Debido al insistente, y ya cansino Con la que está cayendo el debate del tranvía (o cosa-que-no-sea-un-vulgar-autobús) había quedado apartado, como algunos vehículos de la Carretera de Poza. Sin embargo, ha vuelto a la actualidad por dos motivos. El más desapercibido es que El Correo de Burgos, dentro de la celebración de sus diez años de compañía con El Mundo, entrevistó al ex-Alcalde Ángel Olivares; en dicha entrevista apostaba por el tranvía como eje troncal de una remodelada red de transporte urbano.
La noticia que más ha destacado ha sido la propuesta de Unión, Progreso y Democracia de facilitar el estudio para la implantación de un tranvía ultraligero. La diferencia respecto a otras ocasiones es que ahora, introduciendo un matiz acorde a la que está cayendo, la gestión sería mediante una empresa privada, sin aportación del erario municipal. O sí, ya que el estudio sería costeado por el Consistorio.
La argumentación aportada por el señor Alonso resulta no demasiado consistente. No se entiende bien qué diferencia un tranvía normal de uno ultraligero. Los ejemplos aportados (Alicante, Barcelona, Bilbao y Valencia) utilizan material móvil que son sencillamente tranvías, con su catenaria y sus raíles. Cierto es que se pueden mencionar ejemplos de sistemas tranviarios con problemas económicos, como Parla, Velez-Málaga o el primer proyecto de León.
Las pretendidas ventajas económicas del tranvía respecto al autobús no están bien fundamentadas. La vida útil de un autobús supera con mucho los ocho y los diez años; un buen autobús, bien conservado, puede aguantar sus dieciséis años. Retirar un autobús con ocho años es algo literalmente excepcional en los servicios urbanos de España , y aun más en el resto de Europa. Solo conocemos una ciudad española donde se haga, con unas tarifas notablemente mayores que las de Burgos, por otro lado, cuando los autobuses de esa ciudad se retiran, pasan a otras concesiones del grupo.
En cuanto a las propulsiones, no será nada fácil encontrar un tranvía de gas o hidrógeno; lo normal es adquirirlos eléctricos. Esas propulsiones alternativas supondrán una mayor inversión. Para ser más precisos, el hidrógeno apenas es viable en la actualidad. Puestos a usar gas, mejor en autobuses.
Es un poco difícil concluir por qué los servicios de transporte público son deficitarios. Las tarifas reducidas normalmente son muy inferiores al coste real por viajero, lo que ya implica un déficit. Teniendo en cuenta el estado de la flota, es difícil creer que las reparaciones de los vehículos son la causa del déficit. Obviamente, los tranvías también requieren su mantenimiento.
El problema del tranvía son los altos costes de inversión, habría que instalar la catenaria, las vías (tal vez el Bulevar esté preparado para el translohr, pero no para un tranvía común), una cochera con su ramal técnico (no muy lejos de la línea) y el material móvil. Una amortización que se puede prolongar durante décadas o incluso no llegar nunca a la rentabilidad. En todo caso, dudamos mucho de que un tranvía pueda llegar a ser rentable.
Hay que tener en cuenta que no basta con implantar una línea de transporte público. Habría que dejar claros aspectos como las tarifas y su actualización, títulos de transporte comunes con los autobuses urbanos y metropolitanos, régimen de trasbordos, horarios, frecuencias y la coordinación con la red preexistente. De hecho, no estamos de acuerdo con una forma de ver el transporte público que se puede desprender de la propuesta: el transporte público es un servicio esencial y no debe verse como una carga para las arcas públicas ni como un simple objeto de negocio. Como es lógico, la gestión deberá ser eficiente para un adecuado aprovechamiento de los fondos público.
Una pregunta que nos hacemos es qué motivo impulsa esta propuesta: la preocupación de UPD por la situación del SAMYT o el interés de los operadores ingleses por invertir. Compartimos esa preocupación, pero entendemos que lo razonable sería proponer medidas para mejorar el Servicio y denunciar acciones que lo perjudiquen. La idea del tranvía de financiación privada sólo sería una huida hacia adelante que en la práctica solucionaría poco las necesidades de movilidad de los burgaleses.
En realidad, por lo que se refiere al transporte urbano, el año 2011 se podría resumir en una frase (algo larga, eso sí): “Lo único que se ha hecho en 2011 ha sido crear una línea de dudosa utilidad y resultados, así como implantar unas prolongaciones-parche para acercar a los usuarios al nuevo Hospital, unas modificaciones que han hecho más evidentes las disfunciones de la red”. Hasta aquí el artículo sobre el año que finaliza. Feliz 2012.
Siendo un poco más generosos, podríamos hablar un poco más, alguna pequeñez y noticias, por desgracia malas, que han ido ocurriendo en el año que termina. En cualquier caso, si se pudo salvar el 2010 con las tarjetas sin contacto, 2011 es aún más pobre.
Hablando de movilidad en general, podemos mencionar una obra, la del Paseo de la Isla, que ha tenido algunas novedades. Las paradas de Malatos y Parque de la Isla cuentan con apoyos isquiáticos, unas estructuras que sirven de apoyo para quienes esperen de pie, algo inédito en nuestra ciudad. También podemos mencionar los dos pasos de peatones elevados, un sistema interesante que mejora la seguridad vial; en este caso, hay que mencionar su reducido perjuicio a los autobuses.
