La apertura del nuevo Hospital Universitario es todo un acontecimiento histórico para nuestra ciudad. Confiamos en que el nuevo complejo esté a la altura de las necesidades de la población.

Un hospital con las características del Universitario tiene un fuerte impacto en la movilidad urbana. De hecho, a efectos de movilidad tal vez habría sido más razonable no concentrar todos los servicios sanitarios en un punto tan concreto.  La mayor parte de la población de la ciudad necesitará medios motorizados para acudir a estos centros, y las vías de acceso son limitadas. El agrupar las funciones en puntos concretos de la ciudad (ciudad universitaria, ciudad sanitaria, ciudad de la justicia, ciudad deportiva…)  es un error perjudicial para la movilidad, es mejor la mezcla de usos en todas las zonas. Es algo que debemos tener en cuenta para el futuro.

Nos resultó en su momento totalmente demencial que el Alcalde rechazara los informes sobre las consecuencias de la apertura del Hospital sobre la movilidad. Una escena marxista (de Groucho, no Karl) del estilo “¿A quién van a creer, a unos técnicos expertos en circulación y tráfico, o a mí, el Alcalde?”

Respecto al informe, es tardío, aunque se puede alegar que cuando se diseñó el Hospital el Ayuntamiento no contaba con un área de movilidad. El documento parece interesante, y no debería caer en saco roto. Sí que es cierto que no estamos muy de acuerdo con modificar los horarios laborales de los empleados del Polígono de Villalonquéjar. Es más sencillo, llegado el caso, cambiar los del personal del Hospital.

Encontramos una serie de problemas de movilidad en el Complejo Hospitalario, formando varios círculos viciosos que será preciso romper:

• Los autobuses urbanos no acceden al recinto, sino que efectúan parada fuera del mismo.
• Existe un importante flujo de peatones que cruza la ronda interior, lo que supone ralentizar la circulación y un riesgo de atropello.
• La ronda puede suponer una barrera psicológica para los peatones.
• Los usuarios pueden optar por no acudir en transporte público, lo que incrementará la circulación.
• La circulación de la ronda se incrementará, dificultando la salida a la rotonda.

Estos problemas han de solventarse, en caso contrario, nos arriesgamos a problemas importantes para la movilidad de la zona norte de la ciudad. Por otro lado, el Hospital es una dotación fundamental, por lo que es necesario actuar con criterio.

Es un tema polémico, pero somos partidarios de que el estacionamiento del recinto sea de pago. No es oportuno fomentar el aparcamiento en destino, y aunque generalmente la visita a un Hospital no es algo agradable, eso no justifica que el estacionamiento sea gratis. Ahora bien, debe haber unas alternativas adecuadas. De hecho, nos parece negativo que los estacionamientos estén más cercanos que las paradas de transporte público, y en el caso concreto del Hospital, habría sido mejor no situar todos los aparcamientos en el interior del recinto.

El punto Bicibur es interesante, pero la ronda también puede suponer una barrera para los ciclistas, más cuando el carril bici finaliza en Victoria Balfé.

En primer lugar, es ineludible que el autobús urbano acceda al nuevo Hospital. Lo más adecuado sería integrarlo dentro de la nueva red, tal y como hemos ido proponiendo en artículos anteriores. Un eventual microbús eléctrico interno solo serviría para distribuir a los usuarios dentro del recinto,  pero no soluciona la conexión con el resto de la ciudad, algo fundamental.

De hecho, dudamos de su éxito en el caso de optar por un recorrido exclusivamente interno. Un usuario que tenga que caminar desde la parada del polideportivo al acceso al Hospital es muy probable que prefiera continuar su recorrido a piel. Será un trasbordo poco atractivo, salvo para personas con movilidad reducida.

El Ayuntamiento debe trabajar con los agentes implicados para permitir el acceso de los autobuses urbanos al recinto hospitalario lo antes posible. Es urgente suprimir los obstáculos, ya sean administrativos o físicos (suponiendo que no sean meros pretextos). Es el primer paso para evitar inconvenientes en la movilidad de la zona. No es muy edificante que tras años de obras, no se haya previsto la conexión por transporte público; tampoco lo son las noticias contradictorias. Ahora es tarde, aunque peor será cuando el Universitario esté a pleno rendimiento.

Se dice que será compleja la incorporación de los autobuses a la rotonda al salir del Hospital, cuando, precisamente, por esa rotonda ya circulan las líneas de autobús. Un día se dice que el SAMYT ha solicitado permiso a la Junta para acceder al recinto, y otro se publica lo contrario. Es una situación que resulta incomprensible.

El vial entre hospitales también es un elemento interesante, ya que permitirá unir el Universitario con el Divino Valles sin salir a la ronda, reduciendo el tiempo de recorrido. No entendemos que la Junta haya optado por no construirlo a corto plazo; echamos de menos algo de colaboración.

La opción de pasarelas peatonales no nos parece adecuada. La ronda interior no deja de ser una avenida con dos carriles, con velocidad propia de una vía urbana. No es un autovía de circunvalación, aunque algunas personas con escasas nociones sobre movilidad pudieran proponer ideas que generen confusión. Una pasarela sería inútil si coexiste con los semáforos, supondrá hacer más largo e incómodo el paso para los peatones.  La circulación rodada es el problema y hay que operar sobre ella, evitando penalizar modos más eficientes.

Estamos de acuerdo en que hay que segregar en este punto la circulación de la ronda respecto a los peatones. Pero también hay que solucionar la convergencia de flujos de la ronda con las entradas y salidas al Hospital y a Islas Canarias. Por ello, proponemos un túnel bajo la rotonda de Islas Baleares- Islas Canarias, una solución similar a la construida años atrás en la confluencia con la carretera de Santander.

El esquema sería igual que el túnel ya existente en Islas Baleares, es decir, un carril en superficie y en túnel por sentido. Un incremento de capacidad conllevaría crear un embudo. Como alternativa, se puede hacer un túnel que abarque hasta la otra rotonda de acceso al Hospital.

Esta solución permitiría separar el tráfico longitudinal de la ronda de los cruces de peatones, siendo doblemente ventajoso. Además, se reduciría la circulación en la propia rotonda, lo que facilitaría la maniobra de entrada y salida de autobuses. Sería una obra de cierta envergadura, y supondría cortar durante meses la ronda, pero creemos que cuanto antes se lleve a cabo, menos trastornos se ocasionará.

Estas tres propuestas creemos que supondrían evitar problemas en la movilidad del Hospital. Es un reto importante que exigirá esfuerzo y colaboración de los diferentes agentes implicados. Lo fundamental es evitar excusas e implicarse para fomentar que los medios más eficientes, especialmente el autobús, accedan sin problemas al nuevo recinto.

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La actualidad nos impulsa a hablar primero de los tres proyectos preseleccionados para la reforma de la calle Vitoria, de los ocho presentados. Resulta decepcionante esta preselección, ya que encontramos demasiados inconvenientes en dichos proyectos, inconvenientes que en algún caso invalidarían el proyecto comopleto.

Debemos recordar que a Gamonal-Capiscol Residencial le hicimos una especie de enmienda a la totalidad. Creemos que será perjudicial para la movilidad de Gamonal el cerrar la calle Vitoria al tráfico privado. Puede provocar una importante sobrecarga de circulación en vías paralelas y adyacentes.

La opción de un carril bus y taxi, que se podría usar para carga y descarga en determinados horarios y también para acceso de vecinos, nos parece desacertada. Supondría desvirturar el concepto de carril bus y en la práctica podría limitar su utilidad. También hay que destacar la extraña solución que se ha aportado para las calles Pablo Ruiz Picasso y Arzobispo de Castro, con un esquema de circulación inverso (por la izquierda).

Green Transport Space tiene dos problemas importantes con el transporte público, que ya advertimos en diciembre. En primer lugar, su anchura es insuficiente, por otro lado, es un diseño de flujos separados, rígido, que impide que un autobús pueda abandonar la plataforma reservada para acceder a una calle adyacente. La flexibilidad es algo fundamental.

