La ciudad de Burgos, desde hace décadas, no se entiende sin Gamonal. Gamonal, el populoso barrio, fuente de tópicos, origen de quebraderos de cabeza para algunos. Hace poco más de medio siglo no era más que un pueblecito, y ahora es un gran barrio que concentra un importante porcentaje de la población de Burgos.

Gamonal es un centro de Burgos. En cuanto a centro histórico, sólo le faltaría recuperar las casas antiguas. No cabe sino que la Real y Antigua y el viejo Ayuntamiento dialoguen con casas de corte rural y añejo. Por lo demás, cuenta con una destacable cantidad y variedad de comercios, y su importante número de habitantes hacen que destaque en el casco urbano burgalés.

El resultado de construir casas sin hacer ciudad

La formación de Gamonal como barrio fue desastrosa, a través de un crecimiento urbanístico anárquico y deleznable. El resultado es de una importante densidad de población, reducidos espacios libres y el célebre problema del aparcamiento.

En términos de movilidad, la anexión de Gamonal a Burgos ha resultado ser más ventajosa que su permanencia como municipio independiente. En caso contrario, la conexión Burgos-Gamonal dependería de la administración autonómica, existiendo situaciones de menor calidad del transporte público, como ocurre en San Andrés de Rabanedo (León).

El desastroso urbanismo de Gamonal tiene, paradójicamente, sus ventajas. Para los propios vecinos, la densidad hace que determinadas dotaciones públicas estén relativamente cercanas; el barrio cuenta con una línea de autobuses muy ventajosa: muy buena frecuencia, horarios extensos, ágil y simple. Por otro lado, la buena comunicación con autobús, unida a las dificultades de aparcamiento, se convierten en elementos disuasorios del automóvil privado.

Ahora bien, la falta de aparcamiento para residentes genera problemas. Hay espacios públicos infrautilizados porque se utilizan para estacionamiento, siendo el caso de Lavaderos. En otras vías, los carriles de circulación ven reducida su capacidad por culpa de las dobles filas, las paradas de autobús no son accesibles y demás problemas provocados por estacionamientos indebidos. El problema es muy conocido, y los vecinos parecen estar acostumbrados. Sin embargo, la situación dista mucho de ser la óptima.

Solventar el problema del aparcamiento: el punto de partida para una movilidad sostenible.

Dejando a un lado el estacionamiento fallido de Eladio Perlado, lo cierto es que por ahí empezarían las soluciones. Es necesario procurar que cada vivienda tenga una plaza de garaje. Con ello, se favorece la inmovilización de los coches y se puede proceder a implantar otras medidas.

Evidentemente, carece de sentido implantar la ORA en Gamonal. Esa opción, que tantas veces se ha mencionado, provocaría que habría más tarjetas de residente que plazas de aparcamiento disponibles

Tomando como referencia el Bulevar, es posible que la solución pase por varios estacionamientos no muy grandes y suprimir el de superficie. Tenemos el ejemplo de Lavaderos, cuya construcción se ha parado por falta de compradores de plazas. Hace unas semanas, surgió la posibilidad de transformar el Mercado de de San Bruno en un parque. En ambos casos, Lavaderos y San Bruno, la solución óptima pasaría por construir un aparcamiento subterráneo para residentes y utilizar la superficie para espacio de esparcimiento (zona verde, parque, instalaciones deportivas de libre acceso,  instrumentos de ejercicio para personas mayores, etc.).

Si el espacio libre es limitado, no podemos permitir que se desaproveche en estacionamientos. Por tanto, es necesario actuar en Lavaderos y San Bruno, y plantearse otros lugares (aprovechar el edificio del Silo, por ejemplo). Si como parece, el sacrosanto mercado no es eficaz para llegar a un objetivo de interés general, será necesaria una mayor implicación pública.

Aparcamientos asequibles para residentes.

Una opción sería que el Ayuntamiento concediera las plazas de garaje a precio reducido a vecinos, que siendo solventes, dispongan de vehículo, pero no de plaza de estacionamiento. Se podrían establecer criterios, como las rentas bajas o el no haber perdido puntos del permiso de conducción. El objetivo sería que los vecinos con menor capacidad económica consiguieran disponer de plaza de garaje.

Hablamos de estacionamientos de residentes, no de rotación. Ya hemos comentado los problemas que generan este tipo de aparcamientos, y lo que interesa es que los vecinos dispongan de un lugar donde guardar su vehículo, optimizando el espacio público.

Optimizar el espacio para una mejor movilidad.

Una vez construidos los estacionamientos para residentes, procede eliminar plazas en superficie, en primer lugar, las ilegales, aplicando la necesaria disciplina viaria para evitar la situación actual, que inutiliza carriles de circulación y paradas de autobús en numerosas vías. También se puede mejorar la situación de las paradas de transporte público o plantearse más plazas de carga y descarga.

