En noviembre publicamos un artículo en el que analizábamos la actual red de autobuses, anunciando que sería la introducción a una serie de propuestas para la mejora de la red. En esta ocasión propondremos una línea circular, así como otros cambios en la zona del Hospital.

En aquel artículo introductorio comentábamos que la red de autobuses de Burgos tiene una estructura marcadamente radial, una circunstancia que era más notoria en el Oeste y Sur. La existencia de dos barreras urbanas (el Arlanzón y las vías) y el hecho de que la ciudad creciera hacia el Este pueden explicar esta situación.

Sin embargo, la supresión del trazado ferroviario ha hecho que surjan nuevos corredores. Por otro lado, el crecimiento urbano y la instalación de numerosas dotaciones en el Oeste y Sur hacen aflorar la necesidad de desplazamientos que no se corresponden con el clásico esquema periferia-centro.

Por tanto existe la necesidad y la oportunidad de crear un itinerario que una la zona Sur con el Campus de San Amaro. Por otro lado, se dispone de unas vías de comunicación ágil (no rápida, pues la velocidad máxima siguen siendo 50 km/h), las Avenidas de la Independencia y Caja Círculo. Aprovechar la Ronda Interior permite reducir los tiempos de viaje en recorridos largos.

Al haberse descentralizado la ciudad, resulta insuficiente la clásica conexión periferia-centro, y hay que plantearse un itinerario que una los barrios sin pasar por el Centro. Esto tiene múltiples ventajas. Se incrementan los destinos disponibles para el usuario, que anteriormente o bien no tenía esa conexión o bien no resultaba atractiva (por tiempo de viaje, necesidad de trasbordo, etc.). Permite aliviar parte de la demanda de las líneas radiales o diametrales. En general, se mejora la accesibilidad de la ciudad y se descentralizan los puntos de trasbordo.

Multitud de redes cuentan con líneas circulares: Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Valladolid, Granada o Vitoria son buenos ejemplos, en algunos casos con varios anillos. Son líneas que mejoran el mallado de la red, y creemos que es un formato aplicable a Burgos.

El trazado de nuestra propuesta sería el siguiente: Partiendo del Parque de San Agustín, se continúa por San Pedro y San Felices, hasta el cruce con el vial del Hangar (prolongación de Siervas de Jesús), girando para tomar esa calle. A partir de este punto, coincide con la línea 23 (Caleruega, Gumiel de Izán, Avenida del Monasterio de las Huelgas, Alfonso VIII, Bernardino de Obregón, Las Claustrillas y Juan de Austria). En la Plaza Misael García Bañuelos gira hacia Avenida José María Villacián Rebollo, cruza el río por el Puente de San Amaro y toma la Avenida de la Independencia, para continuar por Francisco de Salinas y Avenida de Caja Círculo. Desde Islas Baleares entra al Hospital Divino Valles, y de ahí al Universitario. Posteriormente, sale a Islas Canarias para continuar por Pozanos y Avenida de Cantabria. Al llegar a la Plaza del Rey, se dirige al Puente de la Autovía, para seguir por Timoteo Arnáiz y San Pedro de Cardeña. Gira a Las Casillas y continúa por Carcedo, Cervantes y Legión Española, llegando al Parque de San Agustín.

En el siguiente documento se puede observar el esquema de la línea, paradas y su ubicación en la red actual:  Esquema línea circular.

El número y ubicación de paradas es orientativo, y, de hecho, sería interesante aprovechar la implantación de esta línea para revisar la distribución de paradas en la Avenida de Cantabria.

La línea daría servicio a las siguientes dotaciones:

• Campus de San Amaro
• Campus de Río Vena.
• Polígono Docente.
• Hospital Divino Valles
• Hospital Universitario.
• Policía Nacional.
• Nuevos Juzgados.
• Junta de Castilla y León.
• Policía Local.
• Bomberos.
• Cementerio.
• Complejo Deportivo San Amaro.
• Piscinas de San Agustín.
• Polideportivo José Luis Talamillo.

Respecto a frecuencia, hemos pensado que lo adecuado serían 20 minutos. Creemos que el recorrido completo se haría en unos 60 minutos, lo que implica que serían necesarios tres autobuses por sentido, un total de seis. Es una dotación importante, pero es una línea que puede ser muy útil, sería un primer paso para conectar el hospital universitario con el resto de la ciudad, y serviría, como ya hemos comentado, de refuerzo de las líneas diametrales.

