyan nuevos tramos al Bulevar.

Esta línea tiene dos ventajas. En primer lugar, el usuario dispone de un servicio coordinado con la Estación, lo que evita esperas innecesarias. Se solventa así de forma definitiva la conexión de la Estación con el centro de la ciudad. Por otro lado, es un recorrido ágil, que facilita el trayecto a diferentes puntos de la ciudad.

Hay que tener en cuenta que las salidas de autobuses desde la Estación quedarían supeditados a la llegada efectiva de trenes. Esto implica que si un tren se retrasa, la salida del autobús también se retrasará. Los cinco minutos contarían siempre a partir de que el tren llega a la Estación, no del horario teórico. Los retrasos dificultarían la gestión de la línea: por un lado, habría que recalcular la salida del viaje en concreto, cinco minutos a partir de la llegada. En algún caso, un retraso de la llegada del tren puede provocar que el autobús no pueda hacer el siguiente viaje, y necesitarse un vehículo adicional en la línea.

También hay que cuidar la información. En primer lugar, habría que informar bien de los horarios en las paradas, teniendo en cuenta que fluctúan según el tráfico ferroviario. Se podría plantear que los paneles digitales informen de la hora concreta de salida del autobús. En segundo lugar, se podría aprovechar el potencial de la línea si se informa bien al viajero sobre el recorrido, sus paradas, lugares de interés cercano y opciones de trasbordo. Lo más sencillo a este respecto serían planos en el interior de los autobuses que realicen el recorrido.

Desde el Bulevar el acceso hacia el Centro es simple y rápido, pero hay que informar bien al usuario. Por ejemplo, desde la parada de la Calle Madrid es muy fácil orientarse hacia el Casco Histórico: la Catedral es visible desde esa zona. Caminando se puede acceder a diversos establecimientos hoteleros y al Complejo de la Evolución Humana. El secreto es cuidar la información.

Como se puede apreciar, los horarios son un tanto irregulares. Harían falta dos autobuses prácticamente en exclusiva, y otros dos en momentos puntuales. Creemos que por ahora no tendría sentido efectuar viajes fuera de los coincidentes con el tráfico de trenes.

Esta nueva línea llevaría aparejado cambios en otras líneas. La línea 25 ha sido ampliada para darle varios usos, (Centro-Estación, Gamonal- Capiscol- Estación, Gamonal-Vistalegre, el Centro de Salud de Casa La Vega con su área de influencia), hasta el punto en que su recorrido es largo, sinuoso y lento. Pretender atender tantos trayectos con una misma línea puede llegar a ser contraproducente.

Apostamos por reducir el recorrido de la línea 25. Se suprimiría el trayecto entre la Estación y Eladio Perlado (y viceversa). El recorrido sentido Centro- Estación, se mantendría tal cual hasta Condesa Mencía, continuando por Conde Lucanor (en lugar de por Casa La Vega), Codón Herrera y Lazarillo de Tormes (para mantener la parada en el Centro de Salud); a partir de ahí el mismo recorrido hasta la Estación, donde finalizaría la línea. A la vuelta, el recorrido inverso, por Esteban Sáez de Alvarado en vez de por Codón Herrera.

Este cambio permitiría prescindir de uno de los turnos de la línea 25; este turno pasaría a la línea 45, que ampliaría su recorrido para establecer una conexión entre Capiscol, Gamonal y Vistalegre más eficaz que la actual 25. Desde Eladio Perlado continuaría por calle Vitoria, Travesía de la Iglesia, Carretera de Poza, Esteban Sáez de Alvarado, Avenida de Castilla y León, Avenida de Casa la Vega, Condesa Mencía hasta Marqués de Berlanga, coincidiendo con las líneas 3, 3B, 5 y 39. Como alternativa, se podría trazar por la calle Candelas para salir directamente a Casa La Vega.

En sentido contrario, saldría de Marqués de Berlanga, seguiría por Casa La Vega y Calle Centro para entrar a Eladio Perlado.

Estos cambios supondrían un mejor mallado de la red en la zona de Gamonal Norte- Príncipes de Asturias. El resultado lo podemos ver en el siguiente archivo: Esquema zona Principes de Asturias- Martín Cobos

El resto de líneas de la zona permanecería sin cambios, si bien para posteriores fases propondríamos otras modificaciones. Podemos avanzar que seríamos partidarios de desviar la 43 al antiguo pueblo de Villímar, suprimiendo su tramo a la Estación. La línea 80 no sólo la mantendríamos, sino  que la potenciaríamos, ya que creemos que une puntos fundamentales de la ciudad. Todo esto quedará para más adelante.

A estas modificaciones se añaden las propuestas en artículos anteriores:

• Fusión de líneas de Barriada Yagüe y Barrio del Pilar.
• Línea circular.

Con este artículo finalizaríamos las modificaciones de la red que se implantarían en una primera fase. En futuros artículos, abordaremos la política de flota que proponemos para esta reforma, así como los cambios que implantaríamos en las posteriores fases.

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En realidad, por lo que se refiere al transporte urbano, el año 2011 se podría resumir en una frase (algo larga, eso sí): “Lo único que se ha hecho en 2011 ha sido crear una línea de dudosa utilidad y resultados, así como implantar unas prolongaciones-parche para acercar a los usuarios al nuevo Hospital, unas modificaciones que han hecho más evidentes las disfunciones de la red”. Hasta aquí el artículo sobre el año que finaliza. Feliz 2012.

Siendo un poco más generosos, podríamos hablar un poco más, alguna pequeñez y noticias, por desgracia malas, que han ido ocurriendo en el año que termina. En cualquier caso, si se pudo salvar el 2010 con las tarjetas sin contacto, 2011 es aún más pobre.

Hablando de movilidad en general, podemos mencionar una obra, la del Paseo de la Isla, que ha tenido algunas novedades. Las paradas de Malatos y Parque de la Isla cuentan con apoyos isquiáticos, unas estructuras que sirven de apoyo para quienes esperen de pie, algo inédito en nuestra ciudad. También podemos mencionar los dos pasos de peatones elevados, un sistema interesante que mejora la seguridad vial; en este caso, hay que mencionar su reducido perjuicio a los autobuses.

No tan positivo nos resulta el diseño de la parada de Plaza de Castilla, en el espacio de aparcamiento, de dimensiones insuficientes y con un bordillo que dificulta o impide la maniobra. Es muy habitual que el autobús no pueda efectuar correctamente la parada. Las otras dos paradas también son en entrante, lo que obliga al autobús a abandonar el carril de circulación. No es una solución óptima, pero en estas dos no hay problemas para hacer la parada.

Respecto a la bicicleta en la Isla, el nuevo carril bici está bien trazado, evitando interferencias con los peatones, aunque, como suele ser habitual, es un tramo aislado del resto de la red (en el futuro se podría conectar con el de Fuentecillas). El punto Bicibur, a priori, no parece especialmente útil al no haber en la zona puntos de atracción, salvo el Instituto de la Lengua.

La gran obra que no podemos dejar de mencionar es el Bulevar.Ríos de tinta y bits han corrido para hablar de esta vía. Una avenida que da al coche el protagonismo que merece, aunque erróneamente ha sido considerada como un eje de tráfico. Si algo hay que reconocer al estudio Herzog y De Meuron es que en vez de quejarse del frío, aprovecharon el clima burgalés como inspiración para las luminarias.