De hecho, unos estacionamientos para residentes serían el primer paso para una reordenación del espacio público, reduciendo el destinado para estacionamiento, lo que permitiría implantar el carril bus en la calle Vitoria. Esta sería, sin duda, una medida que beneficiaría a los vecinos, mejorando la calidad del transporte público.

Se podrían implementar otras mejoras. De hecho, la calle Vitoria, en su tramo entre las calles Segovia y Álvar García (ya fuera de Gamonal), podría albergar ya un carril bus. Otra medida interesante sería modificar la posición del semáforo a la altura de la Real y Antigua (dirección Centro) y añadir un semáforo tipo tranvía, para que el autobús pueda incorporarse a la circulación con ventaja.

Por otro lado, planteamos transformar la línea 80 en un recorrido troncal, aumentando su frecuencia y días de funcionamiento, abandonando sus vestigios de servicio especial universitario. Permitiría una conexión entre el Centro y la Estación bastante más ágil que las líneas 25 y 43; la contrapartida sería un aumento de pasaje que reduciría su actual rapidez. Esto permitiría reordenar líneas como la 11 y la 19. La primera, con su actual configuración, coincide con la 6, lo que hace que se junten dos autobuses articulados durante un tramo importante (de Plaza de España a Calle Vitoria-Santiago). La 11 podría suprimirse tal cual funciona ahora, y la 19 pasar a tener una frecuencia de 30 minutos, incluso recuperando el paso por Averroes, dado que la conexión Gamonal-San Cristóbal se efectuaría mediante la línea 80.

La idea de reformar la calle Vitoria es muy buena. Implantar el carril bus sería excelente, pero primero se requiere tomar unas medidas para favorecer que los residentes puedan estacionar. Para ser eficaces, las actuaciones para una mejor movilidad han de estar integradas. Por desgracia, el Ayuntamiento no es consciente de que los aparcamientos son una herramienta para la movilidad. Será necesaria una buena planificación y actuar con decisión para dejar como merece la principal arteria de la ciudad.

Es la hora de gestionar con valentía y de comprometerse con la movilidad sostenible. Es el momento de mejorar la calidad de vida de los vecinos de Gamonal.

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En un rincón del laberinto que es la sección de Accesibilidad, Movilidad y Transporte de la web del Ayuntamiento de Burgos encontramos la Memoria Anual del Transporte Urbano del Año 2009. Es una satisfacción comprobar que por fin se publica ese documento en su totalidad. Creemos que es positivo que la ciudadanía pueda ver cómo funciona un servicio público vital, y este es un paso que, aun tardío, merece una felicitación.

Ya conocíamos los negativos datos del año 2009. El desglose por líneas ofrece una imagen poco alentadora. Las únicas líneas con más viajeros respecto a 2008 son: 3B, 8, 17, 18, 21, 23, 24, 25, 27 y las del Cementerio.

Habría que señalar que las líneas 23, 24 y 25 empezaron a funcionar a lo largo del año 2008 (enero, julio y diciembre, respectivamente); las dos primeras obtienen, respectivamente, 28,5 %, 79,2 % más de viajeros, y la 25 sextuplica sus resultados sobre los de 2008.

Por su parte, las líneas 8 y 18 (y también la 25) aumentaron su frecuencia durante el año 2009. Los incrementos son del 8,5 % en el caso de la línea de Villafría, y del 18,4 % en la de Fuentecillas. La 3B estrenó nuevas prolongaciones al Barrio de Villalonquéjar, consiguiendo aumentar sus resultados en un 1,5 %. Seguramente, estos factores han sido determinantes en los incrementos.

Los resultados negativos de las líneas 40, 41 y 42 se explican por su supresión, que tuvo lugar en 2009. El caso de la línea 16 es el más llamativo: porcentualmente, ha perdido un 29,1 % de viajeros respecto a los datos de 2008, unas pérdidas que sobresalen del resto. Sin duda se debe al importante recorte de servicios, sustituidos por prolongaciones de la línea 4; sin embargo, ésta también ha sufrido pérdidas, por lo que no ha habido un trasvase visible de viajeros.

Las líneas 4 y 16 vieron alterado su recorrido, y como hemos visto, han perdido viajeros. Igualmente, las líneas 11 y 19 también sufrieron cambios, y han obtenido, respectivamente, un 9,4% y un 7,4% menos de viajeros. La línea 10, cuya cabecera se trasladó a Gran Teatro, ha sufrido un descenso del 9 %. Es difícil determinar si los cambios han provocado las pérdidas de viajeros, pero lo que sí parece es que no han servido para aumentar el uso de esas líneas.