Como se puede apreciar, esta línea combina zonas urbanas consolidadas con otras recientes y une gran cantidad de servicios públicos. También permite un buen mallado de la red. No olvidemos que sería un servicio al nuevo hospital y que en la actualidad el Cementerio carece de servicio de transporte público.

Actuaciones complementarias (servicio al Hospital):

Incorporación de un tercer turno a la línea 2 (Barriada Illera- Carretera de Arcos) y prolongar su recorrido: Al llegar a Islas Canarias continúa por esta vía, dando la vuelta en la rotonda con Condesa Mencía y entrando al Hospital Universitario, para continuar por el vial al Divino Valles, donde finalizaría la línea.

Modificaciones de itinerario de la línea 13. Una vez clausurado el Hospital General Yagüe, carece de sentido que la línea 13 circule por Avenida del Cid, Padre Aramburu y Sagrada Familia. En su lugar, proponemos que regrese directamente por Avenida de Cantabria. Por otro lado, se debería desviar el itinerario por el vial entre los Hospitales Universitario y Divino Valles cuando esté disponible, lo que implicaría el acceso al recinto hospitalario.

Supresión de paradas en la Avenida del Cid, que se efectuaría cuanto tenga lugar el traslado definitivo al Universitario. En sentido Centro-Illera, se suprimirían la de Centro de Especialidades y Hospital General Yagüe. Ambas quedarían sustituidas por una nueva donde se ubica la parada de taxis del Hospital (es decir, una vez superada la calle León XIII). En sentido inverso, se suprimiría la situada frente al Hospital.

Estas serian las medidas más inmediatas; se aplicarían en una primera fase, para posteriormente ampliar más líneas diametrales hacia el recinto hospitalario.

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Hasta el 9 de diciembre podemos ver en la Casa de Cultura de Gamonal los ocho proyectos para la remodelación de la calle Vitoria, en el marco del Plan Gamonal-Capiscol. Los proyectos presentados son bastante heterogéneos, con diferentes ámbitos de actuación y soluciones. No es especialmente fácil decidirse por uno concreto, pero vamos a apuntar nuestras ideas respecto a lo que hemos visto.

En general, valoramos positivamente el protagonismo concedido a los medios eficientes de transporte (peatón, bici y transporte público), así como el uso generalizado del estacionamiento subterráneo como herramienta fundamental para la mejora de la movilidad en la zona.

Todas las propuestas tienen puntos e ideas interesantes, como ya hemos dicho, es difícil decidirse por alguna. Nuestro análisis comienza por los dos proyectos más llamativos: Gamonal Residencial y 12 + una.

El proyecto 12 + una nos parece claramente inadecuado, con unas medidas que podemos calificar como distópicas. Así, nos oponemos a la galería cubierta y los aparcamientos robotizados propuestos. Creemos que sería negativa la construcción de una alacena de coches en una vía pública, suponiendo un claro perjuicio para los vecinos. Además, habría que tener en cuenta, por ejemplo, cómo se resolvería una actuación de los bomberos que requiriera una autoescala.

Por otro lado, no estamos de acuerdo con la destrucción de parte del pueblo de Gamonal para conectar Eladio Perlado con Casa La Vega. Entendemos que merece la pena conservar un espacio histórico, que aporta un contexto lógico a la Real y Antigua, además de un potencial remanso para el peregrino tras una entrada poco acogedora a Burgos. Sería un error considerar que una ciudad solo puede tener una zona antigua. También hay que considerar la incoherencia de una prolongación de Eladio Perlado mediante una vía de dos carriles por sentido, cuando su continuidad (Casa La Vega) tiene un carril por sentido.

En cuanto al proyecto Gamonal Residencial, nos parece muy interesante, pero tal vez habría que esperar unas décadas. Sería una escena inédita la calle Vitoria sin coches, una vía peatonal con transporte público y carril bici. Sin embargo, hoy supondría muchos inconvenientes para los vecinos, el comercio y la movilidad.

Creemos que tiene más valor un proyecto que no se limite al tramo de Gamonal de la Calle Vitoria; es más interesante mejorar otros espacios. Además, consideramos muy positivo que la mejora de la distribución del espacio se extienda a un mayor tramo. Es algo que analizaremos con mayor profundidad en el futuro, pero nos parece más beneficioso que el carril bus se extienda desde Justo Pérez del Río hasta Esteban Sáez de Alvarado.