Finalmente, y respecto a Salud Vial, no entendemos el motivo de instalar un carril bus VAO en una vía urbana y sin separación entre carriles. El carril VAO tiene sentido en autovías de acceso a grandes ciudades, con carriles segregados y mecanismos que permitan controlar que los vehículos que lo utilizan cumplen las condiciones de acceso (y denunciar a quienes no las cumplan). Tal cual está planteado, puede inutilizar la plataforma reservada como elemento para mejorar el transporte público.

También habría que replantearse el número de paradas, ya que no hay ninguna entre San Bruno y Ruiz Picasso. Además, conviene asegurarse de que sus dimensiones son adecuadas para autobuses articulados. Sería conveniente revisar el número de pasos de peatones, así como reflexionar sobre la supresión de semáforos.

Evidentemente, para mejorar el transporte público no basta con establecer un carril bus teórico, sino que hay que evitar desvirtuarlo incrementando innecesariamente los usuarios del mismo. De hecho, habría que plantearse, por ejemplo, la inclusión en el proyecto de las paradas de líneas interurbanas.

Un carril bus en la calle Vitoria, así como la supresión del exceso de espacio dedicado al automóvil será una excelente noticia para la movilidad. Sería lo deseable. Lo que consideramos urgente es adaptar las paradas para que sean realmente accesibles.  De hecho, no nos parecería mala noticia que se aplazara la obra de la calle Vitoria, siempre que de forma transitoria se instalen sistemas que hagan accesibles las paradas, teniendo en cuenta la doble fila y las dimensiones de los autobuses articulados. En las actuales circunstancias, y aunque es evidente que la calle Vitoria requiere una reforma, tal vez haya otras inversiones más urgentes, como la ampliación de la flota u otras que propondremos más adelante.

Las plataformas reservadas ya no son patrimonio exclusivo de las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia…), sino que ciudades medias, como Oviedo, San Sebastián o Vitoria cuentan con carriles propios para el transporte público. No debemos tener miedo a reducir el espacio al vehículo privado para reservárselo a un medio más eficiente.

Puede que haya personas a las que les escandalice que se retire espacio al coche para dárselo al transporte público. A nosotros nos resulta escandaloso que haya paradas de autobús inaccesibles por la doble fila, y que esta situación se haya prolongado a lo largo de muchos años.

¿Cuánta circulación de autobuses es suficiente para justificar un carril bus? Depende de autores. De forma un poco abstracta, un carril bus está justificado cuando por una vía circulan más personas en transporte público que en vehículos privados. También se utilizan indicadores que oscilan, según autor, entre 20 y 30 pasos por hora. Para hacernos una idea de la situación actual, hemos elaborado la siguiente tabla:

Se considera situación normal aquella en que funcionan todas las líneas, salvo la 20 y la 80, y la 13 circula con una frecuencia de 20 minutos. La situación máxima es aquella en que funcionan todas las líneas, así como la 20, la 13 a 20 minutos y la 80 a 30. No se consideran en ningún caso la línea 24 ni los refuerzos, aunque tengan carácter regular.

Obviamente, habría que matizar que una parte destacable de esos autobuses son articulados. Por otro lado, el carril bus podría ser utilizado también por los vehículos de transporte a la demanda, líneas regionales y por servicios discrecionales (fábricas, especialmente), por lo que su utilidad no se reduciría al transporte urbano.

Si se establece un carril bus entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado, se sentarían las bases para transformar la línea 1 en un itinerario BRT (Bus Rapid Transit), especialmente si además se instala otro carril bus entre Segovia y Álvar García y se recupera el de la Avenida del Arlanzón. Aparte de la ventaja de una mejora de la velocidad comercial, la línea 1 pasaría a tener todas sus paradas accesibles, algo inédito en la red burgalesa. Miles de viajeros se beneficiarían, a lo que habría que añadir otras líneas coincidentes (la 8 y la 80, especialmente).

La línea 1 tiene una buena base para ser una línea BRT. Tiene muy buena frecuencia (recordemos: la línea urbana con mejor frecuencia de Castilla y León), un recorrido ágil, autobuses accesibles y de gran capacidad (sabiendo qué modelo se usa en la línea, no vamos a profundizar en la descripción). Quedaría pendiente mejorar la accesibilidad de las paradas, que sería la asignatura fundamental. Otros aspectos pendientes serían instalar más marquesinas en sentido Gamonal, mejorar la información estática y la mejora de la velocidad comercial mediante plataformas reservadas, así como de la puntualidad a través de prioridad semafórica.

Nos encontramos ante una gran oportunidad de mejora de un espacio público, de la movilidad y el transporte público. Sin embargo, hay que tener claros los objetivos y ser cauto para evitar errores.

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• Hacia una nueva calle Vitoria.

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Hasta el 9 de diciembre podemos ver en la Casa de Cultura de Gamonal los ocho proyectos para la remodelación de la calle Vitoria, en el marco del Plan Gamonal-Capiscol. Los proyectos presentados son bastante heterogéneos, con diferentes ámbitos de actuación y soluciones. No es especialmente fácil decidirse por uno concreto, pero vamos a apuntar nuestras ideas respecto a lo que hemos visto.

En general, valoramos positivamente el protagonismo concedido a los medios eficientes de transporte (peatón, bici y transporte público), así como el uso generalizado del estacionamiento subterráneo como herramienta fundamental para la mejora de la movilidad en la zona.

Todas las propuestas tienen puntos e ideas interesantes, como ya hemos dicho, es difícil decidirse por alguna. Nuestro análisis comienza por los dos proyectos más llamativos: Gamonal Residencial y 12 + una.

El proyecto 12 + una nos parece claramente inadecuado, con unas medidas que podemos calificar como distópicas. Así, nos oponemos a la galería cubierta y los aparcamientos robotizados propuestos. Creemos que sería negativa la construcción de una alacena de coches en una vía pública, suponiendo un claro perjuicio para los vecinos. Además, habría que tener en cuenta, por ejemplo, cómo se resolvería una actuación de los bomberos que requiriera una autoescala.

Por otro lado, no estamos de acuerdo con la destrucción de parte del pueblo de Gamonal para conectar Eladio Perlado con Casa La Vega. Entendemos que merece la pena conservar un espacio histórico, que aporta un contexto lógico a la Real y Antigua, además de un potencial remanso para el peregrino tras una entrada poco acogedora a Burgos. Sería un error considerar que una ciudad solo puede tener una zona antigua. También hay que considerar la incoherencia de una prolongación de Eladio Perlado mediante una vía de dos carriles por sentido, cuando su continuidad (Casa La Vega) tiene un carril por sentido.

En cuanto al proyecto Gamonal Residencial, nos parece muy interesante, pero tal vez habría que esperar unas décadas. Sería una escena inédita la calle Vitoria sin coches, una vía peatonal con transporte público y carril bici. Sin embargo, hoy supondría muchos inconvenientes para los vecinos, el comercio y la movilidad.

Creemos que tiene más valor un proyecto que no se limite al tramo de Gamonal de la Calle Vitoria; es más interesante mejorar otros espacios. Además, consideramos muy positivo que la mejora de la distribución del espacio se extienda a un mayor tramo. Es algo que analizaremos con mayor profundidad en el futuro, pero nos parece más beneficioso que el carril bus se extienda desde Justo Pérez del Río hasta Esteban Sáez de Alvarado.

Una buena pregunta es dónde instalar el carril bus. Mayoritariamente se opta por un esquema de carril externo, junto a la acera o en su caso, la banda de estacionamiento. Por nuestra parte, creemos que es la opción más práctica para el servicio. Un carril bus en el centro obliga a instalar una acera- isla, con sus consiguientes pasos de peatones. Esto daría una imagen de bulevar, pero no nos parece útil.

En el caso concreto de Paseo al Espolón, algunas paradas se encuentran lejos de los pasos de peatones, lo que podría resultar incómodo para los usuarios. Además, los autobuses tendrían que entrar al carril bus central desde una rotonda, una maniobra que podría ser compleja.

