A cuenta de la coyuntura económica, se ha hablado de generación perdida. Si pudiéramos definir al año 2010 en lo que al transporte público burgalés se refiere es de el año perdido. Si en 2009 pudimos hablar al menos de un aumento de viajes a los barrios periféricos, 2010 ha sido un año con escasas mejoras.

El año 2010 fue el año del 150 Aniversario de la Policía Local. Aprovechamos para felicitar por la efeméride, reconociendo su labor ayudando a un mejor funcionamiento del transporte público.

En 2010, el único aumento de servicio ha sido la puesta en marcha del servicio universitario a través de la Zona Sur. Por otro lado, se ha aprovechado un refuerzo de la línea 2 a primera hora para dar servicio desde el Sur al Hospital Divino Valles. Por último, hay que reseñar la incorporación de nuevas paradas a la línea 25, con el objeto de unir San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor José Luis Santamaría”.

Las obras han motivado cambios temporales, como es el caso del Puente de Castilla (heredado del año anterior) o la calle Santander durante unos dias. El año termina con paradas suprimidas o trasladadas en el Paseo de la Isla.

Las dos paradas de Alcalde Martín Cobos no son las únicas que se han añadido a la 25, sino que también se instaló una en el cruce de Lazarillo de Tormes con Esteban Sáez de Alvarado, parada que, supuestamente, se establece por petición vecinal, pero que se encuentra enmedio de la nada (solares que ni siquiera están en obras).

En 2010, la ciudad de Burgos se vio privada de transporte público durante dos días. La primera por la huelga de empleados públicos. Se acordaron unos servicios mínimos que fueron totalmente incumplidos, dejando a la ciudad sin ningún servicio, permitiéndonos de paso oir posiblemente la la frase más lamentable del año de boca del señor Francisco Javier Villalaín, que entiende que un autobús no es un servicio mínimo y esencial.

Es lamentable tener que oir esa frase como pretexto para justificar que miles de usuarios se quedaran sin autobús, como trabajadores del sector privado que utilizan el transporte público para acudir a su puesto, personas que acuden a la compra o de visita al hospital, o simplemente moverse, porque nadie tiene que justificar por qué necesita el autobús. Es una lástima saber que los sindicatos son instituciones contrarias a la movilidad urbana sostenible.

La jugada se repitió en septiembre, y de nuevo, el Ayuntamiento perdió el tiempo (visto lo visto, no se puede definir de otra manera) negociando servicios mínimos, cuando la otra parte los va a imponer, si es necesario por la amenaza de la fuerza. En este caso se respetaron parcialmente y pudo circular algún autobús previamente identificado con el rótulo correspondiente, señal indispensable para evitar actos vandálicos. Se respetaron los servicios máximos (¿por qué llamarlos mínimos?) a los hospitales y de la línea 1. El resto de recorridos previstos se efectuaron, salvo los de primera hora, aunque casi hay que sentirse aliviado de que se evitara a los autobuses tener que exponerse a pasar por calles cortadas.

La noticia destacable del año 2010 es la incorporación de la tarjeta sin contacto como título de transporte. En febrero empezó el cambio de las máquinas canceladoras; las nuevas, más voluminosas, permitian cancelar viajes de las tarjetas con contacto y llegado el caso, sin contacto. El problema era que para las tarjetas con contacto era más tiempo y sólo había una máquina disponible para ellas. En el caso de los articulados, no quedó más remedio que instalar una segunda canceladora apta para ambos sistemas. O como explicó Esteban Rebollo:

Han venido, ayer, antes de ayer, las últimas máquinas, vienen de Alemania, y entonces… de ahí a Valencia, y de Valencia vienen aquí, porque hay una serie de cosas entre medias… bueno, pero a lo que voy es que hemos hecho un esfuerzo importante para poner… hemos adquirido diecinueve máquinas más (…).

Las tarjetas sin contacto son un interesante salto tecnológico, que además, ha evolucionado este mismo año al añadírsele la tarjeta Bicibur. En un futuro, incluso, se podrá agregar el bono del transporte metropolitano.

La tarjeta destaca por sus colores rojo y gris (es buena combinación, lo sabemos por experiencia) y por mostrar varios autobuses con la Estatua del Cid de fondo, al estilo del plano editado en verano de 2009. Los autobuses mostrados puede que no sean muy familiares, y no es para menos, al tratarse de tres Volvo 7700, vehículos completos. La elección es chocante porque ese modelo no se encuentra ni en Burgos ni en toda España; sin embargo, la tarjeta perdería bastante si en su lugar hubiera tres Mercedes decorados al estilo Aparicio.