El carril bici, aun con las interferencias con el transporte público, destaca por ser de los primeros diseñados a nivel de calzada (como los de las avenidas de Palencia y Villalonquéjar), más idóneo que la clásica línea roja en la acera. El problema es que no se han hecho unas adecuadas conexiones con los carriles bici adyacentes. Tanto el enlace con el  carril bici paralelo al río por la zona de la antigua Estación (aprovechando el ramal de la Avenida Conde de Guadalhorce). como con la vía verde del Santander-Mediterráneo son mejorables. Entendemos que tan importante como instalar carril bici es organizarlo con una red mallada.

El tema del transporte público no nos resulta completamente positivo. Ha sido un error basar el diseño del Bulevar en la implantación de un sistema de transporte de gran capacidad e infraestructura fija. Esto lleva aparejado unas rotondas complejas, con el carril de transporte público atravesándolas, seguramente, un motivo de peso que explica el reducido número de glorietas. La imposibilidad de hacer giros a la izquierda dificulta mucho el poder establecer rutas de autobús que utilicen parcialmente el Bulevar. El resultado es el que el trazado del transporte colectivo de extremo a extremo.

Por poner un ejemplo, un servicio Gamonal- Fuentes Blancas a través del Puente de Capiscol (útil para el día de las Peñas), no podría circular por el carril reservado, suponiendo que estuviera disponible, porque en la rotonda de Fuente del Prior lo atraviesa, haciendo imposible el giro hacia Fuentes Blancas.

Las paradas son un elemento desafortunado. No sirven para su función básica, proteger al usuario de las condiciones climáticas. Además, su distribución es mejorable. Las paradas de Timoteo Arnáiz y la zona de Arroyo de San Ginés están muy juntas, mientras que hay una gran distancia entre ésta y la de Santa Clara/Parque de la Nevera. Parece que no se ha tenido en cuenta ni las zonas de mayor densidad de población ni los puntos de atracción. Teniendo en cuenta lo difícil que sería trasladar una parada, es decepcionante que el estudio autor del proyecto no haya cuidado más este aspecto.

Los problemas de recursos económicos han hecho que la implantación de un sistema de transporte público distinto al autobús haya quedado en un suspenso tácito. Es conocida nuestra opinión al respecto. Podemos mencionar que la coyuntura económica está haciendo florecer los problemas de sostenibilidad económica de los tranvías. Es el caso de Vélez-Málaga, o el más reciente, de Parla.

Es necesario comprender que el hecho de que un medio de transporte sea más eficiente en cuanto a consumo de energía (al circular sobre raíles y aprovechar la energía de frenada) no justifica su implantación. Antes de abordar la instalación de un medio de infraestructura fija hay que evaluar a fondo su futura demanda. Como ejemplo, podemos decir que el Ayuntamiento de Parla abonó a la concesionaria del tranvía 7,2 millones de euros durante este año. Es la misma cifra de gastos del SAMYT en 2010 que no quedó cubierta por ingresos tarifarios ni por la subvención del Estado. La diferencia es que la línea del tranvía de Parla trasladó a menos de 5 millones de usuarios (4,29 millones en 2009) y la red burgalesa tuvo 13,5 millones de viajeros.

Creemos que hay que buscar un equilibrio entre sostenibilidad ambiental, económica y social. El tranvía no debería implantarse salvo en ejes donde el autobús urbano esté saturado, algo que desde luego, dista mucho de ocurrir en Burgos y en muchos itinerarios donde ahora hay tranvías. Especialmente cuando el mercado del autobús ofrece vehículos híbridos, con una mayor eficiencia energética. De hecho, ya lo mencionamos durante la Semana de la Movilidad, este tipo de propulsión está consolidándose en los servicios urbanos.

En las sucesivas inauguraciones de los tramos del Bulevar han participado autobuses urbanos. Los vehículos elegidos han sido autobuses de renting, generalmente sin publicidad y con las llantas llamativamente limpias. Un nivel de pulcritud que contrasta hasta extremos indignantes con el estado general de la flota, especialmente los vehículos propiedad del Ayuntamiento. Algunos han sido sometidos un proceso de repintado, una sencilla operación con la que han mejorado su imagen. Debería extenderse a la totalidad de la flota y aplicarse otras medidas, ya que el mantenimiento está muy lejos de ser el adecuado. De hecho, la nefasta gestión de la flota (inversiones en material móvil y mantenimiento) puede acabar por menoscabar la fiabilidad del Servicio.

Las líneas han cambiado poco. Aparte de la nueva línea 20, con unos resultados pobres. En diciembre se modificaron varias líneas para dar servicio a las cercanías del nuevo Hospital. Unas modificaciones que por decirlo de alguna manera, valen para salir del paso, hasta que se trasladen el Hospital General Yagüe y el Centro de Especialidades. Pero con el Hospital Universitario totalmente operativo, los autobuses deberán acceder al interior del recinto para dar un servicio digno.

El servicio a la Estación de Ferrocarril, dos años después de su apertura, no se ha resuelto debidamente. El servicio al Hospital por ahora es manifiestamente mejorable. A final de año se anunció una reforma de la red, dándose algunos detalles vagos y mencionando que supondrá un recorte de 32 a 12 líneas.

Como dicha reforma se implantaría a finales de este año (largo nos lo fía el señor Concejal), no tenemos demasiada prisa en comentarla.Tenemos sobrada experiencia en proyectos de nueva red que presentan los concejales y al final acaban olvidadas en las hemerotecas. De hecho, poco podemos analizar si en una noticia se dice que habrá líneas circulares y en otro se dice explícitamente que no. Tampoco nos tomamos muy en serio la frecuencia general de cinco minutos, que lógicamente, sólo tendría lugar en los principales corredores.En todo caso, si ya hemos comentado que ahora tenemos muchas líneas, creemos que doce son muy pocas.

El gran reto será trazar una red para el Burgos presente y del futuro, que sirva para conectar con las nuevas dotaciones. Lo más probable es que no baste con reordenar las líneas, sino que la flota actual no responde a las necesidades de la ciudad. No por cuestiones de edad, un aspecto totalmente sobrevalorado, sino porque habrá que incrementar el número de vehículos y, seguramente, replantearse su capacidad. La red de marquesinas también se está quedando pequeña, cada vez son más frecuentes quejas sobre paradas; sin ir más lejos, la parada del nuevo Hospital carece de dicho elemento.

Precisamente, la mejora de las paradas es uno de los puntos del programa electoral con los que presentó el Partido Popular a las elecciones locales. Se incrementaría el número de marquesinas y se mejoraría la accesibilidad de las paradas, dos carencias destacables del transporte urbano burgalés. Por tanto, esperamos que a lo largo de este mandato se avance en este tema.

Un punto del programa con el que no estamos tan de acuerdo es el límite de edad para los autobuses urbanos en diez años; a nuestro juicio, un criterio arbitrario que no mejorará la calidad del servicio, sino que supondría un lastre para adecuar la red.

Las elecciones nos dejaron una decepción, ya que Esteban Rebollo, quien aspiraba a la Concejalía de Movilidad, quedó relegado al puesto decimosexto de la lista del PP. El mismo puesto y el mismo resultado en que en 2007, es decir, fuera de los concejales electos. La marcha de Gema Conde al Congreso ha permitido que Rebollo pase a ser Concejal electo. Al margen de esta carambola, es difícil creer que un partido apuesta por  la movilidad urbana sostenible cuando relega a su candidato para gestionar la materia a un puesto donde puede no resultar elegido.