Por su parte, Green Transport Space plantea una sección de flujos separados, es decir, los carriles agrupados por cada medio. Es una idea interesante, pero rígida. Por ejemplo, la actual línea 6 no podría entrar a la calle Santiago al estar separados los carriles bus por una mediana (la otra opción sería usar el carril de transporte privado). De hecho, el trazado de transporte público sólo se incluye en la calle Vitoria. Un fallo notable de este proyecto es que el carril de transporte público tiene 5 metros de ancho para ambos sentidos, completamente insuficiente cuando un autobús urbano tiene una anchura de 2,55 metros.

Finalmente, el proyecto 12 + una plantea directamente un servicio de tranvía o civis. La sección no está bien definida, pero también se trataría de flujos separados. Obviamente, no tendría sentido una línea de tranvía que recorriera solo el tramo de Gamonal de la calle Vitoria.

El carril bici tiene un trazado más o menos coincidente en la mayoría de propuestas: se mantiene el tramo actual de la Academia de Ingenieros, dándole continuidad por la acera de los impares, para posteriormente desviarse por la calle Centro y el antiguo pueblo de Gamonal, retornando a la calle Vitoria a la altura de la Travesía de la Iglesia. Incluir el carril bici es una buena media, ya que uniría el ramal de San Roque- Santa Bárbara con el cruce de Sáez de Alvarado, favorecería a los peregrinos ciclistas.

El carril bici en la calle Vitoria permitiría introducir este tipo de vía en el corazón de Gamonal. Como actuación secundaria, propondríamos instalar el carril bici en Farmacéutico Obdulio Fernández, para dar mayor continuidad al Camino de Santiago y entroncar directamente San Roque con Avenida de Cantabria.

Respecto a la ubicación del carril bici, nos resulta un tanto arriesgado situarlo junto a la banda de carga y descarga (Gamonal Integra). Burgos- Mejor día a día opta por situarlo junto al estacionamiento en línea. Es más prudente disponer una separación vegetal, sin coexistencia con el estacionamiento (Salud Vial).  Tanto Paseo al Espolón como Gamonal Respira lo integran en el centro. En el primer caso, junto al carril de transporte público, aunque este es bastante ancho. En el segundo, es el eje de la vía y está separado de la calzada por una pequeña mediana verde. Un carril bici como centro de la calle sería interesante, y daría aspecto de bulevar, pero de nuevo hay que asegurar la adecuada permeabilidad con la acera.

El estacionamiento es uno de los grandes temas de los proyectos. Descartada la aberración de crear una estructura para almacenar coches en altura, debemos reiterar nuestra prevención hacia los estacionamientos de rotación, como los propuestos en 12 + una y Green Transport Space (de rotación gratuito para estancias cortas). Un aparcamiento subterráneo de rotación favorece el uso del vehículo privado y puede incrementar la congestión del tráfico.

El estacionamiento de disuasión de Severo Ochoa (Gamonal Residencial) no tiene demasiado sentido manteniendo la circulación de automóviles en la calle Vitoria. Su eventual construcción quedaría sujeta a las necesidades de los residentes del entorno inmediato, principalmente, las Torres.

Conviene estudiar detenidamente las necesidades de estacionamiento de residentes, para definir la ubicación y capacidad de nuevos subterraneos. Es muy interesante el conjunto de siete aparcamientos propuestos en Salud Vial, que suman 2.195 plazas. También nos gusta la peatonalización de varios lugares (Juan XXIII, Travesía de la Iglesia, San Pablo, Plaza de San Bruno y Foramontanos). Lo que sí nos rechina es la remodelación de las vías secundarias, principalmente que todas tengan estacionamiento en batería a ambos lados; este cambio no debería llevarse a cabo cuandos suponga reducir la anchura de las aceras.

Por otro lado, somos partidarios de eliminar plazas legales o toleradas en esquinas, así como un incremento de la disciplina viaria en la zona una vez se empiece a disponer de estacionamientos de residentes.

Nos parece adecuado disponer de estacionamiento en superficie en la calle Vitoria, pero lo ideal sería sólo en el lado de los pares, para evitar el carril bici (salvo que éste se sitúe en el centro o haya una separación adecuada), y su extensión debe ser limitada. Una banda de aparcamiento junto a un carril bus puede ser un foco de conflictos y problemas: coches que al maniobrar entorpecen el paso del autobús, doble fila… Son circunstancias que nos hacen sugerir instalar un número reducido de plazas y separar el carril bus por bandas de goma remontables, tal y como se propone en Gamonal Integra.

El uso del estacionamiento en superficie deberá ser preferente para carga y descarga. Se puede plantear la opción de que fuera de esas horas esté sujeto a la ORA.

El peatón es el último del que nos ocuparemos, pero no por menor importancia, sino porque su espacio tiene una ubicación evidente: las aceras situadas junto a las fachadas. Las aceras deberán ser más anchas que en la actualidad, por lo que descartaríamos un andén central. Por el motivo de espacio, así como porque existen mejores espacios para ello (solo que ahora son meros almacenes de coches) descartamos la instalación de zonas de juegos en las aceras (propuesta de Green Transport Space).

Tanto la propuesta de baldosas de tres colores combinadas de forma aleatoria (Gamonal Integra) como la de suelo con fotocatalizadores que absorben gases contaminantes (Gamonal Respira) son interesantes. Tal vez una combinación de ambas sea una gran idea.

Los pasos de peatones son un elemento fundamental. Se barajan como opciones los pasos de peatones elevados (Gamonal Integra) y asimétricos (Salud Vial). El primero lo descartamos para evitar perjudicar el transporte público.  Dado el flujo de peatones y vehículos, tal vez sea más oportuno instalar semáforos. Parece que sólo hay dos opciones de regular el tráfico: rotondas sin semáforos (Avenida de Castilla y León) y semáforos sin rotondas (Bulevar). Una opción mixta puede ser útil para la calle Vitoria. Además, sin semáforos, no puede haber, obviamente, prioridad semafórica para el transporte público.

Las farolas actuales deberán sustituirse. No por una cuestión estética, sino porque sólo iluminan la calzada. Deberían instalarse iluminarias que actúen también hacia la acera. Respecto al arbolado, propondríamos mantener el actual. El que se instale nuevo debería ser de porte pequeño, especialmente en la acera de los pares, donde no hace falta sombra. También habrá que evitar que genere excesiva suciedad en la acera. Respecto a la eventual mediana u otras separaciones verdes, los arbustos son una buena opción. Es interesante optar por variedad de colores.

En resumen, nuestras conclusiones sobre la calle Vitoria son:

• El proyecto debería aplicarse al tramo entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado. Por otro lado, los estacionamientos subterráneos de residentes se deberían implantar en diferentes puntos del barrio.
• Es interesante la peatonalización de determinados lugares: Juan XXIII, Travesía de la Iglesia, Plaza de San Bruno, San Pablo y Foramontanos.
• El carril bus debe situarse en los carriles exteriores, para favorecer la entrada y salida de viajeros directamente en la acera. Deberá estar delimitado por elementos de separación remontables. Las paradas de autobús deberán tener una distancia intermedia de unos 300-350 metros, optimizándose su distribución y ubicación. En general, se debería evitar reducir el número de paradas en el tramo.
• El carril bici debería situarse bien como mediana, debidamente separado del tráfico por barreras vegetales y con una adecuada permeabilidad con la acera, o en una de las aceras, junto al borde de la calzada, pero también separado de ésta mediante arbustos y con espacio de seguridad respecto a la carga y descarga.
• Los pasos de peatones deberán tener semáforo, al menos los de mayor afluencia. Igualmente, deberá revisarse el número de pasos de peatones, para asegurar una correcta permeabilidad entre ambas aceras.
• El estacionamiento en superficie debería ser reducido, para evitar problemas con el carril bus y en su caso, el carril bici, y tener uso preferente para carga y descarga. Se deberán evitar las plazas de rotación en los subterráneos.

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• La hora de Gamonal.