Así, pues Volvo 7700 como buque insignia para tarjetas y planos, y Mercedes O 530 Citaro para circular. Puestos a poner un Volvo, podían haber elegido los que ya tenemos en el Servicio, carrozados en España, y tan fotogénicos o más como los 7700 suecos (si lo sabremos nosotros).

Esa rueda de prensa, en la que se introdujo tan interesante novedad, fue, con toda probabilidad, la última aparición pública del Gerente, Luis Enrique Llames, cuya dimisión ha sido muy discreta. Frecuente blanco de las críticas de la oposición por sus retribuciones, el paso de Llames destaca por hitos como el renting, la externalización del mantenimiento de la flota, la incorporación de vehículos de calidad mediocre, y por supuesto, las tarjetas sin contacto.

Durante el paso de Llames por Burgos, el Servicio ha incorporado tres líneas y ha habido una modificación de cabeceras y recorridos. En el capítulo de fracasos, destacarían los paneles interiores (no hubo anunciantes) o el traslado de las cocheras a Villalonquéjar. La red apenas se ha modificado y el cambio anunciado por el Concejal Malvido sigue pendiente.

Podría decirse que el puesto de Gerente fue sobrevalorado por los dirigentes municipales cuando se creó, y posiblemente, Enrique Llames no estaba a la altura de lo que se esperaba del cargo. En diciembre comenzaron los trámites para la designación de un nuevo Gerente. Esperemos que el que llegue, a diferencia de Llames, deje mejor resultado.

Al nuevo Gerente le corresponderá tomar medidas para evitar el desmantelamiento del Servicio… si así lo quiere y se lo permiten, claro. También puede optar por seguir permitiendo que la situación acabe abocando a la privatización de un servicio público. Lo que no podrá evitar es la apertura del Hospital Universitario y la necesidad de dotarlo de transporte público.

Una iniciativa interesante tuvo lugar durante la Semana de la Movilidad y apenas ha tenido relevancia: el Superbus, una actividad para promocionar el transporte público entre los alumnos de dos colegios. Esperamos que esta iniciativa se extienda a otros centros educativos en el futuro.

En octubre Burgos acogió el I Foro Civitas España Portugal, con un Concejal de Movilidad ausente, un Alcalde encantado de conocerse y una prensa que se preocupaba del coche eléctrico, el tranvía y lo que pudieran decir los ponentes (y no precisamente sobre movilidad). De hecho, contrariamente a lo que comenta Cyl8, el coche eléctrico no fue, en absoluto, uno de los temas más discutidos.

El año 2010 podría destacarse por ser el primero en el que se publica la Memoria del Servicio en la página web del Ayuntamiento. Debemos felicitar al Servicio por este detalle y deseamos que sigan haciendo lo mismo. Un pequeño detalle que pasamos por alto es que en 2008 el servicio a Fuentes Blancas del día de las Peñas fue de pago, y en 2009 fue gratuito; al ser gratuito, no se emiten billetes y por tanto, no constan los viajeros.

Una cuestión que pasó relativamente desapercibida demuestra que algo no se está haciendo bien. Un autobús retirado cedido a una ONG y que tenía destino Bolivia quedó abandonado en Madrid porque la organización beneficiaria no podía costear el traslado transoceánico. Una pésima forma de gestionar el patrimonio municipal; se pierde así un vehículo con valor histórico, por muy denostado que sea por el Alcalde y los Concejales.

El año 2010 ha sido un año de escasa relevancia más allá de la implantación de la tarjeta sin contacto. Quedan incógnitas y cuestiones pendientes para 2011, con las elecciones municipales por medio. Habrá que ver cómo las resuelve la Administración que termina su mandato y la que llegue en junio.

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El transporte público, durante el periodo de Juan Carlos Aparicio como Alcalde, ha tenido una evolución poco regular. Se han establecido las líneas 15, 18, 23, 24 y 25, así como un nuevo servicio universitario (numerado con el 81) y una nueva línea al Polígono de Gamonal-Villayuda (línea 20). Las líneas 11 y 19 vieron modificado su recorrido; la zona antigua de Villímar ha dejado de tener parada de autobús, y la 43 ha sido ampliada a la Estación. Por su parte, el servicio universitario entre San Cristóbal y la Universidad ha sido incorporado como línea y ampliado a la Estación de Ferrocarril.