Para el final podemos dejar una mala noticia recibida a finales de año: el incremento de las tarifas. Ya comentamos que nos parecía  inapropiado mantener las tarifas congeladas en los años anteriores a las elecciones, y tras los comicios, incrementarlas. Esta subida es de las más importantes en los últimos años, y creemos que es desproporcionada. Para mayor indignación, se ha ocultado el incremento del viaje de bonobús, siendo el caso del Plaza Mayor de diciembre. Por suerte, en el número de enero se ha publicado una corrección de errores.

Otro motivo para oponernos al incremento de tarifas es que no se ha presupuestado ni un solo euro para comprar autobuses para el año entrante. Una nefasta decisión por parte de la Concejalía de Hacienda, que dificulta la evolución de un servicio fundamental. El Servicio lleva cinco años de austeridad, sin incorporar vehículos desde 2007, una situación inédita en la historia del mismo. Estamos de acuerdo en hacer que el transporte urbano sea más eficiente, pero no estamos de acuerdo con actuaciones como la subida de tarifas en estas condiciones ni con la gestión errática del servicio.

En resumen, el año 2011 ha sido poco positivo para el transporte público de Burgos. Ha habido actuaciones positivas, pero de escasa relevancia. Hay unos retos pendientes por afrontar y por desgracia, el Servicio no se encuentra en las condiciones idóneas para solventarlos adecuadamente. Esperamos que 2012 sea un año con mejores noticias.

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En noviembre publicamos un artículo en el que analizábamos la actual red de autobuses, anunciando que sería la introducción a una serie de propuestas para la mejora de la red. En esta ocasión propondremos una línea circular, así como otros cambios en la zona del Hospital.

En aquel artículo introductorio comentábamos que la red de autobuses de Burgos tiene una estructura marcadamente radial, una circunstancia que era más notoria en el Oeste y Sur. La existencia de dos barreras urbanas (el Arlanzón y las vías) y el hecho de que la ciudad creciera hacia el Este pueden explicar esta situación.

Sin embargo, la supresión del trazado ferroviario ha hecho que surjan nuevos corredores. Por otro lado, el crecimiento urbano y la instalación de numerosas dotaciones en el Oeste y Sur hacen aflorar la necesidad de desplazamientos que no se corresponden con el clásico esquema periferia-centro.

Por tanto existe la necesidad y la oportunidad de crear un itinerario que una la zona Sur con el Campus de San Amaro. Por otro lado, se dispone de unas vías de comunicación ágil (no rápida, pues la velocidad máxima siguen siendo 50 km/h), las Avenidas de la Independencia y Caja Círculo. Aprovechar la Ronda Interior permite reducir los tiempos de viaje en recorridos largos.

Al haberse descentralizado la ciudad, resulta insuficiente la clásica conexión periferia-centro, y hay que plantearse un itinerario que una los barrios sin pasar por el Centro. Esto tiene múltiples ventajas. Se incrementan los destinos disponibles para el usuario, que anteriormente o bien no tenía esa conexión o bien no resultaba atractiva (por tiempo de viaje, necesidad de trasbordo, etc.). Permite aliviar parte de la demanda de las líneas radiales o diametrales. En general, se mejora la accesibilidad de la ciudad y se descentralizan los puntos de trasbordo.

Multitud de redes cuentan con líneas circulares: Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Valladolid, Granada o Vitoria son buenos ejemplos, en algunos casos con varios anillos. Son líneas que mejoran el mallado de la red, y creemos que es un formato aplicable a Burgos.

El trazado de nuestra propuesta sería el siguiente: Partiendo del Parque de San Agustín, se continúa por San Pedro y San Felices, hasta el cruce con el vial del Hangar (prolongación de Siervas de Jesús), girando para tomar esa calle. A partir de este punto, coincide con la línea 23 (Caleruega, Gumiel de Izán, Avenida del Monasterio de las Huelgas, Alfonso VIII, Bernardino de Obregón, Las Claustrillas y Juan de Austria). En la Plaza Misael García Bañuelos gira hacia Avenida José María Villacián Rebollo, cruza el río por el Puente de San Amaro y toma la Avenida de la Independencia, para continuar por Francisco de Salinas y Avenida de Caja Círculo. Desde Islas Baleares entra al Hospital Divino Valles, y de ahí al Universitario. Posteriormente, sale a Islas Canarias para continuar por Pozanos y Avenida de Cantabria. Al llegar a la Plaza del Rey, se dirige al Puente de la Autovía, para seguir por Timoteo Arnáiz y San Pedro de Cardeña. Gira a Las Casillas y continúa por Carcedo, Cervantes y Legión Española, llegando al Parque de San Agustín.

En el siguiente documento se puede observar el esquema de la línea, paradas y su ubicación en la red actual:  Esquema línea circular.

El número y ubicación de paradas es orientativo, y, de hecho, sería interesante aprovechar la implantación de esta línea para revisar la distribución de paradas en la Avenida de Cantabria.

La línea daría servicio a las siguientes dotaciones:

• Campus de San Amaro
• Campus de Río Vena.
• Polígono Docente.
• Hospital Divino Valles
• Hospital Universitario.
• Policía Nacional.
• Nuevos Juzgados.
• Junta de Castilla y León.
• Policía Local.
• Bomberos.
• Cementerio.
• Complejo Deportivo San Amaro.
• Piscinas de San Agustín.
• Polideportivo José Luis Talamillo.

Respecto a frecuencia, hemos pensado que lo adecuado serían 20 minutos. Creemos que el recorrido completo se haría en unos 60 minutos, lo que implica que serían necesarios tres autobuses por sentido, un total de seis. Es una dotación importante, pero es una línea que puede ser muy útil, sería un primer paso para conectar el hospital universitario con el resto de la ciudad, y serviría, como ya hemos comentado, de refuerzo de las líneas diametrales.

Como se puede apreciar, esta línea combina zonas urbanas consolidadas con otras recientes y une gran cantidad de servicios públicos. También permite un buen mallado de la red. No olvidemos que sería un servicio al nuevo hospital y que en la actualidad el Cementerio carece de servicio de transporte público.

Actuaciones complementarias (servicio al Hospital):

Incorporación de un tercer turno a la línea 2 (Barriada Illera- Carretera de Arcos) y prolongar su recorrido: Al llegar a Islas Canarias continúa por esta vía, dando la vuelta en la rotonda con Condesa Mencía y entrando al Hospital Universitario, para continuar por el vial al Divino Valles, donde finalizaría la línea.

Modificaciones de itinerario de la línea 13. Una vez clausurado el Hospital General Yagüe, carece de sentido que la línea 13 circule por Avenida del Cid, Padre Aramburu y Sagrada Familia. En su lugar, proponemos que regrese directamente por Avenida de Cantabria. Por otro lado, se debería desviar el itinerario por el vial entre los Hospitales Universitario y Divino Valles cuando esté disponible, lo que implicaría el acceso al recinto hospitalario.

Supresión de paradas en la Avenida del Cid, que se efectuaría cuanto tenga lugar el traslado definitivo al Universitario. En sentido Centro-Illera, se suprimirían la de Centro de Especialidades y Hospital General Yagüe. Ambas quedarían sustituidas por una nueva donde se ubica la parada de taxis del Hospital (es decir, una vez superada la calle León XIII). En sentido inverso, se suprimiría la situada frente al Hospital.