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En los últimos tiempos, se ha hablado de la necesidad de reorganizar la red de transporte urbano de nuestra ciudad. La apertura del Hospital Universitario y el Bulevar se consideran factores que obligan a una adaptación.

¿Plantear una nueva red o reformar la actual? Es una pregunta importante. La opción de elaborar una nueva red puede ser más atractiva. Sin embargo, puede tener sus inconvenientes: si se hace sin incrementar la oferta, puede reducirse el servicio a determinados lugares, lo que supondría, por un lado una pérdida de usuarios que puede no verse compensada por el incremento debido a la mejora de oferta en otras zonas. Por otro lado, resulta más conflictivo reducir o eliminar servicios que mantener a una zona sin servicio. Además, una reforma permite conocer las deficiencias y los puntos fuertes, y actuar a partir de esa información. En cualquier caso, lo importante es adaptar la oferta.

Tal vez tengamos en mente la reestructuración de líneas de Vitoria. Hay que mencionar que en la capital alavesa hubo un incremento de oferta exógeno, mediante la implantación de una línea de tranvía, un servicio costeado y gestionado por el Gobierno Vasco. Aquellos barrios que cuentan con tranvía dejaron de disponer de autobús. Ha habido, por tanto, un efecto de sustitución y un incremento de oferta que no ha sufragado el operador de los autobuses (aunque la reforma de la red coincidió con un aumento de flota).

Obviamente, el caso de Burgos es distinto, cuya situación, a grandes rasgos, es que en los últimos años ha habido una expansión urbanística y un traslado de funciones a la periferia sin que la red de transporte público haya respondido con un adecuado incremento de oferta.

A finales de 2008 se presentó un proyecto de nueva red de autobuses. En general, apostaba por una simplificación, fusionando  algunas líneas.  El inconveniente era la pérdida de conexiones y la supresión  de servicio a determinadas zonas (San Juan de los Lagos, inicialmente Carretera de Arcos). Por tanto, aunque iba bien encaminada, presentaba unos problemas importantes.

El problema de raíz es que en cuestión de transporte público hay una preocupante autocomplacencia  desde que en 2007 se inauguraron los autobuses del renting, que, recordemos, no se usaron para ampliar flota, sino para renovar. En los últimos años no se ha adaptado la red a la expansión urbanística.

Por ejemplo, a la zona de Príncipes de Asturias se le da servicio con la línea 25 y con ampliaciones de recorrido de las líneas 11, 19 y 43 (a costa de suprimir el servicio al interior de Villímar). Donde sí se ha actuado correctamente es en Barriada Yagüe Oeste (zona de Albacastro), al ampliar el recorrido de las líneas de la Barriada Yagüe.

Los recorridos y frecuencias de la actual red no son los adecuados a la realidad urbanística de nuestra ciudad.

Ha habido un pequeño incremento de capacidad al pasarse a usar autobuses articulados en las líneas 39 (desde enero de 2008), 11 (desde marzo de 2009), 5 y 7 (en días lectivos, desde octubre y noviembre de este año, respectivamente). En cambio, no se han incrementado las frecuencias, con la excepción de Fuentecillas y Villafría. Si observamos cualquier otra red de una ciudad del tamaño de Burgos, las frecuencias son por lo general mayores, tanto de las líneas en sí como de los itinerarios desde cada barrio.

Falta interconectividad entre los barrios. La red tiene una estructura esencialmente radial, los itinerarios son marcadamente paralelos a los grandes cauces (Arlanzón, Vena). Esto es más acentuado en el Sur y Oeste, donde hay dos grandes corredores (calles Madrid y Merced) que se ramifican, sin que exista una conexión transversal entre el Sur, zona universitaria, San Pedro de la Fuente/ Fuentecillas y la Ronda Interior Norte. La excepción sería la línea 81, que sólo efectúa tres viajes al día.

Es necesario, por tanto, trazar itinerarios perpendiculares a los corredores existentes, favoreciendo una conexión entre barrios sin pasar por el centro. Esto es algo que se resuelve de forma incompleta en la propuesta de red de Juan Hernández.

La expansión urbana en el Nordeste ha dejado las líneas diametrales obsoletas. Hace diez años la ciudad terminaba en la Avenida de Casa la Vega. Sin embargo, como todos sabemos, el espacio entre Vistalegre y Villímar se ha urbanizado. Lo natural sería prolongar las líneas diametrales hacia Príncipes de Asturias y Gamonal Norte hasta la Estación, Río Viejo y San Cristóbal.

La prolongación de líneas diametrales permitiría fusionar líneas, lo que supondría simplificar una red con demasiadas líneas. Para reducir ese exceso, se puede optar por fusionar diametrales, unir diametrales y radiales o crear una diametral a partir de varias radiales.

Se da la circunstancia de que en determinadas paradas coinciden numerosas líneas, con un abanico reducido de destinos:

• Río Viejo, 15. Las líneas 11, 19 y 43 tienen el mismo destino (Plaza de España), a través de diferentes vías. La 25 da servicio hacia la Estación de Ferrocarril, y a Gamonal o la Plaza de España. La única línea que va más allá del centro es la 80, con un número reducido de viajes.
• Vitoria, 157. Las líneas 1, 8, 11 y 24  permiten ir al Centro (a diferentes cabeceras, Avenida del Arlanzón, Gran Teatro y Plaza de España, cercanas entre sí). La 13 conecta con los Hospitales a través de la Avenida de Cantabria. De nuevo, sólo la 80 tiene recorrido diametral.

Existen lugares sin acceso al transporte público: Alfareros, Puerta de Europa, Barriada de los Ríos, pueblo de Villímar, etc. Por otro lado, conviene estudiar la situación de los barrios periféricos (Villatoro, Cortes, Villafría), por si su expansión urbanística hiciera necesario instalar nuevas paradas.

De forma esquemática, las principales necesidades de la red urbana son las siguientes:

• Reducir el número de líneas para simplificar la red.
• Prolongar las líneas diametrales, absorbiendo, en su caso, líneas radiales.
• Crear nuevas líneas diametrales a partir de radiales.
• Establecer nuevos itinerarios, mallando la red y mejorando la interconexión entre los barrios.
• Analizar las zonas sin servicio y corregir las deficiencias detectadas.
• Mejorar las frecuencias.

Como se puede apreciar, implantar estas medidas implica un incremento de oferta. Entendemos que es la única forma de mejorar la red de Burgos. Esto supone la necesidad de más autobuses circulando, lo cual se puede conseguir reduciendo el número de vehículos de refuerzo o de retén, reduciendo el número de reservas en cochera o invirtiendo en material móvil. Requiee un esfuerzo extra, pero hay que tener en cuenta que se trata de corregir un problema que se ha ido acumulando en los últimos años.

En futuros artículos propondremos mejoras en la red, que se aplicarían por fases.

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• Ideas para mejorar la red (2): Hablemos de frecuencias.
• Ideas para mejorar la red (1): Fusionar para simplificar.

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¿Cómo nos desplazamos los burgaleses? ¿Se usa mucho o poco el transporte público? ¿Hay demasiado tráfico de coches? Hemos intentado recopilar información al respecto. Principalmente, utilizaremos tres documentos, si bien en algunos casos las fuentes (y por tanto, los datos) son coincidentes:

Actualización 2010 de la Agenda Local 21.

Observatorio de la Movilidad (2006-2009)

Memoria de la Policía Local 2010.

En primer lugar, analizaremos la movilidad en Burgos, es decir, la circulación y el uso de los diferentes modos de transporte. Posteriormente, nos centraremos en las consecuencias de la movilidad (contaminación atmosférica y acústica y siniestralidad) en nuesta ciudad.

Debemos hacer notar que se trata de datos actualizados a 2009 y en algunos casos, a 2010.

REPARTO MODAL.

Hemos de señalar que los datos son aportados por diferentes fuentes.

