Metro, abreviatura de metropolitano, que puede ser ferrocarril, o en nuestro caso, autobús. Ya que estamos, aprovechamos para recordar que suburbano no significa “que va por debajo de la ciudad” sino “de los suburbios”.

El Bulevar sigue desarrollándose, esperando impaciente la visita de políticos municipales (o más bien son estos los impacientes). Las tijeras engrasadas, los cascos impolutos, las sonrisas radiantes y todo preparado para que los próceres urbanos den por inaugurado un espacio público cuyas diferencias con los demás son más que relevantes. Esperamos que las obras no se hayan apurado por las elecciones, y que luego no haya que lamentar las prisas.

Una vía sin aparcamiento y con carril para transporte público. Toda una novedad en una ciudad donde los espacios para el transporte colectivo escasean; el humilde carril bus de la Avenida del Arlanzón fue sacrificado por la peatonalización del Paseo de Atapuerca (evolución humana, r-evolución cultural, involución en movilidad), así que sólo queda el de la nueva Estación, primer bosquejo del estilo Bulevar.

La línea M-8, en su ramal a Cardeñajimeno y Castrillo del Val, hacía parada en Santa Teresa y la Rotonda de la Quinta. En el primer caso, la comunicación directa desde la Estación se ha cortado, y la segunda sencillamente, no se puede realizar. Sería la línea de transporte público ideal para circular por el recién estrenado Bulevar. Obviamente, podría aprovechar alguna de las paradas del Bulevar, como podrían ser Las Casillas y Las Veguillas, las más cercanas a las originarias de la línea.

Es interesante optar por soluciones prácticas, como sería aprovechar el nuevo Bulevar como paso de una línea metropolitana. Lo ideal sería que la Junta y la concesionaria se pusieran de acuerdo y optasen por esta posibilidad. De este modo, el recorrido se simplifica, se hace oficial, y quién sabe, el servicio gana un poco de visibilidad.

El transporte metropolitano es un servicio muy poco conocido en la ciudad. Al SAMYT le ha faltado un poco de vista y no ha aprovechado el cambio de información en las marquesinas para añadir la de las correspondientes líneas metropolitanas.

Al fin y al cabo, el servicio metropolitano burgalés tiene dos problemas. El primero es exógeno y no tiene solución fácil. El Alfoz de Burgos tiene una población muy reducida. Por poner un ejemplo, en Valladolid encontramos localidades como Laguna de Duero (22.000 habitantes), Arroyo de la Encomienda (12.700) o Zaratán (5.200); en León tenemos a San Andrés del Rabanedo (31.000) o Villaquilambre (17.000); los alrededores de Salamanca cuentan con localidades como Santa Marta de Tormes (14.800), Villamayor (6.500) o Villares de la Reina (5.700). En cambio, ningún municipio afectado por el transporte metropolitano de Burgos (salvo la capital, obviamente) supera los 2.000 habitantes. En estas circunstancias, el número de usuarios potenciales es mucho menor que en otros servicios metropolitanos de la Comunidad.

Con menos usuarios potenciales, menos demanda, menos viajes, y esto implica, por ejemplo, que no se pueden utilizar vehículos específicos. Con el servicio metropolitano se buscaba superar la imagen del tradicional coche de línea. Para ello es básica la imagen corporativa, que hasta ahora se limita a la surrealista tablilla del servicio, que en lugar de indicar el destino, se limita a contener la línea y la parrafada institucional (Junta de Castilla y León. Transporte Público. Metropolitano de Burgos).

Sería excelente que los vehículos asignados al metropolitano tuvieran una imagen diferenciadora, superando la del propio concesionario. Pero esto, más que una petición, es más bien un deseo remoto. ¿Tiene sentido, por ejemplo, acordar con Arceredillo que pinte dos autobuses con colores del servicio metropolitano cuando esos dos vehículos solo van a estar cuatro horas al día haciendo ese servicio?

De hecho surge el dilema: si el autobús se pinta como metropolitano, luego es más diíficil utilizarlo para otros fines (fábricas, colegios, excursiones, etc) y además, perjudicaría la imagen de la propia empresa. Posiblemente la solución más apropiada sea una combinación de decoración de la empresa combinada con elementos identificativos de servicio metropolitano.