Se pueden intuir movimientos de líneas a otras. Por ejemplo, es posible que la línea 25 haya sustraído viajeros de las líneas 2, 4, 14 y 39, pero hay que tener en cuenta los factores indicados anteriormente. De igual modo, no sería descartable que los descensos de las líneas 5, 7 y 39 se deban en parte al incremento de la 23. La línea 8, al aumentar su frecuencia, puede servir de sustitutivo de la 1 (un 7,6 % menos de viajeros), aunque los datos son dispares y el efecto muy limitado.

Por su parte, la ampliación de frecuencias de la línea 14 en fines de semana no ha impedido una reducción del número de viajeros, concretamente, en un 2 %. Además de las mencionadas, las líneas con mayores descensos de viajeros son: 26 (26,3 %), 44 (13,4 %), 3 (12,2 %) y 39 (9,7 %).

Es difícil determinar el motivo del descenso general del número de viajeros, pero creemos que sería un error considerar que es exclusivamente un efecto de la coyuntura económica. Parece que los diversos cambios en recorridos no han provocado un aumento de usuarios, a diferencia del incremento de frecuencias y viajes.  Estos resultados deberían hacer reflexionar a los dirigentes del Servicio y animarles a tratar de mejorarlo.

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A finales de mayo se celebró en IFEMA el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible. Toda una contradicción en sus términos. De hecho, es un Salón del Automóvil, sólo que barnizado con la sostenibilidad, lo que de paso, implica contar con la colaboración del IDAE.

De un tiempo a esta parte, en especial desde que irrumpió la teoría del cambio climático, ha surgido la preocupación por reducir las emisiones de dióxido de carbono. Buena parte de la industria automovilística ha pasado a centrarse en el ecologismo de sus vehículos, salvo los fabricantes de mastodontes, lógicamente. Contaminamos un poco menos que antes, así que somos ecológicos. Eso está bien; así el que compra un coche nuevo puede usarlo con la confianza de que no está afectando al medio ambiente.

Es bien sabido que el automóvil privado genera una serie de externalidades negativas, aunque los fabricantes lo oculten. La contaminación atmosférica y acústica son algunas, pero no las únicas.

Imaginemos por un momento que todo el parque de automóviles de España se cambia por coches eléctricos. Se reducirán las enfermedades respiratorias derivadas de la contaminación, así como la degradación del patrimonio artístico; habrá menos ruido y por tanto, mejorará la calidad de vida. Hasta ahí. La siniestralidad, los atascos y los problemas de aparcamiento serán exactamente los mismos que con coches convencionales.

¿Podemos hablar de movilidad sostenible cuando lo que nos venden son los mismos problemas que ahora solo que sin contaminación ambiental ni acústica? ¿Cómo apoya el Gobierno esta perversión del lenguaje a través del IDAE? Seguramente, porque el mismo Ejecutivo es quien promueve el desarrollo del coche eléctrico. El mismo que ha ayudado al sector del automóvil, con el pretexto de rejuvenecer el parque. Podría ayudar a la autóctona y brillante industria carrocera, pero no está por la labor.

La movilidad sostenible persigue una ciudad más habitable, evitando la contaminación, sí, pero también el derroche de espacio público desaprovechado para el automóvil privado, la siniestralidad, el consumo de recursos, el tiempo perdido en atascos, el estrés que genera, y tantos inconvenientes que ha supuesto para la ciudad la extensión del coche. El automóvil de propulsión híbrida o eléctrica no aporta nada nuevo, salvo en la contaminación

Transformar un salón del automóvil en una feria de la movilidad sostenible es un buen ejemplo de pura propaganda, de presentar unas características irreales. Los automóviles eléctricos, con todas sus desventajas, solventarían unos problemas concretos, aunque relevantes, pero no solucionan otras cuestiones igualmente importantes. Asociarlos a la movilidad sostenible es publicidad, sin más, que por desgracia, cuenta con apoyo público.

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Hoy es un buen día para acordarnos de esas personas que día a día contribuyen a hacer de Burgos una ciudad más habitable, quienes acortan las distancias entre barrios y poblaciones

Este año, en vez de vídeo, exponemos una reflexión. Resulta menos atrayente, pero es más personal. Deberíamos preguntarnos cómo puede ser una jornada laboral en un autobús. Asumimos el error garrafal de escribir sin haber preguntado primero a un conductor, así que hablamos desde el punto de vista del que pulsa el botón para solicitar la parada, y no del que lo pulsa para abrir la puerta.

No conocemos las condiciones laborales (retribuciones, jornada y días de trabajo), y no podemos saber por tanto si podría llegar a considerarse privilegiados a los conductores de autobuses municipales; claro está que otorgar ese calificativo puede depender de lo que cada uno querría en su puesto de trabajo.

En el trabajo hay cuestiones que están al margen de las condiciones mencionadas. Por poner un ejemplo, uno puede trabajar en una oficina, y cobrar diez veces más que sus compañeros de gremio. Pero si resulta que tiene que trabajar en una silla de madera, el ambiente es malo o su superior un déspota incompetente, es muy probable que su satisfacción no corresponda con lo que se esperaría de su alto salario. Y seguramente su rendimiento se vea afectado por la situación de su puesto de trabajo.