• En el periodo 1999-2010 el uso del vehículo privado apenas ha variado, oscilando entre el 30 y el 35 %.
• El porcentaje de uso del transporte público se incrementó de forma espectacular entre 2003 y 2006, quedándose estancado o disminuyendo a partir de ese año. Se ha pasado de un uso de entorno al 12 % en 2003 a cifras alrededor del 25 %.
• Los desplazamientos a pie se han reducido, pasando de un 55 % a cifras alrededor del 40 %, con una ligera recuperación en 2009 y 2010.
• No podemos apreciar la tendencia de uso de la bicicleta, ya que sólo disponemos de datos del año 2009, con un uso del 3,8 %.

La conclusión es que el modo mayoritario de desplazamientos es a pie, especialmente si le sumamos la bicicleta. A mediados de la pasada década el uso del transporte público se incrementó, pero no a costa del automóvil, como sería deseable, sino de los trayectos a pie.

El uso del transporte público es superior a la media española; al contrario que los desplazamientos a pie o en coche.

LA CIRCULACIÓN EN BURGOS.

Tanto la Agenda Local 21 como el Observatorio de Movilidad toman la misma fuente, los aforos de tráfico en determinados puntos. De manera resumida, podemos comentar:

La Agenda Local 21 (Indicador 11) se limita a exponer una media a partir de cuatro puntos representativos. En el año 2008 hubo una importante reducción del tráfico; sin embargo, la tendencia ha sido creciente en los dos años sucesivos.

Por su parte, el Observatorio de la Movilidad ofrece datos desagregados según los puntos de aforo, y concluye que de media hubo un descenso del 49,6 % entre 2008 y 2009, lo que contradice el dato aportado por la Agenda Local 21, si bien puede ser por cuestiones metodológicas.

La Agenda Local 21 informa del incremento de la circulación en la ciudad, si bien son datos por debajo de la media española.

USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

Normalmente estamos acostumbrados al dato absoluto, al número de viajeros. La Agenda Local 21 aporta una cifra relativa: número de viajes por habitante y día. De este modo, se limita el efecto del aumento de población.

En la práctica, las fluctuaciones del dato relativo no difieren mucho de la del absoluto. Los datos disponibles abarcan de 1998 a 2009. Los años 2000 y 2007 fueron los mejores (0,223 y 0,22, respectivamente). Sin embargo, el buen dato de 2007 no tuvo continuidad, desplomándose a 0,213 en 2008. Por desgracia, 2009 fue aun peor, quedándose en 0,206.

Desde 1998, los años con más usarios por día y habitante fueron 1998, 2000 y 2007; los peores, 2008 y 2009.

No disponemos de los datos de población de 2010, pero tomando los de 2009, y teniendo en cuenta los días de huelga, en 2010 se alcanzó una cifra de 0,208 viajeros por habitante y día. Es un dato provisional, ya que habría que conocer el dato de población actualizado a 2010.

Finalmente, las cifras de viajeros por viaje y  de viajeros por kilómetro recorrido ha ido descendiendo desde 2006 hasta 2009, que es hasta donde ofrece datos el Observatorio de Movilidad.

DATOS VARIOS SOBRE DESPLAZAMIENTOS.

De acuerdo con el Observatorio de la Movilidad, el 77% de los desplazamientos por motivos escolares tuvo una media de más de un kilómetro. Por el contrario, el 79% de los trayectos por compras tuvo una distancia media menor a un kilómetro.

Por su parte, un 16 % de los desplazamientos en coche privado tuvo una distancia menor  a dos kilómetros.

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA.

Teniendo en cuenta la evolución de los datos, debemos considerar por un lado, las emisiones de dióxido de carbono, y por otro lado, otros gases contaminantes.

Por lo que se refiere al dióxido de carbono, la tendencia es de un aumento entre los años 2002 y 2008, si bien hay fluctuaciones.

En cuanto a otros gases contaminantes (óxidos de nitrógeno, partículas, ozono troposférico, monóxido de carbono, dióxido de azufre y sulfuro de hidrógeno), los datos son más positivos. Se aprecia un descenso constante del número de ocasiones en que se han superado los niveles recomendables de dichos gases. Este descenso comenzó en 2005 y se ha mantenido hasta 2009, último dato disponible.

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA.

La valoración de los ciudadanos sobre el ruido en Burgos se mantienen en niveles muy buenos. Por otro lado, los valores medios estimados de ruido han descendido ligeramente.

Hemos de decir que habría sido deseable seguir el sistema de anteriores actualizaciones de la Agenda Local 21, donde se indicaba el porcentaje de población expuesta a niveles de ruido superiores a lo recomendado.

Por otro lado, se está elaborando el mapa del ruido de Burgos. Parece ser que no estará listo hasta el próximo año, pero según sus redactores, los vecinos de los grandes ejes de tráfico rodado (calle Vitoria, Avenida de Cantabria) están expuestos a niveles de ruido excesivos.

SINIESTRALIDAD.

En esta ocasión, los datos de las Memorias de la Policía Local no concuerdan con los del Observatorio de la Movilidad para los años 2006 y 2007 (sí coincide en 2008 y 2009).

Tomando los datos de la Policía, vemos que desde 2007 ha habido un descenso constante del número de siniestros en la ciudad. Por otro lado, también se han reducido las cifras de fallecidos, pasando de 8 en 2007 a 2 en 2010. Ambos siniestros mortales tuvieron lugar en la misma vía, la carretera BU-800, en los kilómetros 2 (tramo ya suprimido) y 5,8 (cerca del límite del término municipal).

Sin embargo, los datos de heridos, leves o graves, del año 2010 fueron notablemente peores que los de 2009 y 2008.

Las vías con mayor siniestralidad en 2010 fueron la calle Vitoria y las Avenidas de Cantabria y Castilla y León.

CONCLUSIONES.

Más adelante analizaremos con más detalle los datos relativos al transporte público, dado que el Observatorio de la Movilidad ofrece una información muy completa. Por ahora podemos pedir que se mejore el rigor para evitar que los documentos contengan datos contradictorios.

Valoramos positivamente el uso del dato de viajeros por día y habitante en la Agenda Local 21; sin embargo, en anteriores actualizaciones se ofrecían datos más precisos sobre contaminación atmosférica y acústica.

Los datos indican que hay trabajo por hacer para mejorar la movilidad, si bien la situación, al ser una ciudad mediana, no es especialmente grave.

Como conclusión podemos decir que los datos nos indican que no existen problemas graves derivados de la movilidad en Burgos, algo que se podía intuir al no tratarse de una gran ciudad. El uso del transporte público se incrementó en la pasada década, aunque se ha estancado. Por desgracia, el uso del automóvil no se ha reducido. Queda, por tanto, un margen de mejora muy amplio. Hay que seguir y profundizar en acciones para mejorar la movilidad sostenible, restringiendo el uso del automóvil, promoviendo los medios sostenibles y favoreciendo un urbanismo racional.

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De nuevo retomamos el tema del tranvía. Es un tema aparcado, que sólo mantienen algunas personas que por alguna extraña razón, no quieren ver un autobús en el Bulevar. Tal vez sea por ignorancia, porque no conocen cómo la industria del autobús puede ofrecer vehículos que satisfarían a los más exigentes (vehículos que no son precisamente los que han llegado a nuestra ciudad en los últimos años). Tampoco lanzan ya flores al tranvía algunos columnistas a los que habría que preguntar si realmente lo usarían . Así, pues, sólo surge cuando la urbanización del Bulevar va incorporando elementos para el transporte público.

Diario de Burgos publicó el 24 de enero una noticia sobre el transporte público en el Bulevar. El texto es bastante desafortunado, en parte por la discutible forma de plantear el Masterplan y en parte por informaciones dudosas.

El Bulevar implica un cambio del chip por lo que se refiere a la movilidad. Esperemos que sí. También hay que decir que sería un cambio bastante más sustancial atreverse a plantear la prioridad del transporte público y la supresión del aparcamiento en superficie en vías donde ahora pasan autobuses.

De hecho, la plataforma reservada es un inconveniente en la medida en que obliga a establecer una línea de transporte público. Es un regalo envenenado para quien le toque planificar líneas. Al ver los tres carriles (bici, transporte público y circulación general), todos al mismo nivel, con su textura diferenciada y (al menos por ahora) sin separación, uno teme que el carril bici lo utilicen los coches para parar (sólo dos minutos) y el de transporte público para circular. Esperemos que no empiecen los vicios desde el primer día.