Las líneas de la Barriada Yagüe han extendido sus recorridos hasta la calle Albacastro, y se han incrementado las prolongaciones a Villalonquéjar. Algo similar ha ocurrido con la línea 4 y el barrio de Castañares, si bien a costa de reducir servicios de la 16. Se han incrementado también los viajes a Fuentecillas, Villatoro, Cortes y Villafría.

La línea 23 se implantó con un retraso considerable. Por su parte, un tema que ha dado quebraderos de cabeza al Ayuntamiento ha sido la nueva Estación de Ferrocarril. Al principio, el servicio era insuficiente (un viaje cada hora, sólo de lunes a viernes). Con las modificaciones mencionadas y un importante cambio en la 25, se incrementó el servicio. Sin embargo, la línea 25 ha quedado como un recorrido excesivamente largo, que quiere unir demasiados puntos. El resultado es que la conexión entre el centro y la Estación es poco atractiva por ser muy lenta.

La Avenida del Arlanzón ha perdido importancia como cabecera. Las líneas 11 y 16 se trasladaron a Plaza de España; 8 y 10, a Gran Teatro, y 18, 23 y 44 a Plaza de Mío Cid. En el primer caso fue por reordenación; en el segundo, provisional por las obras de la desembocadura del Río Vena, y acabó siendo definitivo; en el tercer caso, por la obra del Puente de Gasset, en principio provisional, aunque ahí siguen. El Concejal Rebollo se manifestó contrario a que la Plaza de Mío Cid fuese parada definitiva de autobuses, pero el ahorro de tiempo respecto a Avenida del Arlanzón parece argumento para mantener la parada del Teatro Principal.

La Plaza de España concentró gran cantidad de líneas. Por ejemplo, a las 13:00 salen las líneas 6, 9, 11, 14 y 16 (en verano, también la 26). Finalmente se optó por establecer dos nuevas paradas para aliviar Plaza de España- Glorieta.

Un tema importante ha sido la flota. Una vez formado el nuevo Equipo de Gobierno, se tardó en adquirir nuevos autobuses. Los primeros fueron diésel, rompiendo la tendencia del gas natural, que se recuperó mas adelante. El ritmo de llegadas fue continuando, cuando apareció el informe de la OCU en el que, entre otras cosas, se destacaba que Burgos tenía la segunda flota de autobuses más antigua de las estudiadas. Una noticia que por lo que parece, no pasó desapercibida para el Alcalde ni para el entonces Concejal, Javier Arias.

El Equipo de Gobierno optó por medidas drásticas y el Concejal Arias viajó a Palma de Mallorca, donde la Empresa Municipal de Transportes cuenta con buena parte de la flota sujeta a un contrato de renting (en realidad, contaba, pues han abandonado la formula del renting). La idea cuajó y en marzo de 2007 se inauguraron los veintisiete autobuses incorporados al flota por el arrendamiento. En mayo, en la víspera de la jornada de reflexión, se presentaron los dos últimos vehículos.

En aquel momento, parecía que el renting era la mejor idea tomada en siglos. Se habían olvidado de otros suspensos del informe de la OCU (velocidad comercial) y Burgos reducía la edad de la flota y disponía de todos los autobuses accesibles.

La decisión ha sido muy trascendente, y nos atrevemos a sospechar que quienes la tomaron no quisieron o no eran capaces de ver sus consecuencias a largo plazo. No deja de ser curioso que cuando no se haya superado ni la mitad de la vigencia del contrato de arrendamiento, el Alcalde y el Concejal que lo promovieron no se encuentren en el cargo.

Además, puedo afirmar con absoluta certeza que no se está iniciando un proceso de privatización de los autobuses.

Esto afirmaba Aparicio en Diario de Burgos en septiembre de 2006, poco antes de adjudicarse el renting. A la vista de cómo han evolucionado los acontecimientos, no confiamos demasiado en tan tajante afirmación. No sabemos si Lacalle está de acuerdo con ella y si está dispuesto a cumplirla.

El mantenimiento de la flota municipal se ha externalizado, siendo adjudicataria la UTE encargada del renting. Se intentó hacerlo directamente, pero fue necesario un concurso. Los argumentos en que se sostenía esta decisión eran un tanto endebles: se quería unificar proveedores y reducir gastos. El resultado ha sido reducir el trabajo de los mecánicos del Ayuntamiento y una merma de calidad del mantenimiento, especialmente, los vehículos más antiguos.