Estas serian las medidas más inmediatas; se aplicarían en una primera fase, para posteriormente ampliar más líneas diametrales hacia el recinto hospitalario.

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Hasta el 9 de diciembre podemos ver en la Casa de Cultura de Gamonal los ocho proyectos para la remodelación de la calle Vitoria, en el marco del Plan Gamonal-Capiscol. Los proyectos presentados son bastante heterogéneos, con diferentes ámbitos de actuación y soluciones. No es especialmente fácil decidirse por uno concreto, pero vamos a apuntar nuestras ideas respecto a lo que hemos visto.

En general, valoramos positivamente el protagonismo concedido a los medios eficientes de transporte (peatón, bici y transporte público), así como el uso generalizado del estacionamiento subterráneo como herramienta fundamental para la mejora de la movilidad en la zona.

Todas las propuestas tienen puntos e ideas interesantes, como ya hemos dicho, es difícil decidirse por alguna. Nuestro análisis comienza por los dos proyectos más llamativos: Gamonal Residencial y 12 + una.

El proyecto 12 + una nos parece claramente inadecuado, con unas medidas que podemos calificar como distópicas. Así, nos oponemos a la galería cubierta y los aparcamientos robotizados propuestos. Creemos que sería negativa la construcción de una alacena de coches en una vía pública, suponiendo un claro perjuicio para los vecinos. Además, habría que tener en cuenta, por ejemplo, cómo se resolvería una actuación de los bomberos que requiriera una autoescala.

Por otro lado, no estamos de acuerdo con la destrucción de parte del pueblo de Gamonal para conectar Eladio Perlado con Casa La Vega. Entendemos que merece la pena conservar un espacio histórico, que aporta un contexto lógico a la Real y Antigua, además de un potencial remanso para el peregrino tras una entrada poco acogedora a Burgos. Sería un error considerar que una ciudad solo puede tener una zona antigua. También hay que considerar la incoherencia de una prolongación de Eladio Perlado mediante una vía de dos carriles por sentido, cuando su continuidad (Casa La Vega) tiene un carril por sentido.

En cuanto al proyecto Gamonal Residencial, nos parece muy interesante, pero tal vez habría que esperar unas décadas. Sería una escena inédita la calle Vitoria sin coches, una vía peatonal con transporte público y carril bici. Sin embargo, hoy supondría muchos inconvenientes para los vecinos, el comercio y la movilidad.

Creemos que tiene más valor un proyecto que no se limite al tramo de Gamonal de la Calle Vitoria; es más interesante mejorar otros espacios. Además, consideramos muy positivo que la mejora de la distribución del espacio se extienda a un mayor tramo. Es algo que analizaremos con mayor profundidad en el futuro, pero nos parece más beneficioso que el carril bus se extienda desde Justo Pérez del Río hasta Esteban Sáez de Alvarado.

Una buena pregunta es dónde instalar el carril bus. Mayoritariamente se opta por un esquema de carril externo, junto a la acera o en su caso, la banda de estacionamiento. Por nuestra parte, creemos que es la opción más práctica para el servicio. Un carril bus en el centro obliga a instalar una acera- isla, con sus consiguientes pasos de peatones. Esto daría una imagen de bulevar, pero no nos parece útil.

En el caso concreto de Paseo al Espolón, algunas paradas se encuentran lejos de los pasos de peatones, lo que podría resultar incómodo para los usuarios. Además, los autobuses tendrían que entrar al carril bus central desde una rotonda, una maniobra que podría ser compleja.

Por su parte, Green Transport Space plantea una sección de flujos separados, es decir, los carriles agrupados por cada medio. Es una idea interesante, pero rígida. Por ejemplo, la actual línea 6 no podría entrar a la calle Santiago al estar separados los carriles bus por una mediana (la otra opción sería usar el carril de transporte privado). De hecho, el trazado de transporte público sólo se incluye en la calle Vitoria. Un fallo notable de este proyecto es que el carril de transporte público tiene 5 metros de ancho para ambos sentidos, completamente insuficiente cuando un autobús urbano tiene una anchura de 2,55 metros.

Finalmente, el proyecto 12 + una plantea directamente un servicio de tranvía o civis. La sección no está bien definida, pero también se trataría de flujos separados. Obviamente, no tendría sentido una línea de tranvía que recorriera solo el tramo de Gamonal de la calle Vitoria.

El carril bici tiene un trazado más o menos coincidente en la mayoría de propuestas: se mantiene el tramo actual de la Academia de Ingenieros, dándole continuidad por la acera de los impares, para posteriormente desviarse por la calle Centro y el antiguo pueblo de Gamonal, retornando a la calle Vitoria a la altura de la Travesía de la Iglesia. Incluir el carril bici es una buena media, ya que uniría el ramal de San Roque- Santa Bárbara con el cruce de Sáez de Alvarado, favorecería a los peregrinos ciclistas.

El carril bici en la calle Vitoria permitiría introducir este tipo de vía en el corazón de Gamonal. Como actuación secundaria, propondríamos instalar el carril bici en Farmacéutico Obdulio Fernández, para dar mayor continuidad al Camino de Santiago y entroncar directamente San Roque con Avenida de Cantabria.

Respecto a la ubicación del carril bici, nos resulta un tanto arriesgado situarlo junto a la banda de carga y descarga (Gamonal Integra). Burgos- Mejor día a día opta por situarlo junto al estacionamiento en línea. Es más prudente disponer una separación vegetal, sin coexistencia con el estacionamiento (Salud Vial).  Tanto Paseo al Espolón como Gamonal Respira lo integran en el centro. En el primer caso, junto al carril de transporte público, aunque este es bastante ancho. En el segundo, es el eje de la vía y está separado de la calzada por una pequeña mediana verde. Un carril bici como centro de la calle sería interesante, y daría aspecto de bulevar, pero de nuevo hay que asegurar la adecuada permeabilidad con la acera.

El estacionamiento es uno de los grandes temas de los proyectos. Descartada la aberración de crear una estructura para almacenar coches en altura, debemos reiterar nuestra prevención hacia los estacionamientos de rotación, como los propuestos en 12 + una y Green Transport Space (de rotación gratuito para estancias cortas). Un aparcamiento subterráneo de rotación favorece el uso del vehículo privado y puede incrementar la congestión del tráfico.

El estacionamiento de disuasión de Severo Ochoa (Gamonal Residencial) no tiene demasiado sentido manteniendo la circulación de automóviles en la calle Vitoria. Su eventual construcción quedaría sujeta a las necesidades de los residentes del entorno inmediato, principalmente, las Torres.

Conviene estudiar detenidamente las necesidades de estacionamiento de residentes, para definir la ubicación y capacidad de nuevos subterraneos. Es muy interesante el conjunto de siete aparcamientos propuestos en Salud Vial, que suman 2.195 plazas. También nos gusta la peatonalización de varios lugares (Juan XXIII, Travesía de la Iglesia, San Pablo, Plaza de San Bruno y Foramontanos). Lo que sí nos rechina es la remodelación de las vías secundarias, principalmente que todas tengan estacionamiento en batería a ambos lados; este cambio no debería llevarse a cabo cuandos suponga reducir la anchura de las aceras.

Por otro lado, somos partidarios de eliminar plazas legales o toleradas en esquinas, así como un incremento de la disciplina viaria en la zona una vez se empiece a disponer de estacionamientos de residentes.