Igualmente, el metropolitano ganaría con vehículos más específicos. Evidentemente, la imagen de transporte metropolitano sería completa con autobuses de cercanías decorados específicamente. El mercado ofrece soluciones de autobús low-entry, de nueve a diez metros de longitud, más apropiados que los autocares que utilizan algunas concesionarias.

Adquirir vehículos propios para el servicio requeriría mayor aportación de las Administraciones, aunque habría que verlo como una inversión a largo plazo, ya que carece de sentido poner límites de edad estrictos para un servicio de estas características.

Lo más positivo del transporte metropolitano es la implantación de la tarjeta sin contacto, una iniacitiva interesante, que esperamos, no tarde en desembocar en una tarjeta común para ambas redes, compartiendo también la red de venta y recarga. Las tarifas son bastante aceptables, 85 céntimos sería el coste de un viaje en cada red con las tarifas reducidas.

El transporte metropolitano de Burgos tiene unas carencias de presencia pública, con un gran problema que es un reducido público potencial. Queda decidir si se incrementa la imagen específica del servicio, especialmente en la flota.

Por ahora nos limitamos a sugerir que la M-8, en su recorrido a Castrillo del Val, circule por el Bulevar del Ferrocarril, usando algunas de las paradas instaladas en esa vía. Por otro lado, sería conveniente que el Ayuntamiento incluyera en las marquesinas correspondientes información sobre la red metropolitana.

No Comments »

¿Se imaginan coger el autobús en la Estación Rosa de Lima y llegar en 20 minutos al Hospital del Rey? ¿Una conexión directa entre Gamonal, el Campus y la Estación? Esto es lo que nos ofrece Juan Hernández en su propuesta de red de autobuses.

La presentamos y analizamos en mayo del año pasado, pero ahora volvemos a hablar de ella, cuando la apertura del nuevo Hospital obliga a pensar en la red de autobuses.

La red propuesta por Juan Hernández tiene unas ventajas:

• Simplifica la red, reduciendo el número de líneas.
• Mejora las conexiones entre las distintas partes de la ciudad, especialmente, con la Estación de Ferrocarril.
• Da servicio a zonas que ahora carecen de transporte público adecuado.
• Separa las conexiones de Villatoro y los Hospitales.
• Ofrece un servicio más razonable al Barrio de Cortes, más directo y rápido.
• Mejora la frecuencia desde Carretera de Arcos, algo positivo sabiendo la tasa de ocupación de las actuales líneas 2 y 45.

Sin embargo, vemos algunos inconvenientes.

• Algunos recorridos son sinuosos y pueden no ser suficientemente ágiles.

• Hay zonas con una conexión insuficiente.

• El servicio a los Hospitales Divino Valles y Universitario es claramente insuficiente. Se plantea una línea Barrio del Pilar- Hospitales- Gamonal- Villafría con un único autobús. Esto supondría un viaje cada dos horas, algo totalmente inaceptable.

• Los itinerarios previstos, con las frecuencias propuestas para las horas punta , no pueden ser atendidos por los 51 autobuses indicados. Tal y como comentamos en su momento, harían falta unos noventa, a los que habría que añadir las reservas para mantenimiento.

• Se exagera la oferta a los barrios periféricos, como Villafría, Castañares y Cótar.

La red podría implantarse, pero creemos que deben hacerse unos ajustes en recorridos y frecuencias. En los títulos hay un enlace a los recorridos de cada línea en Google Maps, según la propuesta original, no incluyendo nuestras modificaciones.

Circular C-1: Mantenemos el recorrido, con una salvedad: o entra a los Hospitales Divino Valles y Universitario o circula por Condesa Mencía y Pozanos. No nos parece adecuado que todas las líneas circulares vayan por Islas Baleares, dejando de lado la Barriada Illera, Vistalegre y los Hospitales. En este caso, sería más oportuno desviarla por los Hospitales. Para simplificar el recorrido, podrán circular por el último tramo de la Avenida de Cantabria.

Consideramos que 60 minutos es tiempo razonable para realizar todo el recorrido circular. Proponemos reducir la frecuencia a 30 minutos, por lo que cada sentido requeriría dos autobuses, en total, cuatro. Existen alternativas para acudir del Centro a la Estación de Ferrocarril, y la frecuencia propuesta es suficiente para las zonas a las que da servicio.