El renting ha implicado un gasto fijo anual considerable (algo más de dos millones de euros sobre un presupuesto de quince millones para 2011), lo que dificulta gestionar con flexibilidad el Servicio. Una consecuencia clara es que no se ha adquirido ningún autobús desde 2007, lo que ocasiona un envejecimiento de la flota. Lo peor es que en 2017 Burgos no tendrá autobuses: hay que devolver los arrendados y el resto tendrán como mínimo, diez años.

El renting conduce el servicio al desmantelamiento (y eventualmente, su privatización), y no se están tomando medidas para remediarlo. Una decisión cortoplacista con graves consecuencias. La discutible política de transporte público seguida por Juan Carlos Aparicio tiene una buena muestra: durante su segundo mandato no se ha incorporado ningún autobús a la flota. Creemos que habría sido mejor hacer las adquisiciones a ritmo regular, habría sido menos oneroso para los contribuyentes y menos lesivo para el servicio.

El renting ha tenido otra consecuencia que ha provocado indiferencia en el Equipo de Gobierno. Se han retirado más de treinta autobuses, que abarcan de mediados de los ochenta hasta los noventa. Algunos de ellos son vehículos prácticamente únicos, que han sido desechados sin miramientos. Enviar autobuses a países subdesarrollados no es algo novedoso. Cuba cuenta con autobuses retirados de diversos puntos de España.

Habría que decir, por un lado, que una cosa es enviar un autobús a otro país, y otra cosa es hacerlo gratis. El Servicio podría haber obtenido algún ingreso por los vehículos, pequeño, pero ingreso. Por otro lado, el día que arraigue en esta ciudad la idea de la preservación habrá sido tarde. La ignorancia y la desidia de dirigentes municipales ha hecho que se pierdan modelos únicos, si bien todavía estamos a tiempo.

Un buen ejemplo de la discutible gestión de los autobuses retirados es el hecho de que un vehículo quedara abandonado en una calle de Madrid, porque la ONG beneficiaria no podía sufragar el coste de su traslado por vía marítima. Un buen ejemplo de mala gestión de los bienes públicos. Una cosa es que estos vehículos no tengan valor para el Alcalde y otra cosa es que, efectivamente, no lo tengan.

Otro cambio relevante no ha podido llevarse a cabo. Se ha planteado en varias ocasiones el traslado de las cocheras de Carretera de Poza al Polígono Industrial de Villalonquéjar. Se asegura que las nuevas instalaciones tendrán más capacidad que las actuales. Lo cierto es que el cambio no nos parece útil, ya que al estar más alejado del Centro, se incrementan los tiempos y el gasto en combustible; las cocheras actuales, reorganizando el espacio, podrían ser perfectamente aptas. La crisis ha impedido que se pueda obtener recursos a partir de la venta de los terrenos de la cochera de Carretera de Poza, por lo que el traslado ha quedado pospuesto. Ahora bien, el nuevo Plan General de Ordenación Urbana ya considera esa parcela como urbanizable residencial. Esperamos que no se lleve a cabo el traslado.

La reestructuración de la red ha quedado pendiente. A finales de 2008 se presentó un nuevo plano, pero tras el cambio en la Presidencia, ha quedado aparcado. El Bulevar y el Hospital Universitario deberían suponer, en principio, un motivo para un cambio profundo.

Sin embargo, ya se nos informa de que no hay recursos para establecer un servicio de autobuses al Hospital Universitario. Es una noticia terrorífica e indignante. Una ampliación de servicio tan importante debería ser soportada por el Ayuntamiento, al margen de los ingresos del Servicio. Esta es una buena ocasión para que el Consistorio demuestre si está involucrado o no en la movilidad sostenible, más allá de la imagen y de los premios. Si la ciudad se extiende, si las dotaciones se alejan del centro, no es posible dar el servicio a los barrios y las nuevas instalaciones con la misma plantilla y la misma flota. Por mucho que se reorganicen recorridos, éstos no puede estirarse indefinidamente, porque se pueden incurrir en problema como líneas con horarios inapropiados (13 o 44) o recorridos incómodos (25).

Un cambio importante ha sido la introducción de las tarjetas sin contacto, que permiten el uso para el Bicibur, y en un futuro tal vez podamos contar con un mismo título de transporte para el servicio urbano y el metropolitano.

