Antes de comenzar, hay que matizar un pequeño detalle sobre el plano de la línea circular: faltaría una parada por sentido en los alrededores de la Glorieta de Cantabria, para facilitar el trasbordo con las líneas 14 y M.5.

Dos años después de la apertura de la Estación de Ferrocarril, la conexión entre la Terminal y la ciudad no se ha solventado debidamente. El tiempo de recorrido hasta la Estación es excesivo, exceptuando la línea 80, que tiene dos problemas: sus horarios son limitados y en ocasiones puntuales el conductor no realiza la línea al uso, sino como si fuera un servicio universitario, lo que implica que desde ciertas paradas (zona de Villímar, Gamonal o incluso el Centro) no siempre se facilita adecuadamente el acceso de eventuales viajeros hacia la Estación.

Hay que considerar que el Bulevar Ferroviario, con su plataforma reservada, es una oportunidad de mejora para el transporte público. Con el inconveniente, eso sí, de no poder usarse  en principio el tramo de Las Veguillas-Capiscol. En cualquier caso, se podría establecer un servicio de autobús por esta nueva vía.

Concretamente, proponemos una línea de autobús que discurra por el Bulevar, desde Reina Sofía hasta la Estación de Ferrocarril (por Juan Ramón Jiménez, Esteban Sáez de Alvarado y Príncipes de Asturias). El recorrido no tiene mucho más que detallar; lo importante son los horarios: los viajes de autobús dependerían de los movimientos de trenes en la Estación. Algo similar a la actual línea 24, solo que a mayor escala, y eso sí, un poco más complejo de gestionar. La gran ventaja para el usuario es que los horarios son más simples al estar ajustados a la salida del tren. Por otro lado, los usuarios que llegan a la Estación tienen una espera reducida para tomar el autobús.

Para establecer los horarios hemos tenido en cuenta lo siguiente:

• El tiempo de recorrido desde Reina Sofía hasta la Estación es de 30 minutos.
• Hemos previsto la llegada a la Estación diez minutos antes de la salida teórica del tren, salvo que exista control de acceso, en cuyo caso es doce minutos.
• La salida desde la Estación se realizaría cinco minutos después de la llegada del tren.

Aplicando estos criterios y tomando como ejemplo los movimientos ferroviarios de la semana próxima, los horarios podrían ser así:  Horarios Línea Bulevar. Se indica las salidas y llegadas desde cada cabecera de la línea, los horarios de los trenes y el turno de autobús correspondiente.

Como se puede apreciar, algunos viajes se prolongan a o desde la Universidad. Esto permitiría solucionar definitivamente el problema de miembros de la comunidad universitaria que acuden en tren. Los viajes que se prolongan coinciden con trenes de media distancia y a horas en que se puede presumir que habría usuarios cuyo destino es la universidad. También se ha procurado aprovechar para refuerzo de la línea 80 en horas punta, evitando duplicidades en momentos con menos demanda.

En principio, la línea finalizaría en Reina Sofía. La prolongación a la Universidad se podría hacer por Huelgas y Parralillos (como la línea 23) o por Reina Leonor y Avenida de José María Villacián Rebollo. El destino en ambos casos sería la Politécnica de la Milanera.

Somos conscientes de la escasa población en la zona de Reina Sofía. Como alternativa, se puede buscar una cabecera en la zona cercana (La Castellana, Huelgas, Parralillos o San Amaro), pero con la precaución de que en ocasiones los horarios están ajustados. En todo caso, este recorrido sería provisional, y se ampliaría conforme se incluyan nuevos tramos al Bulevar.

Esta línea tiene dos ventajas. En primer lugar, el usuario dispone de un servicio coordinado con la Estación, lo que evita esperas innecesarias. Se solventa así de forma definitiva la conexión de la Estación con el centro de la ciudad. Por otro lado, es un recorrido ágil, que facilita el trayecto a diferentes puntos de la ciudad.