Posiblemente, el recorrido pueda hacerse en 40 minutos, pero preferimos ser cautos. Así pues, planteamos frecuencia de 30 minutos, con un total de 4 autobuses.

Circular C-2: La conexión de Fuentecillas con el Centro puede no ser adecuada tal cual está planteada. Proponemos que el tramo “A”, que originariamente circula por Avenida de la Independencia y los Paseos de Fuentecillas y la Isla se desvíe por Rosa de Lima Manzano, para continuar por San Zadornil, Paseo de los Cubos y Aparicio y Ruiz. Con ello se consiguen dos efectos:

• Establecer un itinerario entre Fuentecillas, San Pedro de la Fuente y el Centro.
• Equilibrar las longitudes y tiempos de recorridos de los tramos-ramales.

Por lo que se refiere al ramal Sur (San Amaro-Reina Sofía), se mantendría tal cual, con la salvedad de eliminar el paso por las calles Batalla de las Navas de Tolosa y Las Infantas. En su lugar, es mejor que circulen por Las Claustrillas. El recorrido será más rápido sin perjudicar la cobertura.

Planteamos desviar el recorrido por Vistalegre y Barriada Illera (Condesa Mencía y Pozanos).

El recorrido se puede hacer en unos 80 minutos, y tendría una frecuencia de 10 minutos. Por dos motivos: mantener una buena frecuencia en el corredor de la calle Vitoria y para tener una buena comunicación con Fuentecillas. Requeriría ocho autobuses por sentido, en total, 16.

Circular C-3. Suprimiríamos las extensiones a Villagonzalo-Pedernales, al menos hasta que no se arbitre un sistema adecuado de gestión y mientras no haya suficientes medios. Por otro lado, también optamos por eliminar el tramo de Alfareros- Calleja y Zurita, porque implicaría aumentar notablemente el tiempo de recorrido, y más por una calle como la de Alfareros, poco apta para el paso de un autobús estándar.

También sería oportuno reducir el recorrido por Gamonal, procedente de la Estación. Como alternativas, se puede plantear salir a la Calle Vitoria por la calle Centro, evitando el tramo de Francisco Grandmontagne. De nuevo optamos por la entrada a la Barriada Illera y Vistalegre.

La frecuencia sería de 20 minutos por sentido. Ofrecería un autobús cada 10 minutos hacia el Centro desde Carretera de Arcos. El tiempo estimado de recorrido sería de 80 minutos, por lo que se requerirían cuatro autobuses por sentido, en total, ocho.

Circulares C-4 y C-5: Dado que los viales sobre los que discurrirán tardarán años en estar disponibles, no planteamos tiempos de recorrido. En todo caso, proponemos los siguientes cambios:

• Derivar la C-4 por Esteban Sáez de Alvarado, para mantener el recorrido del Bulevar y dar servicio a esa zona.

• Desviar la C-5 por Padre Arregui, Treinta de Enero y bordear Villímar Este, hasta retomar el itinerario inicial por Príncipes de Asturias. De este modo, se reparten las conexiones y se evitan duplicidades en Río Viejo (evitando así repetir los problemas que, según el autor, tiene la red actual). Esta modificación ya fue propuesta durante nuestra primera valoración.

Transversal T-1: Proponemos recortes en los dos extremos. Quedaría en una línea Parque de Europa-Villatoro. Inicialmente, creemos que es prioritario ofrecer un buen servicio al Hospital Universitario, aun sacrificando la conexión con Monte de la Abadesa; reducimos itinerario y coches de esta línea para mejorar la línea de los Hospitales. Hay que mencionar que parte del Monte de la Abadesa forma parte del término municipal de Villagonzalo-Pedernales. Por otro lado, se puede esperar a que avance la urbanización de Villalonquéjar IV. En todo caso, se puede dar servicio a Villatoro Oeste, añadiendo una segunda parada al barrio.

Inicialmente, quedaría con una frecuencia de 30 minutos, con un tiempo estimado para hacer el recorrido completo (ida y vuelta) de 60 minutos, necesitándose, por tanto, 2 autobuses.