Nos parece adecuado disponer de estacionamiento en superficie en la calle Vitoria, pero lo ideal sería sólo en el lado de los pares, para evitar el carril bici (salvo que éste se sitúe en el centro o haya una separación adecuada), y su extensión debe ser limitada. Una banda de aparcamiento junto a un carril bus puede ser un foco de conflictos y problemas: coches que al maniobrar entorpecen el paso del autobús, doble fila… Son circunstancias que nos hacen sugerir instalar un número reducido de plazas y separar el carril bus por bandas de goma remontables, tal y como se propone en Gamonal Integra.

El uso del estacionamiento en superficie deberá ser preferente para carga y descarga. Se puede plantear la opción de que fuera de esas horas esté sujeto a la ORA.

El peatón es el último del que nos ocuparemos, pero no por menor importancia, sino porque su espacio tiene una ubicación evidente: las aceras situadas junto a las fachadas. Las aceras deberán ser más anchas que en la actualidad, por lo que descartaríamos un andén central. Por el motivo de espacio, así como porque existen mejores espacios para ello (solo que ahora son meros almacenes de coches) descartamos la instalación de zonas de juegos en las aceras (propuesta de Green Transport Space).

Tanto la propuesta de baldosas de tres colores combinadas de forma aleatoria (Gamonal Integra) como la de suelo con fotocatalizadores que absorben gases contaminantes (Gamonal Respira) son interesantes. Tal vez una combinación de ambas sea una gran idea.

Los pasos de peatones son un elemento fundamental. Se barajan como opciones los pasos de peatones elevados (Gamonal Integra) y asimétricos (Salud Vial). El primero lo descartamos para evitar perjudicar el transporte público.  Dado el flujo de peatones y vehículos, tal vez sea más oportuno instalar semáforos. Parece que sólo hay dos opciones de regular el tráfico: rotondas sin semáforos (Avenida de Castilla y León) y semáforos sin rotondas (Bulevar). Una opción mixta puede ser útil para la calle Vitoria. Además, sin semáforos, no puede haber, obviamente, prioridad semafórica para el transporte público.

Las farolas actuales deberán sustituirse. No por una cuestión estética, sino porque sólo iluminan la calzada. Deberían instalarse iluminarias que actúen también hacia la acera. Respecto al arbolado, propondríamos mantener el actual. El que se instale nuevo debería ser de porte pequeño, especialmente en la acera de los pares, donde no hace falta sombra. También habrá que evitar que genere excesiva suciedad en la acera. Respecto a la eventual mediana u otras separaciones verdes, los arbustos son una buena opción. Es interesante optar por variedad de colores.

En resumen, nuestras conclusiones sobre la calle Vitoria son:

• El proyecto debería aplicarse al tramo entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado. Por otro lado, los estacionamientos subterráneos de residentes se deberían implantar en diferentes puntos del barrio.
• Es interesante la peatonalización de determinados lugares: Juan XXIII, Travesía de la Iglesia, Plaza de San Bruno, San Pablo y Foramontanos.
• El carril bus debe situarse en los carriles exteriores, para favorecer la entrada y salida de viajeros directamente en la acera. Deberá estar delimitado por elementos de separación remontables. Las paradas de autobús deberán tener una distancia intermedia de unos 300-350 metros, optimizándose su distribución y ubicación. En general, se debería evitar reducir el número de paradas en el tramo.
• El carril bici debería situarse bien como mediana, debidamente separado del tráfico por barreras vegetales y con una adecuada permeabilidad con la acera, o en una de las aceras, junto al borde de la calzada, pero también separado de ésta mediante arbustos y con espacio de seguridad respecto a la carga y descarga.
• Los pasos de peatones deberán tener semáforo, al menos los de mayor afluencia. Igualmente, deberá revisarse el número de pasos de peatones, para asegurar una correcta permeabilidad entre ambas aceras.
• El estacionamiento en superficie debería ser reducido, para evitar problemas con el carril bus y en su caso, el carril bici, y tener uso preferente para carga y descarga. Se deberán evitar las plazas de rotación en los subterráneos.

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• La hora de Gamonal.

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Antes de comenzar, quisiéramos felicitar a Alberto Rodrigo, de Diario de Burgos, por la magnífica imagen que ilustra la noticia de la supresión de la parada de Villayerno-Morquillas de la línea M-6.

Este artículo hace el número cien. En noventa y nueve ocasiones hemos escrito de todo un poco, sobre movilidad en general y sobre el transporte público de Burgos en particular. Hemos pensado hacer algo diferente: plasmar aquellas quejas y sugerencias que sobre el servicio de transporte nos han llegado desde que abrimos el portal.

En nuestro buzón hemos recibido consultas, quejas, sugerencias e incluso currículos. Las consultas las solemos resolver de inmediato, en algún caso puntual ocurre que se trata de algún viaje o servicio especial, de los de primera hora, con recorrido diferente. Si la duda lo es también para nosotros, preguntamos a la Oficina de Movilidad, quien nos informa rápida y eficazmente.

También son habituales las consultas sobre itinerarios muy concretos, con un origen y destino específico, en cuyo caso procuramos dar una respuesta lo más detallada posible (incluso con imágenes de las paradas) y ofreciendo varias alternativas.

En más de una una ocasión hemos atendido sugerencias sobre el portal, de las que hemos tomado buena nota. Si la queja se refiere al servicio en sí, nuestra respuesta suele proponer que se presente una queja por escrito ante el Ayuntamiento, para que conozcan el problema denunciado. Mención aparte merece el cruce de mensajes que precedió a la publicación de la propuesta de red de autobuses elaborada por Juan Hernández.

Tras esta introducción, pasamos a resumir las quejas y sugerencias recibidas.

Línea 25. En enero de 2011, un internauta nos comentó que en su momento pidió que la línea 25 saliera de Eladio Perlado a las 07:15 y no a las 07:30 para poder acudir al trabajo con puntualidad. No sólo no se le tuvo en cuenta, sino que además el tiempo de viaje se incrementó al añadirse el tramo de San Cristóbal. Por otro lado, pide más marquesinas para las paradas de dicha línea.

Seguimos con la línea 25. En julio una vecina del G-3 se quejó de la falta de un servicio adecuado entre ese barrio y Gamonal. Considera que la línea 25 no es apropiada para ello al ser muy larga, tener muchas paradas y un itinerario absurdo. Espera que la apertura del nuevo Hospital implique una mejora de la conexión entre esos barrios y que se planifiquen mejor las líneas.

Servicios a Villalonquéjar. En marzo de 2011 recibimos una sugerencia para establecer un itinerario entre Gamonal y el Polígono Industrial de Villalonquéar. Esta usuaria nos advierte de que los horarios y las distancias entre paradas no solo los adecuados para poder ir a trabajar en autobús urbano.

De Villatoro al Hospital. En julio otra usuaria nos planteaba las dificultades para ir a trabajar al Hospital Divino Valles desde Villatoro. Los horarios no coinciden con los cambios de turno del personal y el carril bici está incompleto. Por tanto, la única alternativa, a pesar de la corta distancia, es el coche.

El mes de julio fue fructífero en sugerencias y quejas. Una viajera nos expuso que suele tener problemas al coger el autobús con sillita de niño. Aunque en ocasiones el motivo son los coches estacionados, otras veces no. Por ello pide más colaboración a los conductores, parando más cerca del bordillo y facilitando el acceso.