Así pues, vemos que hay algo más que el salario, los días libres y las horas de trabajo. No hemos descubierto nada especial. Con esta idea vamos a reflexionar sobre esas personas que hacen que los autobuses se muevan.

El conductor-perceptor de autobuses urbanos hace un poco de todo. Conduce, percibe las tarifas establecidas, informa, y es quien responde ante cualquier incidencia en el vehículo. Todo ello manejando una máquina de hasta dieciocho metros de longitud en un tráfico a veces estresante cuando no abiertamente hostil, y tratando de ofrecer un buen servicio aun cuando algunos incívicos se lo impiden.

Algo reseñable es que el conductor es la cara del Servicio. Un ejemplo muy de temporada es que si por culpa del mantenimiento el aire acondicionado del autobús no funciona, el conductor será quien haga frente a las quejas. ¿Cuántos indignados viajeros pedirán explicaciones a las empresas que se encargan del mantenimiento o expondrán su malestar al Concejal?

Alguna vez hemos comentado que el transporte público burgalés se desliza paulatinamente hacia la privatización. Para alguien que trabaja en el Servicio, esto no puede sino provocar incertidumbre. Añadamos el deficiente mantenimiento, que genera problemas en la conducción, incomodidades para los usuarios, riesgo de averías (y accidentes) y todo un cúmulo de inconvenientes. Sumemos el hecho de que determinadas líneas están mal planificadas, con unos tiempos incoherentes con su recorrido.

El puesto de conducción es fundamental. Sin embargo, y a modo de ejemplo, algunos autobuses no cuentan con un asiento de conductor con reposacabezas, un elemento de seguridad básico. No es un problema de edad de los vehículos, sino de que se sustituyeron los asientos originales por otros claramente peores. Con todo esto, ya solo falta que, en ocasiones, el viajero se excede en sus exigencias y no considera las implicaciones que tiene abrir el vehículo fuera de la parada o esperar a que llegue una persona que está lejos.

Finalmente, contemos con que hay ciudadanos que no tienen reparo en expresar, amparados eso sí, por el anonimato, que los conductores merecen los actos vandálicos de los que a veces son víctima los vehículos.

Así pues, nos podemos preguntar: ¿Merece la ciudad de Burgos que los conductores del transporte urbano hagan huelga y nos quedemos por un día sin ese servicio? Sería algo poco novedoso después de aquel 8 de junio, en el que no sabemos qué pesó más: las ganas de reivindicar de los conductores, el exceso de celo de los piquetes o la inacción del Consistorio. El remedio fue peor que la enfermedad, y sí, el transporte público sí es un servicio esencial.

La pregunta del párrafo anterior es contundente, y responderla, en un sentido o en otro, sería temerario. Pero sin embargo, un cúmulo de circunstancias nos llevan a reflexionar que dirigentes municipales y ciudadanos de a pie infravaloramos a unos profesionales, y dificultamos el desarrollo de su tarea.

No pedimos que se les considere los chamanes de la tribu o unos héroes, como los bomberos. Creemos que hoy es un buen día para pedir, primero a los dirigentes, que no perjudiquen más al servicio, y a los usuarios y ciudadanos, que respeten más a quienes llevan al trabajo, a clase y a divertirse a miles de personas.

Podemos empezar por saludar a los conductores con una sonrisa y felicitarles por el día de su patrón; a todos nos agrada la amabilidad y la buena educación. Feliz día de San Cristóbal a todos.

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El antiguo Código de Circulación, derogado por la nueva Ley aprobada a finales de 2009, contemplaba como infracción grave “Estacionar en parada de transporte público, señalizada y delimitada”. Curiosamente, tan preciso precepto ha desaparecido misteriosamente de la nueva norma, quedando uno más general que remotamente podría aplicarse a las paradas de autobús. Ya habrá momento, en futuros artículos, de valorar la nueva Ley.

Obviamente, una descripción tan clara de la infracción, obliga, si se pretende aplicar la disciplina viaria, que las paradas cumplan los criterios que establece la norma. En Burgos hay pocas paradas señalizadas como de transporte público. La delimitación es más frecuente, pero no está totalmente extendida. De hecho, se ha introducido la señal del rectángulo azul con el autobús coincidiendo con la llegada a la Presidencia de Esteban Rebollo.

Todo esto era algo que conocíamos de antemano. Lo expresamos porque el tema ha saltado a la prensa, y merece la pena hacer una serie de matizaciones.

La primera es muy clara. La ausencia de señalización y delimitación no sólo afecta a Gamonal. Es un problema que se encuentra en diferentes barrios (Vistalegre, Reina Sofía, Huelgas, Fuentecillas, Avenida de Cantabria).