Hay que tener en cuenta que las salidas de autobuses desde la Estación quedarían supeditados a la llegada efectiva de trenes. Esto implica que si un tren se retrasa, la salida del autobús también se retrasará. Los cinco minutos contarían siempre a partir de que el tren llega a la Estación, no del horario teórico. Los retrasos dificultarían la gestión de la línea: por un lado, habría que recalcular la salida del viaje en concreto, cinco minutos a partir de la llegada. En algún caso, un retraso de la llegada del tren puede provocar que el autobús no pueda hacer el siguiente viaje, y necesitarse un vehículo adicional en la línea.

También hay que cuidar la información. En primer lugar, habría que informar bien de los horarios en las paradas, teniendo en cuenta que fluctúan según el tráfico ferroviario. Se podría plantear que los paneles digitales informen de la hora concreta de salida del autobús. En segundo lugar, se podría aprovechar el potencial de la línea si se informa bien al viajero sobre el recorrido, sus paradas, lugares de interés cercano y opciones de trasbordo. Lo más sencillo a este respecto serían planos en el interior de los autobuses que realicen el recorrido.

Desde el Bulevar el acceso hacia el Centro es simple y rápido, pero hay que informar bien al usuario. Por ejemplo, desde la parada de la Calle Madrid es muy fácil orientarse hacia el Casco Histórico: la Catedral es visible desde esa zona. Caminando se puede acceder a diversos establecimientos hoteleros y al Complejo de la Evolución Humana. El secreto es cuidar la información.

Como se puede apreciar, los horarios son un tanto irregulares. Harían falta dos autobuses prácticamente en exclusiva, y otros dos en momentos puntuales. Creemos que por ahora no tendría sentido efectuar viajes fuera de los coincidentes con el tráfico de trenes.

Esta nueva línea llevaría aparejado cambios en otras líneas. La línea 25 ha sido ampliada para darle varios usos, (Centro-Estación, Gamonal- Capiscol- Estación, Gamonal-Vistalegre, el Centro de Salud de Casa La Vega con su área de influencia), hasta el punto en que su recorrido es largo, sinuoso y lento. Pretender atender tantos trayectos con una misma línea puede llegar a ser contraproducente.

Apostamos por reducir el recorrido de la línea 25. Se suprimiría el trayecto entre la Estación y Eladio Perlado (y viceversa). El recorrido sentido Centro- Estación, se mantendría tal cual hasta Condesa Mencía, continuando por Conde Lucanor (en lugar de por Casa La Vega), Codón Herrera y Lazarillo de Tormes (para mantener la parada en el Centro de Salud); a partir de ahí el mismo recorrido hasta la Estación, donde finalizaría la línea. A la vuelta, el recorrido inverso, por Esteban Sáez de Alvarado en vez de por Codón Herrera.

Este cambio permitiría prescindir de uno de los turnos de la línea 25; este turno pasaría a la línea 45, que ampliaría su recorrido para establecer una conexión entre Capiscol, Gamonal y Vistalegre más eficaz que la actual 25. Desde Eladio Perlado continuaría por calle Vitoria, Travesía de la Iglesia, Carretera de Poza, Esteban Sáez de Alvarado, Avenida de Castilla y León, Avenida de Casa la Vega, Condesa Mencía hasta Marqués de Berlanga, coincidiendo con las líneas 3, 3B, 5 y 39. Como alternativa, se podría trazar por la calle Candelas para salir directamente a Casa La Vega.

En sentido contrario, saldría de Marqués de Berlanga, seguiría por Casa La Vega y Calle Centro para entrar a Eladio Perlado.

Estos cambios supondrían un mejor mallado de la red en la zona de Gamonal Norte- Príncipes de Asturias. El resultado lo podemos ver en el siguiente archivo: Esquema zona Principes de Asturias- Martín Cobos

El resto de líneas de la zona permanecería sin cambios, si bien para posteriores fases propondríamos otras modificaciones. Podemos avanzar que seríamos partidarios de desviar la 43 al antiguo pueblo de Villímar, suprimiendo su tramo a la Estación. La línea 80 no sólo la mantendríamos, sino  que la potenciaríamos, ya que creemos que une puntos fundamentales de la ciudad. Todo esto quedará para más adelante.