Transversal T-2: Por lo que se refiere al recorrido, carece de utilidad que circule por la Avenida de Palencia. Lo lógico, para ofrecer mejor servicio, es que circule por Puente de Castilla, Paseo de la Isla y Paseo de Fuentecillas. Se podría proponer que se recorra el Polígono Industrial completo, desde Avenida de Villalonquéjar hasta Avenida de la Industria. En determinados momentos, deberá prolongarse hasta el barrio de Villalonquéjar.

El tema de las frecuencias es más complejo. Es exagerado una frecuencia de 15 minutos desde el Polígono Industrial y desde Villafría, pero insuficiente desde la Barriada Yagüe.

Se podrían establecer dos recorridos: Barriada Yagüe- Gamonal, con 90 minutos para hacer el recorrido (ida y vuelta), tres autobuses y 30 minutos de frecuencia. El segundo sería Villafría-Polígono Industrial de Villalonquéjar, con 120 minutos de recorrido, cuatro autobuses y 30 minutos de frecuencia. De este modo, entre Gamonal y la Barriada Yagüe habría un viaje cada 15 minutos. En total, se necesitarían siete autobuses.

Opcionalmente, el recorrido 1 podría entrar a Villas del Arlanzón, dado que es muy probable que 45 minutos sea tiempo suficiente para ello, pero al tratarse de una zona fuera del término municipal, debería haber colaboración de Villalbilla en los gastos del tramo.

La población del Barrio de Cótar es muy reducida, por lo que no sería necesario un aumento sustancial de viajes respecto al servicio actual, más teniendo en cuenta el transporte a la demanda.

Transversal T-3: Volvemos a proponer recortes. En este caso, por desgracia, la conexión con el Parque Tecnológico tardará en ser una necesidad, dejando a un lado el problema de ser espacio fuera del término municipal de Burgos. Tampoco somos partidarios de que todos los viajes lleguen o salgan de Castañares. Hacia el otro sentido, podría finalizar en el cruce de Avenida de la Industria con López Bravo. Un inconveniente que encontramos en el recorrido es que la parada más cercana al Centro se sitúa en la Plaza de España, entre las Avenidas de la Paz y Reyes Católicos, lo que puede no ser adecuado. Se podría evaluar la opción de que circule por calle Vitoria, como la actual línea 4.

Aunque pueda ser un poco ajustado, el recorrido completo, ida y vuelta, podría efectuarse en 60 minutos. La frecuencia se mantendría en 30 minutos, por lo que serían necesarios dos autobuses. Si no fuese tiempo suficiente, podría extenderse a 90 minutos y añadir un tercer autobús.

Transversal T-4: Proponemos desviar esta línea por San Juan de los Lagos y Juan de Padilla, para unir Vistalegre con el Centro Cívico. Por otro lado, y como viene siendo habitual, suprimimos el servicio a Villalbilla y Tardajos. En principio, mantenemos el trazado por la Avenida de Palencia. Conviene que la línea circule por Lazarillo de Tormes, para dar unir Vistalegre y San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor Santamaría”.

Podría finalizar en La Sedera, para compensar la reducción de servicio que implicaría la supresión de la línea 23.

Por lo que se refiere a la frecuencia, no nos decidimos entre 15 y 30 minutos. El recorrido se puede hacer en 90 minutos, ida y vuelta. Por tanto, requeriría tres o seis autobuses.

Circulares zonales: Planteamos suprimir la Circulares Zonales Este y Oeste mientras no exista suficiente dotación. Somos cautos con este tipo de líneas, ya que creemos que su utilidad es relativa, y preferimos que no se implanten en una primera fase para disponer de buen servicio a los hospitales.

En el caso de la Circular Oeste, las modificaciones de recorrido propuestas reducen la necesidad de esta línea, que se reduciría a recorridos internos, como pueda ser Universidad- San Pedro de la Fuente.

Circular Sur: Sugerimos reducir su recorrido, dejándolo en un Plaza de España- C/ Madrid -  San Agustín – Legión Española.