La información al viajero ha dado un salto cualitativo con la introducción de paneles en las paradas y en el interior de los autobuses. La contrapartida ha sido un empeoramiento de la información estática. La información de los postes se ha descuidado (salvo el caso, en su día, de la 23). La información en marquesinas es mejor, aunque el plano que apareció en agosto de 2009 es mejorable. Habría que señalar que la actualización de los planos ha sido muy tardía. El plano de la época de Olivares ha permanecido en algunas paradas casi hasta la actualidad. En todo caso, el diseño actual tiene bastantes errores.

La publicidad también ha dado quebraderos de cabeza. Ya hace tiempo que la publicidad, o sus restos, empeora notablemente la imagen de parte de la flota. Publicidades retiradas o deterioradas, repintados parciales, palimpsestos y otras situaciones poco edificantes aparecen en los laterales de los autobuses, exceptuando, claro está, los alquilados. Mala imagen del Servicio, y en realidad, no mucho mejor de los anunciantes.

No sólo es mala imagen. En el verano de 2009 saltó a la prensa que el Ayuntamiento llevaba más de un año sin ingresar el canon por la publicidad de los autobuses. La situación se prolongó aun varios meses más, por lo que se han dejado de ingresar cientos de miles de euros, además del perjuicio hacia la imagen del Servicio, que aun permanece.

En verano de 2008 se estrenó el servicio de transporte metropolitano, al cual aporta fondos el Ayuntamiento de Burgos, si bien la colaboración municipal no pasa de ahí. También se ha establecido el transporte a la demanda, dándose la circunstancia de que una línea es estrictamente urbana.

Retomando las obras de peatonalización, la del Paseo Sierra de Atapuerca ha supuesto la supresión del primer carril bus en zona urbana consolidada: el de Avenida del Arlanzón. No tuvo señalización vertical, pero las marcas viales y el semáforo propio lo configuraban como toda una novedad, que por desgracia, se ha perdido.

Con anterioridad, se había instalado una plataforma reservada en el acceso a la Estación de Ferrocarril, que al principio no era apropiada para las dimensiones de los autobuses. También es destacable el semáforo para autobuses en la parada de C/ Vitoria, 7. Son iniciativas que deberían extenderse a otros puntos de la ciudad.

El Bulevar y su modo de transporte ha dado mucho de que hablar. Se habló del Civis y más adelante del Translohr. Surgió el empeño de que para el Bulevar no bastaban los vulgares autobuses, y que hacía falta algo más caro, menos flexible, más verde (supuestamente) y más rimbombante. En 2007 y 2008 parecía que los millones no eran nada y se podía instalar lo que hiciera falta. Si otros lo tienen, por qué Burgos no. Dispuestos a tirarnos a un pozo (el agujero que nos supondría el juguete del Bulevar), la crisis ha hecho que se posponga la decisión.

Es una obscenidad plantearse el tranvía en Burgos cuando se dice que no hay recursos para algo tan vital como es una conexión por autobús al nuevo Hospital. También sería una obscenidad dilapidar dinero en obras perfectamente aplazables, pero esa es otra cuestión. Carece de sentido plantear un servicio público tan costoso cuando no hay estudios de demanda, y mucho más cuando todo indica que la demanda no justificará la inversión.

De forma resumida, todo esto es lo que ha ido ocurriendo en estos ocho años. El nuevo Alcalde heredará un Servicio de Transportes con una hipoteca, con una flota cada vez más antigua y peor mantenida y con la sensación de que el futuro no es prometedor.

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Era algo de lo que teníamos conocimiento, pero el verlo en la prensa nos ha indignado: un autobús urbano de Burgos permanece abandonado en una calle del barrio madrileño de Vallecas. Es de lo que informó Diario de Burgos el pasado 26 de abril. El vehículo, retirado del servicio en 2007, parece ser que fue donado a una ONG boliviana, la cual no puede hacer frente al coste de su transporte por vía marítima.

Así pues, el autobús permanece en la vía pública, situación denunciada por un vecino. Parece ser que son más molestos diez coches mal aparcados que un autobús bien estacionado. La organización beneficiaria del autobús se ha limitado a cambiarlo de lugar, pero lo mantiene en la calle, y los intentos de contacto por parte tanto del rotativo burgalés como del Consistorio han sido infructuosos.

De continuar así, el autobús sería considerado como un vehículo abandonado, por lo que la Policía Municipal de Madrid podría retirarlo y trasladarlo al Depósito de Vehículos; si el dueño, que no sabemos si es la ONG o todavía el Ayuntamiento, no se hacen cargo de él, su triste destino será la chatarra.