La experiencia nos muestra que la parada ideal es aquella situada en una calle sin banda de aparcamiento, de manera que entre la acera y los carriles de circulación no hay nada (Avenida del Arlanzón, por ejemplo). El autobús para en el carril de circulación y no hay riesgo de estacionamientos indebidos. El problema, en todo caso, puede venir de una corregible posición de la marquesina, que puede suponer dificultades para que una persona en silla de ruedas acceda por la rampa.

Algo similar es ampliar la acera, para que la parada de autobús sea un saliente (Avenida de la Paz, sentido G-9). El vehículo sigue parando en un carril de circulación, y los problemas de estacionamiento indebido y accesibilidad son los mismos que puede haber en el caso mencionado anteriormente.

Una opción, muy clásica, es instalar plataformas de hormigón sobre el tramo de aparcamiento afectado por la parada (calle Vitoria, varias paradas). Puede resultar incómoda si su altura no coincide con la de la acera. Además, el espacio no suele ser apropiado para autobuses articulados (obviamente, debería abarcar las tres puertas del autobús), y además, hay un inconveniente importante: son sensiblemente más estrechas que la banda de aparcamiento, lo que supone que los autobuses tienen que parar a una distancia excesiva. Si quisiera parar con un mayor grado de accesibilidad, se arriesga a dañar los automóviles estacionados (correctamente) antes de la plataforma. Por otro lado, si en esa calle hay problemas de doble fila, el problema se hace insalvable.

La opción más delicada es en la que la parada se encuentra en la banda de aparcamiento, quedando un espacio entre la acera y el carril de circulación. Aqui arrancan los problemas, siendo uno de ellos el de los estacionamientos indebidos. En estos casos, el servicio de transporte público deja de prestarse con la calidad deseable y se pierde la noción de accesibilidad.

Ya en su momento denunciamos que el espacio delimitado era insuficiente para las medidas de los autobuses urbanos.  Estas paradas son las que requieren señal y pintura, algo de lo que se debería haber dado cuenta antes el Ayuntamiento.  Sin descartar, obviamente, otras opciones más cómodas, aunque caras.

Hay casos (como en Juan de Padilla) en los que la banda de aparcamiento es en batería, por lo que la distancia del carril de circulación a la acera es aun mayor. En estos casos, pretender que el autobús entre al espacio delimitado es estar fuera de la realidad, ya que implica efectuar una maniobra relativamente compleja, llegándose a la paradoja de que se puede tardar más en entrar y salir a la parada que en efectuar la subida o bajada de viajeros.

Algunos ciudadanos que no dan importancia a este tema porque los conductores de autobuses no usan los espacios habilitados. No queremos perder el tiempo en responder tales necedades. El transporte público no es el problema, sino parte de la solución, y si queremos que se preste en condiciones dignas y de mínima calidad, garantizando su uso sin distinguir condiciones físicas, es necesario que las paradas se encuentren en las debidas condiciones.

Es comprensible que los autobuses no siempre utilicen el espacio habilitado. Es tan habitual que estén ocupados por automóviles, que por inercia se omite el acercamiento a la parada. Además, el hecho de que en ocasiones estén mal dimensionadas disuade a los conductores de cualquier intento de maniobra. Por otro lado, debemos insistir en que estas maniobras perjudican la velocidad comercial.

De todos modos, y para mayor surrealismo, en la nueva Ley de Tráfico ha desaparecido el precepto que consideraba como grave el estacionamiento en “parada de transporte públido señalizada y delimitada”. En su lugar, hay uno bastante más genérico, que aunque menciona expresamente el estacionamiento en carril bus, no está claro que se aplique también a las paradas, y menos aún especificando su señalización y delimitación. ¿Será que ahora es una infracción leve? En todo caso, el Consistorio tiene trabajo pendiente para mejorar las paradas.

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Una máxima en movilidad urbana sostenible indica que no es oportuno incrementar la capacidad de las vías de comunicación terrestre. Supone un incentivo al uso desaforado del automóvil, y a largo plazo, genera problemas de congestión, con lo que la situación inicial, lejos de solventarse, se agrava.

Si hablamos de aumentar la capacidad en el espacio urbano consolidado, surge otro inconveniente. Un ensanchamiento en un tramo aumentaría la congestión en los tramos de alrededor. Por ejemplo: si se hubiese cubierto el Río Vena en San Lesmes para construir una avenida, aparte del daño al conjunto de San Juan, habría generado más problemas en el primer tramo de la Calle Vitoria, al tener que absorber el aumento de circulación.

Lo mencionado anteriormente no es obstáculo para la construcción de viales de ronda que mejoren la comunicación dentro de la ciudad, y ayuden a descongestionar el centro. Lógicamente, deben estar bien dimensionados y deben existir contrapartidas que restrinjan el tráfico. Incluso, las rondas son útiles para el propio transporte público.