Según el autor del texto, el estudio Herzog & De Meuron ha situado las paradas del Bulevar de manera aleatoria. ¿Por qué? El transporte público es un servicio público y las paradas deben situarse con un mínimo criterio. El estudio suizo será muy prestigioso, pero observamos una carencia de soporte técnico en lo que se refiere al transporte público en el Bulevar.

Situar las paradas de transporte público aleatoriamente roza la irresponsabilidad: deben tenerse en cuenta criterios como facilitar la conexión con paradas cercanas (por ejemplo, para coger un autobús en la calle Madrid), los puntos de atracción de usuarios y otras cuestiones (¿las paradas antes o después de los cruces?). Descuidar aspectos tan importantes como la ubicación de las paradas puede generar problemas importantes en el futuro.

El diseño de las paradas es chocante. Lo importante de una marquesina es que proteja a los usuarios de las inclemencias meteorológicas, lluvia y viento, principalmente. Techo, panel posterior, y a ser posible, paneles laterales, con posibilidad de insertar material de información. ¿Por qué hay que dar tanta prioridad a la estética, a lo llamativo, y no pensar en que sea útil y práctico?

El texto de R. Travesi hace unas extrañas disquisiciones comentando que el tranvía sobre ruedas se adapta a superficies como asfalto, piedras, hierba o praderas. Esto es aplicable a cualquier vehículo sobre neumáticos, incluyendo los denostados autobuses. Eso sí, como circule sobre hierba lo que se acaba formando es un barrizal.

Lo que sí se puede hacer, y es un detalle ornamental bastante nimio que levanta pasiones, es poner hierba entre los raíles. En el caso del Translohr el espacio para semejante insignificancia se reduce o incluso desaparece porque hay que dejar lugar para la guía central y para las rodaduras de los neumáticos. De todos modos, será de por sí agresivo separar Fuentes Blancas del resto de la ciudad con una ronda de dos carriles por sentido y los carriles de transporte público aparte. En estas circunstancias, poner hierba en el carril de transporte público es irrelevante.

Debemos advertir de un riesgo que tendrá lugar por la configuración del bulevar y la infraestructura del Translhor. El Bulevar contará con un carril bici por sentido, situado entre la acera y el carril de transporte público, al nivel de éste, y con discontinuidades: donde se sitúa una parada de transporte público la acera se alarga sobre el carril bici.

Es decir, los ciclistas tendrán que abandonar el carril bici y subir a la acera, para lo cual existen rebajes de bordillo. ¿Y si los ciclistas en vez de subir a la acera prefieren desviarse invadiendo el carril del transporte colectivo? Al fin y al cabo, si no hay obstáculos que lo impidan, siempre es más cómodo desviarse que subir y bajar. Si circulan autobuses no habría mayor problema que la lógica precaución de evitar colisiones. En cambio, la guía del translohr es peligrosa para las bicicletas, ya que las ruedas se quedan trabadas en la guía central, provocando caídas. Esto es algo que ya ocurre en Italia, donde la guía central del Translohr tiene el sugerente mote de rotaia-killer (la guía asesina). Una combinación de carril bici con interrupciones junto a una plataforma de translohr puede suponer un riesgo potencial para los ciclistas.

Siguiendo con el Translohr, su anchura es bastante menor que la de un autobús (unos treinta y cinco centímetros menos). Según la página web de Lohr, la composición mínima del Translohr es la STE-3, con dos cabinas de conducción y un vagón remolque intermedio, con una longitud de 25 metros y una capacidad de entorno a 130 personas. Curiosamente, un autobús articulado como los que circulan ahora mismo en Burgos, con una longitud de 18 metros, ofrecen una capacidad de unas 140-150 plazas. Esto supone un mayor gasto de energía por viajero, dado que circula sobre neumáticos y es más largo que un autobús. Un mayor consumo de energía implica menor sostenibilidad que un autobús urbano, aunque el translohr utilice electricidad.

Un detalle que también hay que tener en cuenta es que según la web de Lohr, el otro tranvía tiene una altura de piso de 26 centímetros. La altura del bordillo en las paradas parece que se queda corta (en este caso, baja). ¿Cómo se ajustaría la diferencia de altura? ¿Tiene kneeling el translohr?

Tampoco debemos olvidar que el translohr es un sistema propietario: la infraestructura sólo admite ese tipo de vehículo, fabricado por una única empresa. Es algo que no se produce con los tranvías normales, ni por supuesto con los autobuses. Implica una situación de monopolio, lo que puede generar problemas en temas como recambios, ampliación y sustitución de flota, cese de producción, etc.

Herzog y De Meuron se han obcecado en que se debía implantar el tranvía, cuando cualquier dirigente público con criterio se aseguraría de la necesidad de optar por un sistema de alta capacidad. El estudio de arquitectos ha preferido elaborar un proyecto llamativo en vez de un proyecto útil. De nuevo nos encontraremos con la chapuza que se hizo en la Estación: una plataforma de hormigón estrecha, insuficiente para un autobús.

Por otro lado, ¿qué ocurre con el tramo donde los carriles de transporte público en la zona de Las Veguillas? ¿Cabrán dos autobuses? ¿Funcionará algún día? ¿Será otro nuevo desastre del diseño de Herzog y De Meuron?

El discutible empeño de evitar los giros a la izquierda en el Bulevar dificultará el establecer rutas de autobús que no recorran totalmente la nueva avenida. Un inconveniente más. Sería excelente poder plantear una línea que usase el Bulevar desde San Amaro hasta la Plaza del Rey, y de ahí tomara la calle Vitoria hacia Gamonal. Permitiría un servicio ágil y sería útil para los vecinos de Gamonal. Al fin y al cabo, el número de viajeros que se bajan de la línea 1 en las paradas más cercanas al Bulevar es muy reducido respecto a los que descienden en paradas más centrales (San Bruno, Ruiz Picasso, etc.).

Como ya hemos mencionado antes, tememos que se tarde en utilizar el Bulevar como itinerario de líneas, y que esto provoque que los automovilistas ocupen todos los carriles. En cierto modo, una ventaja que tiene el tranvía es que sabe imponerse y que embiste a cualquier obstáculo que encuentre en su carril.

En definitiva, el proyecto del Bulevar es fascinante, pero la espectacularidad no debería llevar aparejada ineficiencias o problemas para el servicio de transporte público. Por supuesto, tampoco debería implicar que la ciudad se viera obligada a instalar un modo de transporte colectivo ineficiente.

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Una máxima en movilidad urbana sostenible indica que no es oportuno incrementar la capacidad de las vías de comunicación terrestre. Supone un incentivo al uso desaforado del automóvil, y a largo plazo, genera problemas de congestión, con lo que la situación inicial, lejos de solventarse, se agrava.

Si hablamos de aumentar la capacidad en el espacio urbano consolidado, surge otro inconveniente. Un ensanchamiento en un tramo aumentaría la congestión en los tramos de alrededor. Por ejemplo: si se hubiese cubierto el Río Vena en San Lesmes para construir una avenida, aparte del daño al conjunto de San Juan, habría generado más problemas en el primer tramo de la Calle Vitoria, al tener que absorber el aumento de circulación.

Lo mencionado anteriormente no es obstáculo para la construcción de viales de ronda que mejoren la comunicación dentro de la ciudad, y ayuden a descongestionar el centro. Lógicamente, deben estar bien dimensionados y deben existir contrapartidas que restrinjan el tráfico. Incluso, las rondas son útiles para el propio transporte público.

Por otro lado, también es bueno disponer de nuevos viales que alivien la circulación de tramos ya saturados, siempre que se implanten medidas eficaces y visibles para evitar crear nuevos problemas.