Por otro lado, si bien es positivo dar servicio a la zona situada al otro lado de la Ronda, se da la circunstancia de que Garcilaso de la Vega tiene una densidad de población inferior a la Calle Cervantes. Es obvio que la Barriada de los Ríos debe tener transporte público, pero posiblemente esta necesidad deba solventarse con una línea específica, que puede ser, incluso, a la demanda. En principio, 30 minutos pueden ser suficientes para hacer todo el recorrido, por lo que dos autobuses, un por sentido, serían suficientes para una frecuencia de 30 minutos.

Circular Centro: El recorrido, frecuencia y dotación actuales (línea 15) pueden ser adecuados. En principio, sirven de base para esta línea.

Línea de Hospitales: Aquí encontramos el talón de Aquiles de la propuesta. Hernández propone dedicar un único autobús para efectuar el recorrido Barrio del Pilar- Centro- Hospitales- Gamonal- Villafría.  Hemos de tener en cuenta que en la actualidad, se destinan hasta cuatro autobuses para dar servicio al Divino Valles. Esto implicaría un viaje cada dos horas, lo cual es inadmisible.

Es una lástima que al redactar la propuesta se haya minusvalorado tanto la necesidad de llevar el transporte público a los hospitales. Sin embargo, puede solventarse.

En primer lugar, se debería reducir el recorrido, dejándolo en un Barrio del Pilar-Hospitales-Gamonal. Podemos calcular que se podría hacer el recorrido en 50 minutos (100, ida y vuelta), por lo que con una dotación de cinco autobuses, se ofrecería una frecuencia de 20 minutos.

Línea del Sureste: Una gran idea de la propuesta, tal y como hemos expresado, es romper el pintoresco recorrido de la actual línea 9, que resulta de escasa utilidad para quienes quieran ir del Centro a Cortes. El inconveniente sería que los vecinos de Cortes pierden conexión directa con puntos de interés como son el Mercado Sur y la Estación de Autobuses.

Mantendríamos el recorrido por el último tramo de San Pedro de Cardeña, más útil que por el Bulevar. Por otro lado, de nuevo, se eliminaría el servicio a Cardeñajimeno.

Los recorridos de esta línea, ya sean Plaza de España-Fuentes Blancas o Plaza de España-Barrio de Cortes, se podrían hacer en 15 minutos. De funcionar contínuamente, daria una frecuencia de 30 minutos, con la salvedad de los viajes al Complejo Asistencial, que no implicarían un gran inconveniente. En verano, en cambio, sería prudente un segundo autobús para el servicio al Parque de Fuentes Blancas.

Línea del Aeropuerto: Nada que comentar.

Red Búho. Los recorridos son interesantes. La línea de Villímar podría ir a la Estación coincidiendo con las llegadas y salidas de trenes. Insistimos en que no debe exagerarse la dotación a los barrios periféricos como Villafría o Castañares.

En este caso, no quedará más remedio que aumentar la dotación de vehículos y conductores, lo que implicará mayor gasto. Podemos dar 45 minutos para hacer cada recorrido, en total 90, con una frecuencia de 30 minutos, lo que supondría tres autobuses por línea, en total, nueve.

EL TOTAL. Si plasmamos lo propuesto en una tabla, saldría la siguiente. Como ya hicimos en las primeras valoraciones, el tiempo de recorrido se indica como una vuelta completa (circulares) y la suma de ida y vuelta (resto). En dotación se indica entre paréntesis el total de autobuses para ambos sentidos.

Línea	Tiempo de recorrido	Frecuencia	Dotación
C-1	60	30	2 (4)
C-2	80	10	8 (16)
C-3	80	20	4 (8)
T-1	60	30	2
T-2	(dos secciones)		7
T-3	60/90	30	2/3
T-4	90	15/30	3/6
C-C	30	30	1
C-S	30	30	1 (2)
C-E	(suprimida)		-
C-O	(suprimida)		-
H	100	20	5
SE	30	-	1/2
AEROP	-	-	1
TOTAL			52/57

Habría que considerar que la flota realmente consta de 61 autobuses, ya que el 100 (vehículo destinado al transporte de personas con movilidad reducida) tiene una configuración inapropiada para un servicio regular. El margen para refuerzos y mantenimiento quedaría entorno a cuatro-nueve autobuses, ajustado, aunque con asignaciones más reales que los 51 vehículos que según el autor de la propuesta serían necesarios para implementar la red.