Por otro lado, también es bueno disponer de nuevos viales que alivien la circulación de tramos ya saturados, siempre que se implanten medidas eficaces y visibles para evitar crear nuevos problemas.

Bien conocidas son las obras que se están realizando en los puentes que cruzan el río. El Arlanzón se nos muestra como una barrera que divide la ciudad de Este a Oeste, como por ahora lo hacen los restos del trazado ferroviario, y como también lo hace la BU-11. Este último caso es un buen ejemplo del gran efecto barrera de las vías de alta capacidad. Esperemos que las previsiones de transformarlo en un Bulevar se lleven a cabo, para evitar que los futuros sectores urbanísticos queden aislados del resto de la ciudad, como ya ocurre con la calle Duero y alrededores.

Hace poco más de un año se cortó el Puente de Gasset con el propósito de derribarlo y construir uno nuevo, con dos carriles por sentido, aumentando la capacidad del original. La obra se paró y se ha retomado hace escasas semanas, de manera que el viejo puente sólo queda en el recuerdo. En octubre se cortó el Puente de Castilla, para instalar una plataforma sobre la estructura original, añadiendo un nuevo carril en sentido Sur-Norte, y ampliando el espacio peatonal. Además, se ha construido una rotonda en el extremo Sur, a lo que se añade un contundente recorte de espacios verdes en el Paseo del Empecinado y el primer tramo de la Avenida de Palencia.

Ahora cabe preguntarse: ¿tienen sentido estas dos obras? El nuevo Puente de Gasset se circunscribe a la remodelación del espacio adyacente al Complejo de la Evolución, que incluye la peatonalización del Paseo de la Sierra de Atapuerca. Esta última transformación implica un gran dilema: por un lado, no efectuarla dejaría incompleta la imagen proyectada del Complejo de Navarro. El hacerla implica problemas en las comunicaciones Oeste-Este. La opción del túnel se ha descartado, aunque podría estudiarse en un futuro retomar el proyecto.

En todo caso, seríamos partidarios de que se permita el paso del transporte público por el Paseo de la Sierra de Atapuerca. Al menos, abrir la posibilidad al urbano cuando surjan problemas en los corredores habituales. Las peatonalizaciones cada vez reducen el número de vías por donde pueden circular los autobuses, los cuales son tratados como si automóviles privados fueran. El transporte público no debe pagar las peatonalizaciones, algo que ya ha ocurrido al suprimirse el carril bus de la Avenida del Arlanzón. Debemos tener en cuenta, además, que se ha cortado una de las vías de entrada a la Estación de Autobuses

La obra del Puente de Gasset puede ser más o menos razonable. A efectos de  incrementar la capacidad no vemos especial necesidad. En cuanto a la maniobrabilidad de autocares, el ensanchamiento será positivo.

Salta a la vista que de haberse entregado antes el antiguo trazado ferroviario al Ayuntamiento, el lapso entre el cierre del Paseo y la apertura del Bulevar habría sido menor. En todo caso, hay que recordar a los conductores que el Bulevar no será una ronda, al menos en su tramo central, sino que carecerá de bandas de aparcamiento y tendrá espacio para el transporte público. Sin embargo, es claro que permitirá aligerar la circulación en el eje actual Oeste-Este.

La obra del Puente de Castilla nos provoca más reticencias. Hacia el Norte, se llega a la Plaza de Castilla, donde arrancan dos vías de un solo carril: Paseo de la Isla, y Aparicio y Ruiz. Éste no tiene demasiados problemas de tráfico, y el Paseo es una vía poco propensa a la congestión. El ensanchamiento del Puente puede provocar mayores problemas si se incrementa la circulación, especialmente en una zona con un gran valor histórico. La rotonda en el extremo Sur tiene más sentido, aunque es una lástima el recorte que ha sufrido el Paseo del Empecinado.

A la obra del Puente de Castilla había dos alternativas. Una era la construcción del Puente Camino de Santiago, apenas proyectado, que prolongaría la calle Albacastro, en el extremo de la Barriada Yagüe, hacia el Sur, cruzando el Río y llegando al Barrio del Pilar.

La segunda era actuar sobre el antiguo trazado del Santander-Mediterráneo para crear un vial que una el Campus Universitario con Fuentecillas. El Puente de los Ingleses se utilizaría como puente sobre el río para el tráfico rodado y carril bici.

Al margen del río, es oportuno comentar que la obra del Bulevar del Ferrocarril hacia el otro lado de la antigua Estación va varios pasos por detrás del tramo central, por lo que se tardará en disponer de una vía de comunicación alternativa para ir a la Universidad.