A estas modificaciones se añaden las propuestas en artículos anteriores:

• Fusión de líneas de Barriada Yagüe y Barrio del Pilar.
• Línea circular.

Con este artículo finalizaríamos las modificaciones de la red que se implantarían en una primera fase. En futuros artículos, abordaremos la política de flota que proponemos para esta reforma, así como los cambios que implantaríamos en las posteriores fases.

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En realidad, por lo que se refiere al transporte urbano, el año 2011 se podría resumir en una frase (algo larga, eso sí): “Lo único que se ha hecho en 2011 ha sido crear una línea de dudosa utilidad y resultados, así como implantar unas prolongaciones-parche para acercar a los usuarios al nuevo Hospital, unas modificaciones que han hecho más evidentes las disfunciones de la red”. Hasta aquí el artículo sobre el año que finaliza. Feliz 2012.

Siendo un poco más generosos, podríamos hablar un poco más, alguna pequeñez y noticias, por desgracia malas, que han ido ocurriendo en el año que termina. En cualquier caso, si se pudo salvar el 2010 con las tarjetas sin contacto, 2011 es aún más pobre.

Hablando de movilidad en general, podemos mencionar una obra, la del Paseo de la Isla, que ha tenido algunas novedades. Las paradas de Malatos y Parque de la Isla cuentan con apoyos isquiáticos, unas estructuras que sirven de apoyo para quienes esperen de pie, algo inédito en nuestra ciudad. También podemos mencionar los dos pasos de peatones elevados, un sistema interesante que mejora la seguridad vial; en este caso, hay que mencionar su reducido perjuicio a los autobuses.

No tan positivo nos resulta el diseño de la parada de Plaza de Castilla, en el espacio de aparcamiento, de dimensiones insuficientes y con un bordillo que dificulta o impide la maniobra. Es muy habitual que el autobús no pueda efectuar correctamente la parada. Las otras dos paradas también son en entrante, lo que obliga al autobús a abandonar el carril de circulación. No es una solución óptima, pero en estas dos no hay problemas para hacer la parada.

Respecto a la bicicleta en la Isla, el nuevo carril bici está bien trazado, evitando interferencias con los peatones, aunque, como suele ser habitual, es un tramo aislado del resto de la red (en el futuro se podría conectar con el de Fuentecillas). El punto Bicibur, a priori, no parece especialmente útil al no haber en la zona puntos de atracción, salvo el Instituto de la Lengua.

La gran obra que no podemos dejar de mencionar es el Bulevar.Ríos de tinta y bits han corrido para hablar de esta vía. Una avenida que da al coche el protagonismo que merece, aunque erróneamente ha sido considerada como un eje de tráfico. Si algo hay que reconocer al estudio Herzog y De Meuron es que en vez de quejarse del frío, aprovecharon el clima burgalés como inspiración para las luminarias.

El carril bici, aun con las interferencias con el transporte público, destaca por ser de los primeros diseñados a nivel de calzada (como los de las avenidas de Palencia y Villalonquéjar), más idóneo que la clásica línea roja en la acera. El problema es que no se han hecho unas adecuadas conexiones con los carriles bici adyacentes. Tanto el enlace con el  carril bici paralelo al río por la zona de la antigua Estación (aprovechando el ramal de la Avenida Conde de Guadalhorce). como con la vía verde del Santander-Mediterráneo son mejorables. Entendemos que tan importante como instalar carril bici es organizarlo con una red mallada.

El tema del transporte público no nos resulta completamente positivo. Ha sido un error basar el diseño del Bulevar en la implantación de un sistema de transporte de gran capacidad e infraestructura fija. Esto lleva aparejado unas rotondas complejas, con el carril de transporte público atravesándolas, seguramente, un motivo de peso que explica el reducido número de glorietas. La imposibilidad de hacer giros a la izquierda dificulta mucho el poder establecer rutas de autobús que utilicen parcialmente el Bulevar. El resultado es el que el trazado del transporte colectivo de extremo a extremo.