Ahora bien, quedaría ver si los vehículos que actualmente componen la flota son adecuados, o sería necesario reducir o aumentar, por ejemplo, el número de articulados. Además, podría suceder que haya itinerarios que quedarían eliminados, generando inconvenientes a los usuarios. Ello se estudiará en un posterior artículo.

3 Comments »

De nuevo retomamos el tema del tranvía. Es un tema aparcado, que sólo mantienen algunas personas que por alguna extraña razón, no quieren ver un autobús en el Bulevar. Tal vez sea por ignorancia, porque no conocen cómo la industria del autobús puede ofrecer vehículos que satisfarían a los más exigentes (vehículos que no son precisamente los que han llegado a nuestra ciudad en los últimos años). Tampoco lanzan ya flores al tranvía algunos columnistas a los que habría que preguntar si realmente lo usarían . Así, pues, sólo surge cuando la urbanización del Bulevar va incorporando elementos para el transporte público.

Diario de Burgos publicó el 24 de enero una noticia sobre el transporte público en el Bulevar. El texto es bastante desafortunado, en parte por la discutible forma de plantear el Masterplan y en parte por informaciones dudosas.

El Bulevar implica un cambio del chip por lo que se refiere a la movilidad. Esperemos que sí. También hay que decir que sería un cambio bastante más sustancial atreverse a plantear la prioridad del transporte público y la supresión del aparcamiento en superficie en vías donde ahora pasan autobuses.

De hecho, la plataforma reservada es un inconveniente en la medida en que obliga a establecer una línea de transporte público. Es un regalo envenenado para quien le toque planificar líneas. Al ver los tres carriles (bici, transporte público y circulación general), todos al mismo nivel, con su textura diferenciada y (al menos por ahora) sin separación, uno teme que el carril bici lo utilicen los coches para parar (sólo dos minutos) y el de transporte público para circular. Esperemos que no empiecen los vicios desde el primer día.

Según el autor del texto, el estudio Herzog & De Meuron ha situado las paradas del Bulevar de manera aleatoria. ¿Por qué? El transporte público es un servicio público y las paradas deben situarse con un mínimo criterio. El estudio suizo será muy prestigioso, pero observamos una carencia de soporte técnico en lo que se refiere al transporte público en el Bulevar.

Situar las paradas de transporte público aleatoriamente roza la irresponsabilidad: deben tenerse en cuenta criterios como facilitar la conexión con paradas cercanas (por ejemplo, para coger un autobús en la calle Madrid), los puntos de atracción de usuarios y otras cuestiones (¿las paradas antes o después de los cruces?). Descuidar aspectos tan importantes como la ubicación de las paradas puede generar problemas importantes en el futuro.

El diseño de las paradas es chocante. Lo importante de una marquesina es que proteja a los usuarios de las inclemencias meteorológicas, lluvia y viento, principalmente. Techo, panel posterior, y a ser posible, paneles laterales, con posibilidad de insertar material de información. ¿Por qué hay que dar tanta prioridad a la estética, a lo llamativo, y no pensar en que sea útil y práctico?

El texto de R. Travesi hace unas extrañas disquisiciones comentando que el tranvía sobre ruedas se adapta a superficies como asfalto, piedras, hierba o praderas. Esto es aplicable a cualquier vehículo sobre neumáticos, incluyendo los denostados autobuses. Eso sí, como circule sobre hierba lo que se acaba formando es un barrizal.

Lo que sí se puede hacer, y es un detalle ornamental bastante nimio que levanta pasiones, es poner hierba entre los raíles. En el caso del Translohr el espacio para semejante insignificancia se reduce o incluso desaparece porque hay que dejar lugar para la guía central y para las rodaduras de los neumáticos. De todos modos, será de por sí agresivo separar Fuentes Blancas del resto de la ciudad con una ronda de dos carriles por sentido y los carriles de transporte público aparte. En estas circunstancias, poner hierba en el carril de transporte público es irrelevante.

Debemos advertir de un riesgo que tendrá lugar por la configuración del bulevar y la infraestructura del Translhor. El Bulevar contará con un carril bici por sentido, situado entre la acera y el carril de transporte público, al nivel de éste, y con discontinuidades: donde se sitúa una parada de transporte público la acera se alarga sobre el carril bici.