Ambas opciones, especialmente la del S-M, habrían permitido aligerar la circulación en los grandes ejes Oeste-Este (Paseo de la Isla, Avenidas de Palencia y José María Villacián Rebollo, Paseo de los Comendadores, etc.). Sin embargo, se ha optado por unas obras cuyas consecuencias sobre la movilidad están por ver, pero que dudamos sean positivas.

Se echa de menos unas actuaciones más coordinadas por parte del Ayuntamiento, que eviten generar problemas para la movilidad, y no estaría de más una visión más global, en lugar de centrar tantos esfuerzos en los ejes que discurren por el centro de la ciudad.

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En nuestra sección de noticias hemos publicado la propuesta de red de líneas de autobuses urbanos elaborada por Juan Hernández. Ahí se puede encontrar la documentación necesaria para comprender la propuesta.

Para nosotros es una satisfacción comprobar que hay ciudadanos interesados en la mejora del servicio de transporte público. Creemos que merece la pena analizar y examinar las propuestas, plantear mejoras y reflexionar sobre su implementación

Al poco de llegarnos la propuesta, elaboramos un documento en el que la valorábamos, proponiendo diversas mejoras y matices. Algunos cambios han sido introducidos por el autor. En el documento que exponemos tratamos sobre diversos aspectos, algunos de los cuales han surgido a lo largo del tiempo en que hemos podido examinar la propuesta.

De forma resumida, valoramos positivamente la idea de Juan Hernández. Creemos que sería interesante que fuera objeto de debate en la ciudad y en los organismos oficiales de transporte público. Tenemos algunas reticencias respecto a los trayectos, pero se trata de cuestiones parciales.

Aunque la valoración es positiva, sí debemos incidir en que vemos problemático implantarla con las frecuencias y dotación de vehículos planteada. Por nuestra parte exponemos una alternativa.

Valoración de la propuesta de Juan Hernández (Enlace a documento pdf).

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Era algo de lo que teníamos conocimiento, pero el verlo en la prensa nos ha indignado: un autobús urbano de Burgos permanece abandonado en una calle del barrio madrileño de Vallecas. Es de lo que informó Diario de Burgos el pasado 26 de abril. El vehículo, retirado del servicio en 2007, parece ser que fue donado a una ONG boliviana, la cual no puede hacer frente al coste de su transporte por vía marítima.

Así pues, el autobús permanece en la vía pública, situación denunciada por un vecino. Parece ser que son más molestos diez coches mal aparcados que un autobús bien estacionado. La organización beneficiaria del autobús se ha limitado a cambiarlo de lugar, pero lo mantiene en la calle, y los intentos de contacto por parte tanto del rotativo burgalés como del Consistorio han sido infructuosos.

De continuar así, el autobús sería considerado como un vehículo abandonado, por lo que la Policía Municipal de Madrid podría retirarlo y trasladarlo al Depósito de Vehículos; si el dueño, que no sabemos si es la ONG o todavía el Ayuntamiento, no se hacen cargo de él, su triste destino será la chatarra.

La retirada física de los autobuses que dejaron de prestar servicio en 2007 ha estado llena de problemas. Sin duda, otra consecuencia de la incorporación mediante renting de veintisiete autobuses, y tal vez no la menos grave.

Posiblemente, decidir el destino de treinta y cinco autobuses no ha sido fácil para el Servicio. Nunca se habían retirado tantos a la vez, y probablemente, no se ha sabido actuar correctamente. Unas primeras cesiones puntuales, un concurso tras el que buena parte de los beneficiarios renunciaron, una cesión a un país africano con la intervención de una empresa han sido los pasos de un tortuoso camino. A ello queda añadir otros hitos como la negativa a preservar alguno de esos vehículos por parte del Consistorio, así como el importante deterioro que han ido sufriendo estos años en las cocheras, debido a la intemperie, al saqueo y al vandalismo.

Las salidas que se puede dar a un autobús retirado son varias: usarlo para piezas, enviarlo a desguace, preservarlo, venderlo o donarlo, entre otras. El hecho de que se venda implica que el uso que se dé al vehículo por el nuevo dueño es irrelevante, ya que se ha obtenido un beneficio económico por la venta. En el caso de una cesión, lo propio es exigir que el vehículo se destine efectivamente, a un uso de interés general.

Convendría conocer las condiciones en que ese autobús ha ido a parar a esa organización. Al fin y al cabo, aunque esté amortizado contablemente, y aunque sea despreciado por los dirigentes municipales, es un elemento de patrimonio público, y sería bueno saber si se exigieron garantías de que el vehículo se iba a utilizar para el fin para el que se pidió. Más aún cuando es un autobús con un valor histórico considerable, aunque este hecho no es valorado por un Ayuntamiento que pretende que la ciudad sea Capital Europea de la Cultura.