La retirada física de los autobuses que dejaron de prestar servicio en 2007 ha estado llena de problemas. Sin duda, otra consecuencia de la incorporación mediante renting de veintisiete autobuses, y tal vez no la menos grave.

Posiblemente, decidir el destino de treinta y cinco autobuses no ha sido fácil para el Servicio. Nunca se habían retirado tantos a la vez, y probablemente, no se ha sabido actuar correctamente. Unas primeras cesiones puntuales, un concurso tras el que buena parte de los beneficiarios renunciaron, una cesión a un país africano con la intervención de una empresa han sido los pasos de un tortuoso camino. A ello queda añadir otros hitos como la negativa a preservar alguno de esos vehículos por parte del Consistorio, así como el importante deterioro que han ido sufriendo estos años en las cocheras, debido a la intemperie, al saqueo y al vandalismo.

Las salidas que se puede dar a un autobús retirado son varias: usarlo para piezas, enviarlo a desguace, preservarlo, venderlo o donarlo, entre otras. El hecho de que se venda implica que el uso que se dé al vehículo por el nuevo dueño es irrelevante, ya que se ha obtenido un beneficio económico por la venta. En el caso de una cesión, lo propio es exigir que el vehículo se destine efectivamente, a un uso de interés general.

Convendría conocer las condiciones en que ese autobús ha ido a parar a esa organización. Al fin y al cabo, aunque esté amortizado contablemente, y aunque sea despreciado por los dirigentes municipales, es un elemento de patrimonio público, y sería bueno saber si se exigieron garantías de que el vehículo se iba a utilizar para el fin para el que se pidió. Más aún cuando es un autobús con un valor histórico considerable, aunque este hecho no es valorado por un Ayuntamiento que pretende que la ciudad sea Capital Europea de la Cultura.

Esta situación tan lamentable podría servir de aldabonazo para que el Ayuntamiento cambie de opinión y opte por rescatar este autobús y transformarlo en elemento cultural de la ciudad. Sin embargo, nos tememos que la inacción y la desidia será, de nuevo, la respuesta que se dé desde la Plaza Mayor.

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En 2009, el tema del tranvía quedó aparcado debido a la crisis y los importantes desembolsos a los que debe hacer frente el Consistorio (urbanización del Bulevar, Auditorio y Palacio de Congresos, ampliación de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, principalmente). El Bulevar se configurará con el espacio para transporte público y la maraña de cables para la iluminación, pero inicialmente, serán autobuses los que discurran por él.

Sin dejar de mencionar el Bulevar, no deja de ser chocante el cambio de idea sobre el uso que se pueda dar a la antigua Estación de Ferrocarril. De centro de distribución de mercancías, intercambiador o estación de autobuses, se ha pasado a una dotación cultural. Un cambio que coincide, curiosamente, con el paso de Fernández Malvido de Movilidad a Cultura.

Una mejora en el Servicio destacable ha sido el aumento de servicios a los barrios periféricos: Villatoro, Villalonquéjar, Villafría y Castañares. Fuentecillas también mejoró, inicialmente, su frecuencia.

En verano saltó una tormenta sobre la publicidad en los autobuses, saliendo a la opinión pública que el Ayuntamiento no ha recibido ninguna cantidad por ese concepto durante más de año y medio. La réplica del concesionario supuso que salieran a la luz problemas derivados de la gestión del Servicio. Desde entonces se ha seguido con la misma situación al no haber nadie que gestione la publicidad.

La privatización del Servicio ha dado en 2009 un paso más allá al adjudicarse el mantenimiento de los autobuses de propiedad municipal, pese a que en el tiempo en que han hecho provisionalmente ese trabajo no han destacado por su eficacia; además, se dejaba al personal del taller sin tareas para realizar. El estado de la flota municipal es manifiestamente mejorable, y es muy difícil considerar que la solución elegida por el Ayuntamiento es la mejor.

En agosto, Gran Teatro pasó a ser cabecera de tres líneas al cortarse la Avenida del Arlanzón. Lo que sería provisional para algunos debía ser definitivo. En ese mes se lanzó un nuevo plano de líneas, superpuesto sobre un plano simplificado de la ciudad. En septiembre, durante unos días se ofreció a los viajeros en los autobuses; también ha sido instalado en unas pocas marquesinas del Centro.