Es decir, los ciclistas tendrán que abandonar el carril bici y subir a la acera, para lo cual existen rebajes de bordillo. ¿Y si los ciclistas en vez de subir a la acera prefieren desviarse invadiendo el carril del transporte colectivo? Al fin y al cabo, si no hay obstáculos que lo impidan, siempre es más cómodo desviarse que subir y bajar. Si circulan autobuses no habría mayor problema que la lógica precaución de evitar colisiones. En cambio, la guía del translohr es peligrosa para las bicicletas, ya que las ruedas se quedan trabadas en la guía central, provocando caídas. Esto es algo que ya ocurre en Italia, donde la guía central del Translohr tiene el sugerente mote de rotaia-killer (la guía asesina). Una combinación de carril bici con interrupciones junto a una plataforma de translohr puede suponer un riesgo potencial para los ciclistas.

Siguiendo con el Translohr, su anchura es bastante menor que la de un autobús (unos treinta y cinco centímetros menos). Según la página web de Lohr, la composición mínima del Translohr es la STE-3, con dos cabinas de conducción y un vagón remolque intermedio, con una longitud de 25 metros y una capacidad de entorno a 130 personas. Curiosamente, un autobús articulado como los que circulan ahora mismo en Burgos, con una longitud de 18 metros, ofrecen una capacidad de unas 140-150 plazas. Esto supone un mayor gasto de energía por viajero, dado que circula sobre neumáticos y es más largo que un autobús. Un mayor consumo de energía implica menor sostenibilidad que un autobús urbano, aunque el translohr utilice electricidad.

Un detalle que también hay que tener en cuenta es que según la web de Lohr, el otro tranvía tiene una altura de piso de 26 centímetros. La altura del bordillo en las paradas parece que se queda corta (en este caso, baja). ¿Cómo se ajustaría la diferencia de altura? ¿Tiene kneeling el translohr?

Tampoco debemos olvidar que el translohr es un sistema propietario: la infraestructura sólo admite ese tipo de vehículo, fabricado por una única empresa. Es algo que no se produce con los tranvías normales, ni por supuesto con los autobuses. Implica una situación de monopolio, lo que puede generar problemas en temas como recambios, ampliación y sustitución de flota, cese de producción, etc.

Herzog y De Meuron se han obcecado en que se debía implantar el tranvía, cuando cualquier dirigente público con criterio se aseguraría de la necesidad de optar por un sistema de alta capacidad. El estudio de arquitectos ha preferido elaborar un proyecto llamativo en vez de un proyecto útil. De nuevo nos encontraremos con la chapuza que se hizo en la Estación: una plataforma de hormigón estrecha, insuficiente para un autobús.

Por otro lado, ¿qué ocurre con el tramo donde los carriles de transporte público en la zona de Las Veguillas? ¿Cabrán dos autobuses? ¿Funcionará algún día? ¿Será otro nuevo desastre del diseño de Herzog y De Meuron?

El discutible empeño de evitar los giros a la izquierda en el Bulevar dificultará el establecer rutas de autobús que no recorran totalmente la nueva avenida. Un inconveniente más. Sería excelente poder plantear una línea que usase el Bulevar desde San Amaro hasta la Plaza del Rey, y de ahí tomara la calle Vitoria hacia Gamonal. Permitiría un servicio ágil y sería útil para los vecinos de Gamonal. Al fin y al cabo, el número de viajeros que se bajan de la línea 1 en las paradas más cercanas al Bulevar es muy reducido respecto a los que descienden en paradas más centrales (San Bruno, Ruiz Picasso, etc.).

Como ya hemos mencionado antes, tememos que se tarde en utilizar el Bulevar como itinerario de líneas, y que esto provoque que los automovilistas ocupen todos los carriles. En cierto modo, una ventaja que tiene el tranvía es que sabe imponerse y que embiste a cualquier obstáculo que encuentre en su carril.

En definitiva, el proyecto del Bulevar es fascinante, pero la espectacularidad no debería llevar aparejada ineficiencias o problemas para el servicio de transporte público. Por supuesto, tampoco debería implicar que la ciudad se viera obligada a instalar un modo de transporte colectivo ineficiente.

3 Comments »