Esta situación tan lamentable podría servir de aldabonazo para que el Ayuntamiento cambie de opinión y opte por rescatar este autobús y transformarlo en elemento cultural de la ciudad. Sin embargo, nos tememos que la inacción y la desidia será, de nuevo, la respuesta que se dé desde la Plaza Mayor.

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La situación de profundo deterioro en la que se encuentran los autobuses propiedad del Ayuntamiento de la ciudad se agrava cada día. Curiosamente, al contrario de los que están alquilados a una UTE: la misma UTE que gestiona el mantenimiento de los autobuses que estamos tratando. ¡Qué curioso!

Pero no hablamos de algo que ocurra hace unos meses. Concretamente, lo venimos apreciando desde el año 2007, en el que se tomó la decisión de retirar la mitad de los autobuses en propiedad y sustituirles unos nuevos, con mantenimiento incluido. ¡Qué curioso!

Pues no menos curioso es que al poco tiempo (y con varias irregularidades de por medio) pasaron a encargarse también del mantenimiento de los autobuses de la otra mitad que quedaba, propiedad del Servicio. De esta forma, el personal del propio Servicio que hasta ahora se encargaba de cuidar de la totalidad de la flota, no solo dejó de encargarse de la mitad que había sido alquilada a dicha UTE, sino de la totalidad de los autobuses que conforman la flota.

Han pasado casi tres años, y el estado objetivamente ruinoso que presentan la práctica totalidad de ellos se debe básicamente a que desde entoces se revisan sólo cuando ya han dejan de andar. Y en algún caso -que seguramente alguien quiere que no salga a relucir-, ni eso.

Carrocería, motor, suspensiones, circuitos de aire comprimido, forro de frenos de disco… Hablando de forros, es evidente el incumplimiento las condiciones del contrato, sin que a nadie parezca importarle.

¿Cómo es posible que sean capaces de cuidar tan bien a sus autobuses, y no sea capaces de hacer lo mismo con los del Ayuntamiento?

Recordemos que el principal negocio de la UTE no son los servicios de mantenimiento, sino las operaciones con autobuses nuevos como la que originó su creación.

Mientras tanto, sigue en peligro no solo la calidad del servicio que redunda en una bajada de usuarios, sino además la seguridad de todos, que han dejado en sus manos. Con sinceridad, no me sorprende nada que la cifra de viajeros lleve bajando, curiosamente desde la fecha que venimos mencionando.

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En 2009 volvió a reducirse el número de viajeros de los autobuses urbanos de Burgos. El descenso ha sido aun mayor que el que tuvo lugar en 2008. Del 1% al 4 %. La bajada empieza a ser más pendiente. Nos alejamos del objetivo de los catorce millones.

La mala cifra da continuidad al cambio de tendencia que empezó el año pasado. Las cifras de 2007 se recibieron en un momento optimista, cuando aun quedaban los coletazos de la borrachera de autobuses del 15 de marzo. Sin embargo, los datos de 2009 llegan en un momento muy poco optimista.

Parece que la causa exclusiva de la nueva caída del número de usuarios es la crisis económica. Es la única explicación que ofrecen desde Virgen del Manzano. Lo cierto es que es una tendencia general y los malos resultados han sido habituales en muchos operadores de transporte público. El porcentaje de ocupación de plazas no ha sido publicado, pero seguramente habrá descendido de forma notable.

De todas maneras, se echa de menos algún tipo de autocrítica. Es curioso que digan expresamente que el traslado a Gran Teatro no ha afectado a la línea 1. Sería interesante conocer la evolución de la línea 10, que es la manteniendo el número de viajes, fue trasladada permanentemente a la nueva cabecera.

Resultan extrañas algunas referencias a los refuerzos de líneas. Es el caso de Parralillos, cuya línea se solapa con la de San Pedro de la Fuente, y supuestamente, ha sido reforzada. Parece que alguien no tiene claro el callejero. Las líneas 18 (Fuentecillas) y 23 (Parralillos) coinciden apenas una parte de su recorrido. Ésta última tiene la misma frecuencia con la que funcionaba el año pasado. La 18 sí ha visto mejora en sus viajes, pero desde el corte del Puente de Castilla, la mejora quedó limitada.

Por otro lado, no nos consta que haya habido tampoco aumentos de frecuencia en Eladio Perlado ni Carretera de Arcos. Como suele ser demasiado habitual, los datos que se publican en la prensa carecen de la exactitud deseable

Sin embargo, a algunos la crisis les sienta bastante bien. De hecho, Salamanca, que ha incrementado el número de viajeros, adelantando a Burgos, de modo que nuestro sistema de transporte urbano queda como el tercero por número de viajeros en Castilla y León.

Como conclusión, es muy probable que el descenso del número de viajeros se deba en gran medida a la coyuntura económica. Sin embargo, sería un error no pensar en si el servicio ofrecido está a la altura y plantearse mejoras para hacerlo más atractivo para el ciudadano.

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