Una buena pregunta es dónde instalar el carril bus. Mayoritariamente se opta por un esquema de carril externo, junto a la acera o en su caso, la banda de estacionamiento. Por nuestra parte, creemos que es la opción más práctica para el servicio. Un carril bus en el centro obliga a instalar una acera- isla, con sus consiguientes pasos de peatones. Esto daría una imagen de bulevar, pero no nos parece útil.

En el caso concreto de Paseo al Espolón, algunas paradas se encuentran lejos de los pasos de peatones, lo que podría resultar incómodo para los usuarios. Además, los autobuses tendrían que entrar al carril bus central desde una rotonda, una maniobra que podría ser compleja.

Por su parte, Green Transport Space plantea una sección de flujos separados, es decir, los carriles agrupados por cada medio. Es una idea interesante, pero rígida. Por ejemplo, la actual línea 6 no podría entrar a la calle Santiago al estar separados los carriles bus por una mediana (la otra opción sería usar el carril de transporte privado). De hecho, el trazado de transporte público sólo se incluye en la calle Vitoria. Un fallo notable de este proyecto es que el carril de transporte público tiene 5 metros de ancho para ambos sentidos, completamente insuficiente cuando un autobús urbano tiene una anchura de 2,55 metros.

Finalmente, el proyecto 12 + una plantea directamente un servicio de tranvía o civis. La sección no está bien definida, pero también se trataría de flujos separados. Obviamente, no tendría sentido una línea de tranvía que recorriera solo el tramo de Gamonal de la calle Vitoria.

El carril bici tiene un trazado más o menos coincidente en la mayoría de propuestas: se mantiene el tramo actual de la Academia de Ingenieros, dándole continuidad por la acera de los impares, para posteriormente desviarse por la calle Centro y el antiguo pueblo de Gamonal, retornando a la calle Vitoria a la altura de la Travesía de la Iglesia. Incluir el carril bici es una buena media, ya que uniría el ramal de San Roque- Santa Bárbara con el cruce de Sáez de Alvarado, favorecería a los peregrinos ciclistas.

El carril bici en la calle Vitoria permitiría introducir este tipo de vía en el corazón de Gamonal. Como actuación secundaria, propondríamos instalar el carril bici en Farmacéutico Obdulio Fernández, para dar mayor continuidad al Camino de Santiago y entroncar directamente San Roque con Avenida de Cantabria.

Respecto a la ubicación del carril bici, nos resulta un tanto arriesgado situarlo junto a la banda de carga y descarga (Gamonal Integra). Burgos- Mejor día a día opta por situarlo junto al estacionamiento en línea. Es más prudente disponer una separación vegetal, sin coexistencia con el estacionamiento (Salud Vial).  Tanto Paseo al Espolón como Gamonal Respira lo integran en el centro. En el primer caso, junto al carril de transporte público, aunque este es bastante ancho. En el segundo, es el eje de la vía y está separado de la calzada por una pequeña mediana verde. Un carril bici como centro de la calle sería interesante, y daría aspecto de bulevar, pero de nuevo hay que asegurar la adecuada permeabilidad con la acera.

El estacionamiento es uno de los grandes temas de los proyectos. Descartada la aberración de crear una estructura para almacenar coches en altura, debemos reiterar nuestra prevención hacia los estacionamientos de rotación, como los propuestos en 12 + una y Green Transport Space (de rotación gratuito para estancias cortas). Un aparcamiento subterráneo de rotación favorece el uso del vehículo privado y puede incrementar la congestión del tráfico.

El estacionamiento de disuasión de Severo Ochoa (Gamonal Residencial) no tiene demasiado sentido manteniendo la circulación de automóviles en la calle Vitoria. Su eventual construcción quedaría sujeta a las necesidades de los residentes del entorno inmediato, principalmente, las Torres.

Conviene estudiar detenidamente las necesidades de estacionamiento de residentes, para definir la ubicación y capacidad de nuevos subterraneos. Es muy interesante el conjunto de siete aparcamientos propuestos en Salud Vial, que suman 2.195 plazas. También nos gusta la peatonalización de varios lugares (Juan XXIII, Travesía de la Iglesia, San Pablo, Plaza de San Bruno y Foramontanos). Lo que sí nos rechina es la remodelación de las vías secundarias, principalmente que todas tengan estacionamiento en batería a ambos lados; este cambio no debería llevarse a cabo cuandos suponga reducir la anchura de las aceras.