En marzo de este año una usuaria se quejó de un problema al tomar el autobús con una sillita de niño. Concretamente, tuvo que insistir para que abriera la puerta central. Más adelante, a la hora de abonar el trayecto, la usuaria recibió unos comentarios del conductor en un tono despectivo y con unas formas inadecuadas.

Finalmente, allá por octubre de 2010, nos llegó una queja sobre la línea M-3 (Burgos-Villalbilla), concretamente, el primer viaje, con salida a las 08:00 en Villalbilla. Nos informa de que se utiliza un mismo vehículo para este servicio y para el escolar, lo que, entre otras cosas, provoca que la salida se más tarde de la hora oficial.

Estas son las quejas que hemos ido recibiendo. Aunque ya lo hicimos en su momento individualmente, volvemos a agradecer a todos los que nos escriben y los que visitan nuestro portal. Seguiremos recibiendo y contestando gustosamente sus consultas, dudas, sugerencias e ideas.

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En los últimos tiempos, se ha hablado de la necesidad de reorganizar la red de transporte urbano de nuestra ciudad. La apertura del Hospital Universitario y el Bulevar se consideran factores que obligan a una adaptación.

¿Plantear una nueva red o reformar la actual? Es una pregunta importante. La opción de elaborar una nueva red puede ser más atractiva. Sin embargo, puede tener sus inconvenientes: si se hace sin incrementar la oferta, puede reducirse el servicio a determinados lugares, lo que supondría, por un lado una pérdida de usuarios que puede no verse compensada por el incremento debido a la mejora de oferta en otras zonas. Por otro lado, resulta más conflictivo reducir o eliminar servicios que mantener a una zona sin servicio. Además, una reforma permite conocer las deficiencias y los puntos fuertes, y actuar a partir de esa información. En cualquier caso, lo importante es adaptar la oferta.

Tal vez tengamos en mente la reestructuración de líneas de Vitoria. Hay que mencionar que en la capital alavesa hubo un incremento de oferta exógeno, mediante la implantación de una línea de tranvía, un servicio costeado y gestionado por el Gobierno Vasco. Aquellos barrios que cuentan con tranvía dejaron de disponer de autobús. Ha habido, por tanto, un efecto de sustitución y un incremento de oferta que no ha sufragado el operador de los autobuses (aunque la reforma de la red coincidió con un aumento de flota).

Obviamente, el caso de Burgos es distinto, cuya situación, a grandes rasgos, es que en los últimos años ha habido una expansión urbanística y un traslado de funciones a la periferia sin que la red de transporte público haya respondido con un adecuado incremento de oferta.

A finales de 2008 se presentó un proyecto de nueva red de autobuses. En general, apostaba por una simplificación, fusionando  algunas líneas.  El inconveniente era la pérdida de conexiones y la supresión  de servicio a determinadas zonas (San Juan de los Lagos, inicialmente Carretera de Arcos). Por tanto, aunque iba bien encaminada, presentaba unos problemas importantes.

El problema de raíz es que en cuestión de transporte público hay una preocupante autocomplacencia  desde que en 2007 se inauguraron los autobuses del renting, que, recordemos, no se usaron para ampliar flota, sino para renovar. En los últimos años no se ha adaptado la red a la expansión urbanística.

Por ejemplo, a la zona de Príncipes de Asturias se le da servicio con la línea 25 y con ampliaciones de recorrido de las líneas 11, 19 y 43 (a costa de suprimir el servicio al interior de Villímar). Donde sí se ha actuado correctamente es en Barriada Yagüe Oeste (zona de Albacastro), al ampliar el recorrido de las líneas de la Barriada Yagüe.

Los recorridos y frecuencias de la actual red no son los adecuados a la realidad urbanística de nuestra ciudad.

Ha habido un pequeño incremento de capacidad al pasarse a usar autobuses articulados en las líneas 39 (desde enero de 2008), 11 (desde marzo de 2009), 5 y 7 (en días lectivos, desde octubre y noviembre de este año, respectivamente). En cambio, no se han incrementado las frecuencias, con la excepción de Fuentecillas y Villafría. Si observamos cualquier otra red de una ciudad del tamaño de Burgos, las frecuencias son por lo general mayores, tanto de las líneas en sí como de los itinerarios desde cada barrio.

Falta interconectividad entre los barrios. La red tiene una estructura esencialmente radial, los itinerarios son marcadamente paralelos a los grandes cauces (Arlanzón, Vena). Esto es más acentuado en el Sur y Oeste, donde hay dos grandes corredores (calles Madrid y Merced) que se ramifican, sin que exista una conexión transversal entre el Sur, zona universitaria, San Pedro de la Fuente/ Fuentecillas y la Ronda Interior Norte. La excepción sería la línea 81, que sólo efectúa tres viajes al día.

Es necesario, por tanto, trazar itinerarios perpendiculares a los corredores existentes, favoreciendo una conexión entre barrios sin pasar por el centro. Esto es algo que se resuelve de forma incompleta en la propuesta de red de Juan Hernández.

La expansión urbana en el Nordeste ha dejado las líneas diametrales obsoletas. Hace diez años la ciudad terminaba en la Avenida de Casa la Vega. Sin embargo, como todos sabemos, el espacio entre Vistalegre y Villímar se ha urbanizado. Lo natural sería prolongar las líneas diametrales hacia Príncipes de Asturias y Gamonal Norte hasta la Estación, Río Viejo y San Cristóbal.

La prolongación de líneas diametrales permitiría fusionar líneas, lo que supondría simplificar una red con demasiadas líneas. Para reducir ese exceso, se puede optar por fusionar diametrales, unir diametrales y radiales o crear una diametral a partir de varias radiales.

Se da la circunstancia de que en determinadas paradas coinciden numerosas líneas, con un abanico reducido de destinos:

• Río Viejo, 15. Las líneas 11, 19 y 43 tienen el mismo destino (Plaza de España), a través de diferentes vías. La 25 da servicio hacia la Estación de Ferrocarril, y a Gamonal o la Plaza de España. La única línea que va más allá del centro es la 80, con un número reducido de viajes.
• Vitoria, 157. Las líneas 1, 8, 11 y 24  permiten ir al Centro (a diferentes cabeceras, Avenida del Arlanzón, Gran Teatro y Plaza de España, cercanas entre sí). La 13 conecta con los Hospitales a través de la Avenida de Cantabria. De nuevo, sólo la 80 tiene recorrido diametral.

Existen lugares sin acceso al transporte público: Alfareros, Puerta de Europa, Barriada de los Ríos, pueblo de Villímar, etc. Por otro lado, conviene estudiar la situación de los barrios periféricos (Villatoro, Cortes, Villafría), por si su expansión urbanística hiciera necesario instalar nuevas paradas.

De forma esquemática, las principales necesidades de la red urbana son las siguientes:

• Reducir el número de líneas para simplificar la red.
• Prolongar las líneas diametrales, absorbiendo, en su caso, líneas radiales.
• Crear nuevas líneas diametrales a partir de radiales.
• Establecer nuevos itinerarios, mallando la red y mejorando la interconexión entre los barrios.
• Analizar las zonas sin servicio y corregir las deficiencias detectadas.
• Mejorar las frecuencias.