Por poner un ejemplo, un servicio Gamonal- Fuentes Blancas a través del Puente de Capiscol (útil para el día de las Peñas), no podría circular por el carril reservado, suponiendo que estuviera disponible, porque en la rotonda de Fuente del Prior lo atraviesa, haciendo imposible el giro hacia Fuentes Blancas.

Las paradas son un elemento desafortunado. No sirven para su función básica, proteger al usuario de las condiciones climáticas. Además, su distribución es mejorable. Las paradas de Timoteo Arnáiz y la zona de Arroyo de San Ginés están muy juntas, mientras que hay una gran distancia entre ésta y la de Santa Clara/Parque de la Nevera. Parece que no se ha tenido en cuenta ni las zonas de mayor densidad de población ni los puntos de atracción. Teniendo en cuenta lo difícil que sería trasladar una parada, es decepcionante que el estudio autor del proyecto no haya cuidado más este aspecto.

Los problemas de recursos económicos han hecho que la implantación de un sistema de transporte público distinto al autobús haya quedado en un suspenso tácito. Es conocida nuestra opinión al respecto. Podemos mencionar que la coyuntura económica está haciendo florecer los problemas de sostenibilidad económica de los tranvías. Es el caso de Vélez-Málaga, o el más reciente, de Parla.

Es necesario comprender que el hecho de que un medio de transporte sea más eficiente en cuanto a consumo de energía (al circular sobre raíles y aprovechar la energía de frenada) no justifica su implantación. Antes de abordar la instalación de un medio de infraestructura fija hay que evaluar a fondo su futura demanda. Como ejemplo, podemos decir que el Ayuntamiento de Parla abonó a la concesionaria del tranvía 7,2 millones de euros durante este año. Es la misma cifra de gastos del SAMYT en 2010 que no quedó cubierta por ingresos tarifarios ni por la subvención del Estado. La diferencia es que la línea del tranvía de Parla trasladó a menos de 5 millones de usuarios (4,29 millones en 2009) y la red burgalesa tuvo 13,5 millones de viajeros.

Creemos que hay que buscar un equilibrio entre sostenibilidad ambiental, económica y social. El tranvía no debería implantarse salvo en ejes donde el autobús urbano esté saturado, algo que desde luego, dista mucho de ocurrir en Burgos y en muchos itinerarios donde ahora hay tranvías. Especialmente cuando el mercado del autobús ofrece vehículos híbridos, con una mayor eficiencia energética. De hecho, ya lo mencionamos durante la Semana de la Movilidad, este tipo de propulsión está consolidándose en los servicios urbanos.

En las sucesivas inauguraciones de los tramos del Bulevar han participado autobuses urbanos. Los vehículos elegidos han sido autobuses de renting, generalmente sin publicidad y con las llantas llamativamente limpias. Un nivel de pulcritud que contrasta hasta extremos indignantes con el estado general de la flota, especialmente los vehículos propiedad del Ayuntamiento. Algunos han sido sometidos un proceso de repintado, una sencilla operación con la que han mejorado su imagen. Debería extenderse a la totalidad de la flota y aplicarse otras medidas, ya que el mantenimiento está muy lejos de ser el adecuado. De hecho, la nefasta gestión de la flota (inversiones en material móvil y mantenimiento) puede acabar por menoscabar la fiabilidad del Servicio.

Las líneas han cambiado poco. Aparte de la nueva línea 20, con unos resultados pobres. En diciembre se modificaron varias líneas para dar servicio a las cercanías del nuevo Hospital. Unas modificaciones que por decirlo de alguna manera, valen para salir del paso, hasta que se trasladen el Hospital General Yagüe y el Centro de Especialidades. Pero con el Hospital Universitario totalmente operativo, los autobuses deberán acceder al interior del recinto para dar un servicio digno.