Por otro lado, somos partidarios de eliminar plazas legales o toleradas en esquinas, así como un incremento de la disciplina viaria en la zona una vez se empiece a disponer de estacionamientos de residentes.

Nos parece adecuado disponer de estacionamiento en superficie en la calle Vitoria, pero lo ideal sería sólo en el lado de los pares, para evitar el carril bici (salvo que éste se sitúe en el centro o haya una separación adecuada), y su extensión debe ser limitada. Una banda de aparcamiento junto a un carril bus puede ser un foco de conflictos y problemas: coches que al maniobrar entorpecen el paso del autobús, doble fila… Son circunstancias que nos hacen sugerir instalar un número reducido de plazas y separar el carril bus por bandas de goma remontables, tal y como se propone en Gamonal Integra.

El uso del estacionamiento en superficie deberá ser preferente para carga y descarga. Se puede plantear la opción de que fuera de esas horas esté sujeto a la ORA.

El peatón es el último del que nos ocuparemos, pero no por menor importancia, sino porque su espacio tiene una ubicación evidente: las aceras situadas junto a las fachadas. Las aceras deberán ser más anchas que en la actualidad, por lo que descartaríamos un andén central. Por el motivo de espacio, así como porque existen mejores espacios para ello (solo que ahora son meros almacenes de coches) descartamos la instalación de zonas de juegos en las aceras (propuesta de Green Transport Space).

Tanto la propuesta de baldosas de tres colores combinadas de forma aleatoria (Gamonal Integra) como la de suelo con fotocatalizadores que absorben gases contaminantes (Gamonal Respira) son interesantes. Tal vez una combinación de ambas sea una gran idea.

Los pasos de peatones son un elemento fundamental. Se barajan como opciones los pasos de peatones elevados (Gamonal Integra) y asimétricos (Salud Vial). El primero lo descartamos para evitar perjudicar el transporte público.  Dado el flujo de peatones y vehículos, tal vez sea más oportuno instalar semáforos. Parece que sólo hay dos opciones de regular el tráfico: rotondas sin semáforos (Avenida de Castilla y León) y semáforos sin rotondas (Bulevar). Una opción mixta puede ser útil para la calle Vitoria. Además, sin semáforos, no puede haber, obviamente, prioridad semafórica para el transporte público.

Las farolas actuales deberán sustituirse. No por una cuestión estética, sino porque sólo iluminan la calzada. Deberían instalarse iluminarias que actúen también hacia la acera. Respecto al arbolado, propondríamos mantener el actual. El que se instale nuevo debería ser de porte pequeño, especialmente en la acera de los pares, donde no hace falta sombra. También habrá que evitar que genere excesiva suciedad en la acera. Respecto a la eventual mediana u otras separaciones verdes, los arbustos son una buena opción. Es interesante optar por variedad de colores.

En resumen, nuestras conclusiones sobre la calle Vitoria son:

• El proyecto debería aplicarse al tramo entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado. Por otro lado, los estacionamientos subterráneos de residentes se deberían implantar en diferentes puntos del barrio.
• Es interesante la peatonalización de determinados lugares: Juan XXIII, Travesía de la Iglesia, Plaza de San Bruno, San Pablo y Foramontanos.
• El carril bus debe situarse en los carriles exteriores, para favorecer la entrada y salida de viajeros directamente en la acera. Deberá estar delimitado por elementos de separación remontables. Las paradas de autobús deberán tener una distancia intermedia de unos 300-350 metros, optimizándose su distribución y ubicación. En general, se debería evitar reducir el número de paradas en el tramo.
• El carril bici debería situarse bien como mediana, debidamente separado del tráfico por barreras vegetales y con una adecuada permeabilidad con la acera, o en una de las aceras, junto al borde de la calzada, pero también separado de ésta mediante arbustos y con espacio de seguridad respecto a la carga y descarga.
• Los pasos de peatones deberán tener semáforo, al menos los de mayor afluencia. Igualmente, deberá revisarse el número de pasos de peatones, para asegurar una correcta permeabilidad entre ambas aceras.
• El estacionamiento en superficie debería ser reducido, para evitar problemas con el carril bus y en su caso, el carril bici, y tener uso preferente para carga y descarga. Se deberán evitar las plazas de rotación en los subterráneos.

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