La Semana de la Movilidad trajo la apertura de la Oficina de Movilidad, una dotación en principio interesante, aunque desde luego, habrá que asegurarse de su utilidad. Meses antes, Aparicio y Fernández Malvido habían recibido el Energy Globe World Award, en el que se premiaban diversas iniciativas sobre movilidad, si bien las instancias oficiales lo consideraron un reconocimiento a la buena gestión.

En octubre se cortó el Puente de Castilla. Afortunadamente, la obra del Puente de Gasset se había interrumpido, lo que aminoró las consecuencias. Aún así, este corte ha dificultado la movilidad en la zona Oeste y el Casco Histórico. Ha sido un ejemplo de cuestionable planificación. La lógica recomendaba cortar primero el Puente de Castilla y usar como alivio el de Santa María. En su lugar, el Río se está convirtiendo en una barrera urbana para buena parte de la ciudad.

No hace falta detallar que Burgos compite en la carrera por la capitalidad europea de la Cultura en 2016. En flagrante contradicción con esa aspiración, el Ayuntamiento sigue sin dar un paso para convertir los autobuses retirados en elemento cultural, y en lugar de ello, permite su deterioro y los envía a otros países. En noviembre, un grupo de vehículos fue trasladado a Lomé, capital de Togo.

La apertura de la Avenida del Arlanzón ha dado lugar a una solución parcial, trasladándose ahí la cabecera de la línea 1. De este modo, quedaba zanjado el debate entre utilizar Gran Teatro o Avenida del Arlanzón como cabecera. Se ha instalado el primer carril bus en el casco urbano consolidado, que se añade a la plataforma en la entrada a la Estación de Ferrocarril.

A finales de año se añadieron paradas en la zona de la Plaza de España, aliviando las existentes. Una solución mejorable a un problema creado por los propios gestores del Servicio.

Así pues, 2009 ha sido un año de cambios, de momentos de turbulencia, pero en el que se aprecia una pérdida de calidad y en el que ya se empiezan a intuir los efectos negativos del renting.

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Togo. La memoria no falla, está en el Golfo de Guinea. Una visita con Google Maps nos muestra que Togo es un país más bien estrecho, como encajonado entre Ghana y Benín. Si acercamos el zoom, vemos que la capital, Lomé, está pegada a la frontera con el vecino Ghana. De hecho, se da la curiosidad de que el Bulevar 3 de Agosto es una vía compartida entre los dos países.

Un pequeño esbozo de dónde han ido a parar ocho de los autobuses retirados, los cuales salieron de nuestra ciudad hace unas semanas. Recordemos que el año pasado dos fueron a parar a Marruecos y otros dos al Sáhara Occidental (esto es neutralidad y no la de los suizos), otro se utiliza para el Climabús, uno de los más antiguos se encuentra en Burriana y otro, finalmente, empezó una carrera como actor secundario en Cuéntame cómo pasó.

Nos cuentan que esos vehículos serán de utilidad para el funcionamiento del transporte público de Lomé. Estamos seguros de que serán bien recibidos y de que las manos que los usen a partir de ahora pondrán la mejor voluntad en conservarlos. Esperamos que esos autobuses sirvan para mejorar la calidad de vida de los vecinos de Lomé.

Dicho lo anterior, habría que comentar algunas cuestiones. La forma en que se ha organizado el envío es extraña. No se ha hablado de concurso para la adjudicación de los vehículos, cuando en su momento los servicios jurídicos municipales informaron que era un paso necesario. De hecho, se han entregado sin que haya trascendido si su nuevo uso y destino cumple los requisitos que (supuestamente) debían cumplir las organizaciones que los solicitaron allá por 2007.

Detrás de este envío se encuentra el patrocinio de una empresa que tiene la mayor parte del capital de una sociedad mixta que extrae mármol en Togo. Todo indica que esta empresa corre con los diversos gastos de acondicionamiento y transporte (bastante onerosos), y que ello le sirva para tener una buena imagen en aquel país. Es un beneficio comercial al que ha colaborado desinteresadamente el Ayuntamiento con vehículos a los que se podría dar otros usos.

Es oportuno ayudar a la mejora de la vida en países con problemas, desde luego. Pero hay que saber qué estamos enviando a otro continente, porque evidentemente, implica que no regresarán a España. Debemos advertir que los autobuses retirados son una colección de vehículos especiales, y centrándonos en los susceptibles de donación (Volvo y DAF), nos encontramos con autobuses de bastidor o carrocería peculiar o prototipos, y en todos los casos, una combinación de dos de esos tres factores.