Como se puede apreciar, implantar estas medidas implica un incremento de oferta. Entendemos que es la única forma de mejorar la red de Burgos. Esto supone la necesidad de más autobuses circulando, lo cual se puede conseguir reduciendo el número de vehículos de refuerzo o de retén, reduciendo el número de reservas en cochera o invirtiendo en material móvil. Requiee un esfuerzo extra, pero hay que tener en cuenta que se trata de corregir un problema que se ha ido acumulando en los últimos años.

En futuros artículos propondremos mejoras en la red, que se aplicarían por fases.

Si te ha gustado este artículo, puede que te interese:

• Ideas para mejorar la red (2): Hablemos de frecuencias.
• Ideas para mejorar la red (1): Fusionar para simplificar.

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No hay autobuses para dar servicio al nuevo hospital, ni dinero para comprar autobuses.  Ya lo hemos ido advirtiendo casi desde el principio: con el renting a cuestas y sin incorporar nada a la flota desde mayo de 2007, el servicio de transporte urbano no es capaz de atender las necesidades que van surgiendo; lo que es peor, en 2017 no habrá autobuses; porque los del renting habrá que devolverlos y porque el resto empezarán a requerir su sustitución, más aún con el mantenimiento que reciben.

Vaya por delante una aclaración: el transporte público siempre tiene déficit. Es más, es razonable que tenga déficit por sus externalidades positivas. Cuestión aparte es si el déficit es sostenible, algo que no entramos a valorar en el caso de Burgos.

Ya lo advirtió en su momento el Concejal Rebollo: no había recursos para dar servicio de autobús al Hospital Universitario. Se le podría replicar algo tan obvio como que un hospital no es como un champiñón, que surge de un día para otro. Ya hace años que se empezó la obra, y ha habido tiempo de sobra para adaptarse ante la eventualidad de su puesta en funcionamiento.

Antes de seguir, hay que matizar todos los errores que aparecen en la noticia:

• El renting se aprobó en 2006, los autobuses se estrenaron en marzo de 2007. La devolución de los vehículos sujetos a renting tendrá lugar en 2017.
• La flota está compuesta por 62 autobuses, y no 25. Hay un hexagésimo tercero, numerado como 114, que en 2009 no circuló (según datos de la Memoria de ese año), y a ojo diríamos que sigue sin prestar servicio. Tal vez se pueda hacer algo al respecto, y así serían cinco autobuses los que harían falta.
• Los autobuses sujetos a renting son 27 (15 estándar, 12 articulados) y no 12.
• El mantenimiento de la flota propiedad del Ayuntamiento ya está externalizada, con indescriptible resultado.

Obviamente la pregunta es por qué no se han ido haciendo inversiones en estos años que hubieran evitado tener que pedir ahora una cantidad tan alta. Habría sido mucho más razonable ir comprando autobuses nuevos  en sucesivos años, que es lo que se ha hecho toda la vida. Ello habría permitido ampliar la flota (siempre se usa el verbo renovar, inexplicablemente) para atender las necesidades de la ciudad. Es algo que detallaremos en un futuro artículo, pero por mucho que se retoquen las líneas, la flota es la que es, y no se puede dar más servicio sin más vehículos.

El renting, que tanto sirvió para que el Alcalde Aparicio sacara pecho, implica reducir la flexibilidad de la gestión de la flota. Si se compra un autobús, se puede predecir su vida útil, aunque se podrá prolongar si las circunstancias lo requieren. En cambio, el renting es por un periodo concreto de diez años, lo que impide adaptarse a la situación económica.

Si a esto le añadimos otras deficiencias en la gestión, nos encontramos con un problema. Un problema del que, por supuesto, no se harán cargo sus responsables, los señores Aparicio, Arias, Malvido y Llames, todos ellos alejados de la gestión del transporte público burgalés. Quienes se verán afectados de tamaña falta de previsión serán los ciudadanos. O bien el servicio al Hospital Universitario no será el adecuado, o bien se reducirán servicios de otras zonas. Algo se puede ver en el último párrafo de la noticia, un negro presagio de lo que tal vez nos espera.

De hecho, en los últimos días encontramos en los medios quejas relativas a la masificación en determinados horarios, especialmente en el caso de los servicios universitarios. Como se puede apreciar, ya hay puntos de mejora, aun sin que el Hospital Universitario esté operativo.

Por otro lado, en un sangrante ejemplo de mala comunicación pública, la noticia casi coincide con la aprobación del desguace de varios autobuses retirados del servicio en 2007. Tal vez ahora resulte extemporáneo pretender que alguno de esos vehículos se recupere para servicio regular, siempre queda la duda de si es mejor un autobús antiguo que ninguno. En todo caso, tampoco era descabellado haber hecho una retirada más gradual, utilizando los autobuses de piso alto para refuerzos. El inconveniente era que nuestro megalómano Alcalde no era partidario de que hubiera autobuses de piso alto.

Proponemos una serie de medidas para incorporar nuevos vehículos a menor coste:

• Adquirir vehículos de menor coste (9-11 metros y/o Low Entry).
• Analizar la posibilidad de renegociar el contrato de renting, para ampliar la permanencia de vehículos más allá de 2017 o para reducir el número de autobuses sujetos a este sistema, lo que permitiría reducir la cuota de alquiler.
• Adquirir autobuses de segunda mano.
• Una indispensable: acondicionar los autobuses con más años para que presten servicio en condiciones dignas.

Todas ellas no son muy conformes con lo que vimos en 2007: un Alcalde que no tenía ninguna idea sobre transporte público, y que ha hipotecado el Servicio con la excusa de tener toda la flota accesible. Hay que dejar a un lado las fotografías y las imprevisiones, y empezar a dirigir bien el transporte urbano burgalés.

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Según ha informado Diario de Burgos, el Ayuntamiento tiene previsto incrementar 10 céntimos el billete sencillo. Así, pasaría de los 85 céntimos actuales a 95. Es una subida del 11,7 %, muy superior al IPC calculado. En principio (y a falta de más información, subrayamos el en principio), el coste del viaje con tarjeta Bonobus permanece como en la actualidad. Por otro lado, se establece una tasa anual para los usuarios de Bicibur, de 15 euros y una fianza de 50.

En primer lugar, creemos que es electoralista mantener congeladas las tarifas en los momentos preelectorales e incrementarlas al comienzo de las legislaturas. La política tarifaria no debe depender de intereses partidistas sino ser acorde con una buena gestión del transporte público y el fomento de la movilidad sostenible.

Se podría decir que se envía un mensaje equívoco a la ciudadanía, ya que se penaliza la movilidad urbana sostenible. Ni la tasa de la ORA ni el impuesto de vehículos se incrementan. Lo cierto es que en otros ejercicios se ha incrementado la tarifa de la zona azul manteniéndose sin cambios la de transporte público. En cualquier caso, lo deseable es evitar que parezca que el Ayuntamiento penaliza los modos alternativos de transporte.

La aplicación de una tasa al servicio Bicibur parece lógica; al parecer, el Ayuntamiento está abonando a la concesionaria unas cantidades sensiblemente menores de las que corresponderían por la extensión del servicio. La expansión del número de bancadas no ha supuesto mayores gastos para las arcas municipales, así que la solución ha sido el establecer una nueva tasa. Nos parece correcto, tal vez se podría discutir si la cantidad es adecuada. En cualquier caso, habría que plantearse la posibilidad de implantar mecanismos de seguridad para intentar paliar el vandalismo que sufren las bicicletas.