Bien conocidas son las obras que se están realizando en los puentes que cruzan el río. El Arlanzón se nos muestra como una barrera que divide la ciudad de Este a Oeste, como por ahora lo hacen los restos del trazado ferroviario, y como también lo hace la BU-11. Este último caso es un buen ejemplo del gran efecto barrera de las vías de alta capacidad. Esperemos que las previsiones de transformarlo en un Bulevar se lleven a cabo, para evitar que los futuros sectores urbanísticos queden aislados del resto de la ciudad, como ya ocurre con la calle Duero y alrededores.

Hace poco más de un año se cortó el Puente de Gasset con el propósito de derribarlo y construir uno nuevo, con dos carriles por sentido, aumentando la capacidad del original. La obra se paró y se ha retomado hace escasas semanas, de manera que el viejo puente sólo queda en el recuerdo. En octubre se cortó el Puente de Castilla, para instalar una plataforma sobre la estructura original, añadiendo un nuevo carril en sentido Sur-Norte, y ampliando el espacio peatonal. Además, se ha construido una rotonda en el extremo Sur, a lo que se añade un contundente recorte de espacios verdes en el Paseo del Empecinado y el primer tramo de la Avenida de Palencia.

Ahora cabe preguntarse: ¿tienen sentido estas dos obras? El nuevo Puente de Gasset se circunscribe a la remodelación del espacio adyacente al Complejo de la Evolución, que incluye la peatonalización del Paseo de la Sierra de Atapuerca. Esta última transformación implica un gran dilema: por un lado, no efectuarla dejaría incompleta la imagen proyectada del Complejo de Navarro. El hacerla implica problemas en las comunicaciones Oeste-Este. La opción del túnel se ha descartado, aunque podría estudiarse en un futuro retomar el proyecto.

En todo caso, seríamos partidarios de que se permita el paso del transporte público por el Paseo de la Sierra de Atapuerca. Al menos, abrir la posibilidad al urbano cuando surjan problemas en los corredores habituales. Las peatonalizaciones cada vez reducen el número de vías por donde pueden circular los autobuses, los cuales son tratados como si automóviles privados fueran. El transporte público no debe pagar las peatonalizaciones, algo que ya ha ocurrido al suprimirse el carril bus de la Avenida del Arlanzón. Debemos tener en cuenta, además, que se ha cortado una de las vías de entrada a la Estación de Autobuses

La obra del Puente de Gasset puede ser más o menos razonable. A efectos de  incrementar la capacidad no vemos especial necesidad. En cuanto a la maniobrabilidad de autocares, el ensanchamiento será positivo.

Salta a la vista que de haberse entregado antes el antiguo trazado ferroviario al Ayuntamiento, el lapso entre el cierre del Paseo y la apertura del Bulevar habría sido menor. En todo caso, hay que recordar a los conductores que el Bulevar no será una ronda, al menos en su tramo central, sino que carecerá de bandas de aparcamiento y tendrá espacio para el transporte público. Sin embargo, es claro que permitirá aligerar la circulación en el eje actual Oeste-Este.

La obra del Puente de Castilla nos provoca más reticencias. Hacia el Norte, se llega a la Plaza de Castilla, donde arrancan dos vías de un solo carril: Paseo de la Isla, y Aparicio y Ruiz. Éste no tiene demasiados problemas de tráfico, y el Paseo es una vía poco propensa a la congestión. El ensanchamiento del Puente puede provocar mayores problemas si se incrementa la circulación, especialmente en una zona con un gran valor histórico. La rotonda en el extremo Sur tiene más sentido, aunque es una lástima el recorte que ha sufrido el Paseo del Empecinado.

A la obra del Puente de Castilla había dos alternativas. Una era la construcción del Puente Camino de Santiago, apenas proyectado, que prolongaría la calle Albacastro, en el extremo de la Barriada Yagüe, hacia el Sur, cruzando el Río y llegando al Barrio del Pilar.

La segunda era actuar sobre el antiguo trazado del Santander-Mediterráneo para crear un vial que una el Campus Universitario con Fuentecillas. El Puente de los Ingleses se utilizaría como puente sobre el río para el tráfico rodado y carril bici.

Al margen del río, es oportuno comentar que la obra del Bulevar del Ferrocarril hacia el otro lado de la antigua Estación va varios pasos por detrás del tramo central, por lo que se tardará en disponer de una vía de comunicación alternativa para ir a la Universidad.

Ambas opciones, especialmente la del S-M, habrían permitido aligerar la circulación en los grandes ejes Oeste-Este (Paseo de la Isla, Avenidas de Palencia y José María Villacián Rebollo, Paseo de los Comendadores, etc.). Sin embargo, se ha optado por unas obras cuyas consecuencias sobre la movilidad están por ver, pero que dudamos sean positivas.

Se echa de menos unas actuaciones más coordinadas por parte del Ayuntamiento, que eviten generar problemas para la movilidad, y no estaría de más una visión más global, en lugar de centrar tantos esfuerzos en los ejes que discurren por el centro de la ciudad.

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Una vez vistos los principales desarrollos urbanísticos que contempla el nuevo Plan, puestos en perspectiva global con lo ya establecido en el planeamiento actual, es momento para abordar otras cuestiones. Tratamientos en el espacio urbano ya existente o la movilidad en el nuevo plan son los dos temas que abordaremos aquí.

En el casco urbano ya existente, encontramos nuevos espacios en el Silo de Capiscol, el Hospital General Yagüe, las traseras del Acuartelamiento “Diego Porcelos”, la zona de la Estación antigua, y lo largo del Bulevar.

Destacamos que el espacio delimitado por la Carretera de Poza y las calles Trujillo, Padre Arregui y López Rodó pasará a tener carácter residencial, lo que supone la eliminación del uso industrial actual. Por desgracia, el nuevo Plan ya introduce la ordenación de espacios en los terrenos de la actual cochera de autobuses. Con esto se respalda la muy discutible idea de eliminar el garaje de su actual emplazamiento.

Por otro lado, el nuevo Plan supondría la supresión del Silo de Capiscol, un edificio, que si no tiene valor artístico, sí es un elemento propio del barrio, que podría conservarse dándole un nuevo uso, como pueda ser el de aparcamiento en altura.

En el plano de las comunicaciones, se propone un túnel que conecte la Avenida del Cid con la rotonda del Cementerio (sería una prolongación de la calle Padre Flórez), bajo el Cerro de San Miguel. Se suma a otro túnel ya previsto bajo el Castillo. Se planea una vía que arranque de la Avenida Islas Baleares, cerca del nuevo Hospital, y bordee Villatoro por el Este, hasta llegar a la futura autovía de Aguilar. Por último, un nuevo vial unirá las calles Montes de Oca y Condado de Treviño, formando un corredor a lo largo del Polígono de Villalonquéjar paralelo a la calle López Bravo. Lógicamente, una infraestructura como es ese túnel necesitará contar con garantías de viabilidad.

Según explica el arquitecto Ezquiaga, el Plan nace con vocación de una ciudad sostenible, delimitada por el cinturón exterior de ronda, y pretende limitar la necesidad de uso del vehículo privado. Precisamente, propone ampliar la red de carril bici y establecer un carril bus en la calle Vitoria, entre la Plaza del Rey y Gran Teatro.

Un plano de infraestructuras se dedica en exclusiva al transporte público, con las vías preferentes para este medio: calle (y carretera) de Vitoria hasta el cruce con la BU-30; el Bulevar hasta el cruce con la calle Vitoria (desde La Sedera hasta el Barrio del Pilar va por la ronda Sur), calle Santander y Avenida del Cid; Avenida de Cantabria; Avenidas de Cajacírculo y de la Independencia; calles Valladolid y Merced, Avenida de Palencia y calle Villadiego; calles Madrid y San Pablo.

En la memoria informativa, y al respecto de la movilidad, se considera un valor añadido, que no se debería perder, la centralidad de la Estación de Autobuses.  Sin embargo, se comenta que adolece de problemas de espacio, de accesos y de imposiblidad de ampliación. Así pues, se ve positivo el traslado a Príncipes de Asturias, dejando de lado el primer argumento, el de la centralidad. Se limita a plasmar lo que expresan las Directrices de Ordenación Territorial del Alfoz de Burgos, pero choca con nuestra postura al respecto.