Este gesto de solidaridad implica renunciar a dar valor a unas piezas históricas que si no eran únicas, poco les faltaba, y que ahora, retirada esa generación cada vez en más ciudades, son realmente únicos. Al fin y al cabo, lo de donar autobuses retirados no es algo nuevo. En muchas ciudades ya llevan más de diez años haciéndolo. En La Habana hay autobuses procedentes de Madrid, Barcelona, Sevilla, Valladolid, Bilbao y San Sebastián, entre otros lugares. Vamos con retraso, y el día que los dirigentes del Servicio se den cuenta el valor que tiene un autobús de modelo raro, habremos llegado tarde, y habremos perdido la oportunidad irrecuperable.

Los ocho retirados no son los únicos. Para Togo se usarán diecisiete en total, de los cuales algunos se aprovecharán para piezas, es decir, se van a desguazar directamente. Se piensa en otro concurso para los restantes, que ya sería el tercer intento para tratar de adjudicar estos vehículos. El concurso que se hizo en febrero de 2008 resultó un desastre al no utilizarse la mayor parte de los autobuses adjudicados. Aún estamos a tiempo de pensar detenidamente si queremos formar una colección de autobuses antiguos, no sólo un recuerdo de una época pasada, sino un conjunto de piezas únicas en la historia urbana e industrial de Burgos y de España.

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Poco a poco, y parece que por parejas, los autobuses retirados el año pasado parten fuera del país, e incluso cambian de continente. Allí donde vayan, seguirán cumpliendo su labor social.

Acostumbrados al automóvil privado, es fácil pensar que hay una gran cantidad de unidades de cada modelo de autobús. Se podría creer que vehículos como los que dejaron el servicio en marzo de 2007 los podemos encontrar en cualquier ciudad. No es el caso. Nos sería muy complicado encontrar otras ciudades que comprasen el modelo que utilizamos en Burgos, y más aún, en este caso, en que una de las carroceras cerró. No será un Porsche-no-sé-cuántos, pero resulta que apenas hay más unidades en el mundo más que las que tenemos ahora en Burgos, y parece que lo más natural es mandarlos al desguace.

Casualmente, hablamos de un elemento que nos distinguiría de otras ciudades, precisamente, lo que se pretende gastando un dineral en el tranvía, con el que se busca ser una ciudad con algo diferente, pero imitando a otras urbes, una idea poco consistente.

Los autobuses retirados, dejando a un lado los legendarios Pegaso, abarcan las compras (inversiones más bien) efectuadas entre 1988 y 1996; son los últimos vehículos de piso alto de Burgos. Ahora que buena parte de ellos se despiden de su ciudad, podemos recordar los momentos en que estuvieron a nuestro servicio, en que nos llevaron a comprar, a clase o al trabajo, y por qué no decirlo, seguro que en alguna ocasión fueron de utilidad a aquellos que sólo recurren al transporte público cuando tienen su automóvil en el taller.

Estos veintisiete vehículos suman un total de cuatrocientos veinte años de servicio, frente a los doscientos setenta que nos promete el renting. Puede interpretarse como que los retirados han estado más tiempo en servicio de lo deseable, pero otra interpretación, tal vez más válida, es que darle diez años de vida útil a un autobús urbano es confiar poco en el vehículo, y en el caso del renting, renunciar a los beneficios económicos que podría obtenerse mediante su enajenación con esa edad.

De todos modos, hasta ahora hemos dado por hecho que los Mercedes Benz del renting son igualmente buenos que los DAF y Volvo retirados. ¿Lo son? No es querer ofender con la duda, pero es para pensarlo. Se ha conseguido introducir el piso bajo y reducir los índices de contaminación y consumo. Es cierto. Preguntemos a los viajeros si prefieren el asiento tapizado o sin tapizar. Preguntemos a los mayores si pueden subir con facilidad a los escalones donde están los asientos. ¿Y el ruido? Sospechamos que estos Mercedes son al menos, tan ruidosos como los DAF.

Sabemos que no se puede utilizar un vehículo décadas y décadas, y que no se puede prolongar su vida útil hasta el infinito (entre otras cosas, porque pierde valor contable), pero aparte de hacer una pequeña comparación, hemos creído conveniente hacer un pequeño homenaje a esos autobuses que se nos van: únicos, eficaces, cómodos, elegantes y distintivos.

Administradores de BurgosenBUS

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