Por lo que se refiere al transporte urbano, según los datos aportados por Diario de Burgos, en 2010 el servicio de Transportes tuvo 12,8 millones de euros en gastos y registró 13,5 millones de viajeros. El coste medio por viajero se sitúa, por tanto, en 0,9481 €. Es un coste prácticamente similar al de la tarifa que se proyecta implantar.

Se considera apropiado que la tarifa del billete sencillo equivalga al coste del viaje. Habría que matizar que el Búho tiene unas tarifas propias, y por tanto habría que estudiarlo por separado, cosa que con los datos que disponemos, es imposible. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, por un lado, los operadores reciben subvenciones del Estado para paliar el déficit; en el caso de Burgos, ascendió a 1,4 millones de euros, unos diez céntimos por viajero.

Por otro lado, hay que considerar las externalidades positivas del uso del transporte público. El que un usuario opte por utilizar el transporte público tiene unos beneficios para la sociedad, y por tanto, sería razonable que el billete sencillo sea ligeramente inferior al coste del servicio por usuario.

Lo más adecuado es evitar grandes incrementos de tarifas, siendo más razonable hacerlo de forma gradual. Habría sido más oportuno establecer una tarifa de 0,9 €, para en futuros ejercicios, incrementarlo a 0,95 €.

El incremento de recaudación al aplicarse la nueva tarifa sería de unos 140.000 €, considerando que en 2009 pagaron la tarifa de billete sencillo 1.380.000 viajeros.

Hay que mencionar que Burgos destaca por su gran diferencia proporcional entre el coste del billete sencillo y el coste de un viaje con Bonobús. Es una diferencia que lógicamente se agranda con la nueva tarifa. Hay que plantearse la conveniencia de incrementos en el precio del viaje con Bonobús, pero con dos condiciones muy claras: en primer lugar, incrementos graduales (1 o 2 céntimos por ejercicio) y en segundo lugar, la mejora de la red, incrementando la oferta y añadiendo nuevas combinaciones de líneas con trasbordo gratuito.

Como damos por hecho que la subida se aprobará según está prevista en el proyecto, apuntamos una serie de medidas de compensación por el incremento de tarifa:

• Mantenimiento de la nueva tarifa del billete sencillo mientras el coste medio por viajero permanezca por debajo de un euro.
• Instalación de máquinas para la venta y recarga de la tarjeta Bonobur en las terminales de transporte público (Estación de Autobuses, Estación de Ferrocarril, Aeropuerto).
• Instalación de un panel electrónico de información al usuario en la parada del Monasterio de las Huelgas.
• Establecimiento de un servicio de autobús a la Estación de Ferrocarril coordinado con la llegada y salida de trenes.

El tema de la financiación del transporte público es muy interesante, y lo abordaremos en futuros artículos.

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Año tras año la Semana de la Movilidad se consolida como un evento de los muchos que un día empezaron y se han quedado en el calendario (Noche Blanca, Fin de Semana Cidiano…). Parece como si la Semana fuera un acontecimiento anual para celebrar el equinoccio de otoño. Se ha consolidado, por tanto, y cada año tiene actividades que permanecen y otras novedosas.

Este año el lema se ha centrado en una palabra: eficiencia. Posiblemente, no haya palabra más acertada para describir lo que defendemos para los desplazamientos en la ciudad. El concepto de sostenibilidad (que implica ponernos en el lugar de los que habitarán el planeta en el futuro) ya es un argumento de peso, pero puede encontrarse con ideas egoístas o la del beneficio inmediato. En cambio, la eficiencia tiene unas connotaciones económicas, hace referencia al presente y sirve para definir el abuso del automóvil privado: ineficiencia.

Entendemos que el uso del automóvil privado es ineficiente en las ciudades porque implica un consumo de recursos, especialmente energía y espacio desproporcionado en relación al número de pasajeros transportados. A ello hay que añadir las externalidades negativas, costes que genera el viaje y que no asume el que su beneficiario: contaminación acústica y sonora, siniestralidad, etc. Hay una forma más clara de decirlo: el coste de un viaje en coche, tanto para el individuo como para la sociedad, es mucho mayor que si se usaran otros medios, especialmente si el coche va con pocos pasajeros.

El vehículo eléctrico ha tenido una presencia destacada en la Semana. La industria no desaprovechó la oportunidad de mostrar sus novedades en el Bulevar. Creemos que es un error considerar el coche eléctrico como la solución a los problemas de movilidad. En primer lugar, cambiar los coches de combustión por eléctricos no implicaría mejora en la ocupación del espacio público (para circular y estacionar). Por otro lado, tendremos que esperar a ver si es sostenible un uso masivo del coche eléctrico (recursos para el equipamiento electrónico y obtención de la energía). En cualquier caso, el coche será más ineficiente si comparamos la energía consumida y los viajeros transportados.

Hay que destacar la variedad de actividades de la Semana, desde conferencias a eventos de carácter deportivo o cultural. Además, la participación de organizaciones privadas ha sido notable, y hay que felicitarles por sus aportaciones. Los eventos del sábado en el Bulevar y el domingo en el Hangar fueron muy completos y combinaron la enseñanza con la diversión. Fue muy interesante tanto probar una bicicleta eléctrica como el generar electricidad a base de pedaladas.

Hay que felicitar especialmente a Bridgestone, por organizar, además de la bicicletada, una actividad de fomento de los transportes sostenibles al trabajo (autocar de empresa, autobús urbano, bicicleta, a pie y coche compartido). Es reseñable que una empresa auxiliar de automoción organice este tipo de actividad.

La bicicleta ha tenido un gran protagonismo en esta Semana, tal como suele ser habitual. Con un toque deportivo y lúdico, siendo destacable la carrera del sábado en el Bulevar. La bicicleta es más una solución que un problema, y como tal debemos apreciarlo. Es cierto que las conductas de algunos ciclistas no son asumibles. La bicicleta ha de hacerse un hueco en las vías de circulación, aunque por desgracia aun tiene que afrontar la hostilidad de algunos automovilistas.

Como suele ocurrir, el transporte público ha tenido un protagonismo algo reducido. Una excelente idea habría sido utilizar durante la Semana un autobús híbrido, que por ejemplo, podría haberse usado para recorridos hacia los lugares de actividades (el sábado al Bulevar y el domingo al Hangar). Los usuarios notarían la diferencia de viajar por el Bulevar en un autobús híbrido respecto a un vulgar Citaro. Muchos fabricantes disponen de prototipos híbridos, y conviene empezar a dar a conocer esta tecnología entre el gran público. Al menos, mientras los grandes medios hablen de los coches ecológicos como solución a los problemas de movilidad, a la vez que dejan fuera las novedades del sector del transporte público.

Podríamos concluir diciendo que la Semana de la Movilidad ha sido variada, aunque debería darse más protagonismo al transporte público frente al coche eléctrico. Sólo nos resta poner un ejemplo de la falta de precisión de los medios cuando hablan de movilidad:

• San Sebastián ya tiene el primer autobús híbrido “Lion’s City Hybrid” fabricado en serie. Noticia de la fuente directa, la Compañía del Tranvía de San Sebastián.
• El primer autobús híbrido de España, funcionará en San Sebastián a partir del jueves. Titular del Diario Vasco.

Evidentemente, el de San Sebastián no es el primer autobús híbrido de España, ya que los hay de otros fabricantes. Esperamos que poco a poco los medios se conciencien sobre la movilidad sostenible.

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