El servicio a la Estación de Ferrocarril, dos años después de su apertura, no se ha resuelto debidamente. El servicio al Hospital por ahora es manifiestamente mejorable. A final de año se anunció una reforma de la red, dándose algunos detalles vagos y mencionando que supondrá un recorte de 32 a 12 líneas.

Como dicha reforma se implantaría a finales de este año (largo nos lo fía el señor Concejal), no tenemos demasiada prisa en comentarla.Tenemos sobrada experiencia en proyectos de nueva red que presentan los concejales y al final acaban olvidadas en las hemerotecas. De hecho, poco podemos analizar si en una noticia se dice que habrá líneas circulares y en otro se dice explícitamente que no. Tampoco nos tomamos muy en serio la frecuencia general de cinco minutos, que lógicamente, sólo tendría lugar en los principales corredores.En todo caso, si ya hemos comentado que ahora tenemos muchas líneas, creemos que doce son muy pocas.

El gran reto será trazar una red para el Burgos presente y del futuro, que sirva para conectar con las nuevas dotaciones. Lo más probable es que no baste con reordenar las líneas, sino que la flota actual no responde a las necesidades de la ciudad. No por cuestiones de edad, un aspecto totalmente sobrevalorado, sino porque habrá que incrementar el número de vehículos y, seguramente, replantearse su capacidad. La red de marquesinas también se está quedando pequeña, cada vez son más frecuentes quejas sobre paradas; sin ir más lejos, la parada del nuevo Hospital carece de dicho elemento.

Precisamente, la mejora de las paradas es uno de los puntos del programa electoral con los que presentó el Partido Popular a las elecciones locales. Se incrementaría el número de marquesinas y se mejoraría la accesibilidad de las paradas, dos carencias destacables del transporte urbano burgalés. Por tanto, esperamos que a lo largo de este mandato se avance en este tema.

Un punto del programa con el que no estamos tan de acuerdo es el límite de edad para los autobuses urbanos en diez años; a nuestro juicio, un criterio arbitrario que no mejorará la calidad del servicio, sino que supondría un lastre para adecuar la red.

Las elecciones nos dejaron una decepción, ya que Esteban Rebollo, quien aspiraba a la Concejalía de Movilidad, quedó relegado al puesto decimosexto de la lista del PP. El mismo puesto y el mismo resultado en que en 2007, es decir, fuera de los concejales electos. La marcha de Gema Conde al Congreso ha permitido que Rebollo pase a ser Concejal electo. Al margen de esta carambola, es difícil creer que un partido apuesta por  la movilidad urbana sostenible cuando relega a su candidato para gestionar la materia a un puesto donde puede no resultar elegido.

Para el final podemos dejar una mala noticia recibida a finales de año: el incremento de las tarifas. Ya comentamos que nos parecía  inapropiado mantener las tarifas congeladas en los años anteriores a las elecciones, y tras los comicios, incrementarlas. Esta subida es de las más importantes en los últimos años, y creemos que es desproporcionada. Para mayor indignación, se ha ocultado el incremento del viaje de bonobús, siendo el caso del Plaza Mayor de diciembre. Por suerte, en el número de enero se ha publicado una corrección de errores.

Otro motivo para oponernos al incremento de tarifas es que no se ha presupuestado ni un solo euro para comprar autobuses para el año entrante. Una nefasta decisión por parte de la Concejalía de Hacienda, que dificulta la evolución de un servicio fundamental. El Servicio lleva cinco años de austeridad, sin incorporar vehículos desde 2007, una situación inédita en la historia del mismo. Estamos de acuerdo en hacer que el transporte urbano sea más eficiente, pero no estamos de acuerdo con actuaciones como la subida de tarifas en estas condiciones ni con la gestión errática del servicio.

En resumen, el año 2011 ha sido poco positivo para el transporte público de Burgos. Ha habido actuaciones positivas, pero de escasa relevancia. Hay unos retos pendientes por afrontar y por desgracia, el Servicio no se encuentra en las condiciones idóneas para solventarlos adecuadamente. Esperamos que 2012 sea un año con mejores noticias.

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