Se rechaza construir viviendas en Fresdelval, que se sustituye por un parque de ocio público. La ciudad queda compacta y continua, quedando fuera de la ronda barrios como Castañares o Villafría. Curiosamente, dentro del cinturón se encuentra Villalbilla, un municipio con un barrio (Villas del Arlanzón) que parece más bien de Burgos. Además, la capital se va extendiendo lentamente hacia el otro municipio. Tal vez dentro de unas décadas el proceso acabe en la anexión de Villalbilla a Burgos.

En principio, no nos quejamos del número de viviendas planeadas, pero debemos introducir un matiz. El PGOU hay que saber administrarlo, y lo lógico y deseable sería urbanizar primero aquellos lugares situados dentro del espacio urbano consolidado o los más cercanos a estos. La extensión de la ciudad ha de ser gradual. Es decir, si las cosas se hicieran bien, debería tardarse varios años en empezar a urbanizarse los nuevos sectores que plantea el nuevo Plan. Antes deben completarse los espacios como Príncipes de Asturias, Vía Aquitania y los más cercanos al actual casco urbano.

Viendo la extensión que tendría Burgos, salta a la vista que la actual red se quedaría totalmente insuficiente. Los barrios periféricos necesitarían más paradas, ya que se expanden en grandes extensiones (Cortes, Villatoro o Villímar, por ejemplo).  La Vaguada de Villargámar o el Barrio del Arlanzón quedarían lejos de las actuales rutas. Asi pues insistimos en el crecimiento ordenado, y ponemos en aviso que el Servicio debería tomarse el Plan General como documento de futura demanda de transporte.

El editorial de El Correo de Burgos del 15 de septiembre es poco menos que desalentador al criticar el Plan por dos motivos. El primero porque puede provocar falta de suelo a la hora de efectuar expansiones industriales o residenciales, y el segundo, por plantear ampliaciones del carril bici cuando apenas hay demanda. Son dos apreciaciones inexplicables, que parecen propias de otro momento. De lo que se trata no es de repartir el negocio inmobiliario, sino de organizar el desarrollo de nuestra ciudad. Por otro lado, hemos de ser cuidadosos, ya que estamos acercándonos al momento en que se agote el suelo del término municipal.

El planteamiento del carril bus en la calle Vitoria es correcto, aunque falta conocer los detalles. Si lo comparamos con nuestra propuesta de carriles bus que hicimos en la Semana de la Movilidad, resulta conservadora, pero teniendo en cuenta la trayectoria de nuestra ciudad, lo podemos considerar más bien como avanzada.

Sólo nos resta visitar la exposición en el Monasterio de San Juan, para ver por nosotros mismos el Plan. Recomendamos a todos los ciudadanos que se informen sobre este nuevo avance del PGOU y que elaboren cuantas alegaciones estimen oportunas.

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Desde mediados de mes hemos podido ver en la prensa el segundo avance del nuevo Plan General de Ordenación Urbana, elaborado por el estudio Ezquiaga. Tras la aprobación por el Pleno, pasará a exposición pública, se recibirán las alegaciones, y una vez aprobado definitivamente, pasará a instancias autonómicas.

Nos encontramos ante un documento de suma importancia para el desarrollo de la ciudad y sus planteamientos afectarán a la movilidad en el futuro. Vamos a dedicar un primer artículo a exponer sumariamente lo propuesto en este segundo avance, en especial, los nuevos sectores urbanísticos. Un segundo artículo analizará el Plan. Todo ello según lo que hemos podido ver en la prensa. Si de la vista de la exposición o la documentación publicada en Internet surgiera algún comentario más, dará lugar a un tercer artículo.

Se agradece el plano del Diario de Burgos (15-09-2009), que permitía ver la extensión de los diversos sectores que surgen con el nuevo plan. Lo primero de todo es que hay que pensar en que falta por completar la ejecución del Plan de 1999, del Masterplan de Herzog y De Meuron (una supuesta modificación que bien podría asemejarse de un PGOU real). De hecho, basta un simple paseo por Príncipes de Asturias para comprobar que aun faltan parcelas por construir, y que por tanto, hablar de nuevos sectores roza la utopía.

Precisamente, el Diario incluyó los sectores del anterior planeamiento que asimila el Plan Ezquiaga. Por resumir, la ciudad se extenderá hacia los diversos puntos cardinales:

- Siguiendo el Bulevar por el Oeste, dando continuidad a la Sedera al otro lado del mencionado vial; la ciudad crece más allá del Barrio del Pilar, hasta llegar a la altura de la Prisión. S-12, S-24 (ambos continuación del Barrio del Pilar), S-29 (frente a Parralillos), S-25 (frente a la Sedera), S-30 (Vaguada- Villargámar) y el nuevo S-32, situado entre La Milanera, el Arlanzón y la prolongación de la calle Albacastro donde se prevén 1657 viviendas.

- En el Suroeste, alrededor de la Carretera de Arcos, encontramos los sectores S-15 y S-16, asimilados del planeamiento anterior.

- En el Sur, la ciudad supera la carretera BU-11 con el sector S-17 y también se urbaniza el espacio entre el Bulevar y la Penetración de Cortes con el S-18 (Las Veguillas).  A esto se añade el nuevo S-36 (Mirabueno), que se encuentra entre la BU-11, la Penetración de Cortes y la carretera de Cardeñadijo. En este sector se proponen siete mil trescientas viviendas.

- En los alrededores de Cortes, también hay expansión. Así, nos encontramos los sectores S-19 y S-21, al Norte y Este de Cortes. Aparece un nuevo sector, el S-37 (Cortes), entre este barrio, la Penetración y la BU-30. Su uso es no residencial, y se destina a parque de ocio.

- También encontramos sectores, pero de otros planes, entre La Ventilla y Castañares: S-10 y S-11.

- En Villímar se planea el sector S-35 (llamado igual que el propio barrio). Serán cuatro mil seiscientas viviendas. Se añaden al actual espacio que se está urbanizando. El nuevo sector llegará hasta la BU-30. Por su parte, se recoge el S-27, la Ciudad del AVE o Parque Vía Aquitania, propuesto en el Masterplan.

- El Plan Ezquiaga también incorpora un nuevo sector entre el Cementerio, la Avenida Caja Círculo y el centro comercial: el S-35 (El Cerro). Se trata de un espacio para uso terciario no residencial.

- En Villatoro vemos el sector S-26, entre la variante del barrio y el Polígono de Villalonquéjar. Seguramente se trate de terrenos para la ampliación del suelo industrial. Por otro lado, los sectores S-1 y S-2 rodean el actual barrio. El nuevo Plan añade el S-33 (Villatoro), que supone una segunda corona,  entre la variante y la carretera de Santander. Es decir, una corona que se extiende entre en Sur Suroeste y el Nordeste de la actual zona construida; se proponen cuatro mil seiscientas viviendas. Es destacable que en Fresdelval no se van a construir viviendas como estaba previsto, sino que se propone ahora un parque de ocio público, compatible con el monumento.

- En el lado opuesto, Ezquiaga propone un sector, el S-31 (El Roble), entre el desvío ferroviario, el Polígono y barrio de Villalonquéjar y el límite occidental del término municipal.  No se habla de viviendas, y se utilizará para ampliar el Polígono Industrial.

Destaca el gran Parque de Fuente del Rey, situado en el monte que separa la Barriada Yagüe del Polígono Industrial de Villalonquéjar, limitado al norte por el desvío ferroviario. Se habla de una zona verde que sería como Fuentes Blancas, pero en el lado Oeste de la ciudad. Se complementa con espacio libre paralelo a la Ronda Interior.  El único sector urbanizable en la zona es el de El Encuentro, S-28, previsto en el planeamiento anterior, que supone una estrecha franja a lo largo de la Carretera de Quintanadueñas.

En un próximo artículo entraremos en algunos detalles del Plan, como propuestas de viales e infraestructuras, y comenzaremos el análisis.

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