No tan positivo nos resulta el diseño de la parada de Plaza de Castilla, en el espacio de aparcamiento, de dimensiones insuficientes y con un bordillo que dificulta o impide la maniobra. Es muy habitual que el autobús no pueda efectuar correctamente la parada. Las otras dos paradas también son en entrante, lo que obliga al autobús a abandonar el carril de circulación. No es una solución óptima, pero en estas dos no hay problemas para hacer la parada.
Respecto a la bicicleta en la Isla, el nuevo carril bici está bien trazado, evitando interferencias con los peatones, aunque, como suele ser habitual, es un tramo aislado del resto de la red (en el futuro se podría conectar con el de Fuentecillas). El punto Bicibur, a priori, no parece especialmente útil al no haber en la zona puntos de atracción, salvo el Instituto de la Lengua.
La gran obra que no podemos dejar de mencionar es el Bulevar.Ríos de tinta y bits han corrido para hablar de esta vía. Una avenida que da al coche el protagonismo que merece, aunque erróneamente ha sido considerada como un eje de tráfico. Si algo hay que reconocer al estudio Herzog y De Meuron es que en vez de quejarse del frío, aprovecharon el clima burgalés como inspiración para las luminarias.
El carril bici, aun con las interferencias con el transporte público, destaca por ser de los primeros diseñados a nivel de calzada (como los de las avenidas de Palencia y Villalonquéjar), más idóneo que la clásica línea roja en la acera. El problema es que no se han hecho unas adecuadas conexiones con los carriles bici adyacentes. Tanto el enlace con el carril bici paralelo al río por la zona de la antigua Estación (aprovechando el ramal de la Avenida Conde de Guadalhorce). como con la vía verde del Santander-Mediterráneo son mejorables. Entendemos que tan importante como instalar carril bici es organizarlo con una red mallada.
El tema del transporte público no nos resulta completamente positivo. Ha sido un error basar el diseño del Bulevar en la implantación de un sistema de transporte de gran capacidad e infraestructura fija. Esto lleva aparejado unas rotondas complejas, con el carril de transporte público atravesándolas, seguramente, un motivo de peso que explica el reducido número de glorietas. La imposibilidad de hacer giros a la izquierda dificulta mucho el poder establecer rutas de autobús que utilicen parcialmente el Bulevar. El resultado es el que el trazado del transporte colectivo de extremo a extremo.
Por poner un ejemplo, un servicio Gamonal- Fuentes Blancas a través del Puente de Capiscol (útil para el día de las Peñas), no podría circular por el carril reservado, suponiendo que estuviera disponible, porque en la rotonda de Fuente del Prior lo atraviesa, haciendo imposible el giro hacia Fuentes Blancas.
Las paradas son un elemento desafortunado. No sirven para su función básica, proteger al usuario de las condiciones climáticas. Además, su distribución es mejorable. Las paradas de Timoteo Arnáiz y la zona de Arroyo de San Ginés están muy juntas, mientras que hay una gran distancia entre ésta y la de Santa Clara/Parque de la Nevera. Parece que no se ha tenido en cuenta ni las zonas de mayor densidad de población ni los puntos de atracción. Teniendo en cuenta lo difícil que sería trasladar una parada, es decepcionante que el estudio autor del proyecto no haya cuidado más este aspecto.
Los problemas de recursos económicos han hecho que la implantación de un sistema de transporte público distinto al autobús haya quedado en un suspenso tácito. Es conocida nuestra opinión al respecto. Podemos mencionar que la coyuntura económica está haciendo florecer los problemas de sostenibilidad económica de los tranvías. Es el caso de Vélez-Málaga, o el más reciente, de Parla.
Es necesario comprender que el hecho de que un medio de transporte sea más eficiente en cuanto a consumo de energía (al circular sobre raíles y aprovechar la energía de frenada) no justifica su implantación. Antes de abordar la instalación de un medio de infraestructura fija hay que evaluar a fondo su futura demanda. Como ejemplo, podemos decir que el Ayuntamiento de Parla abonó a la concesionaria del tranvía 7,2 millones de euros durante este año. Es la misma cifra de gastos del SAMYT en 2010 que no quedó cubierta por ingresos tarifarios ni por la subvención del Estado. La diferencia es que la línea del tranvía de Parla trasladó a menos de 5 millones de usuarios (4,29 millones en 2009) y la red burgalesa tuvo 13,5 millones de viajeros.
Creemos que hay que buscar un equilibrio entre sostenibilidad ambiental, económica y social. El tranvía no debería implantarse salvo en ejes donde el autobús urbano esté saturado, algo que desde luego, dista mucho de ocurrir en Burgos y en muchos itinerarios donde ahora hay tranvías. Especialmente cuando el mercado del autobús ofrece vehículos híbridos, con una mayor eficiencia energética. De hecho, ya lo mencionamos durante la Semana de la Movilidad, este tipo de propulsión está consolidándose en los servicios urbanos.
En las sucesivas inauguraciones de los tramos del Bulevar han participado autobuses urbanos. Los vehículos elegidos han sido autobuses de renting, generalmente sin publicidad y con las llantas llamativamente limpias. Un nivel de pulcritud que contrasta hasta extremos indignantes con el estado general de la flota, especialmente los vehículos propiedad del Ayuntamiento. Algunos han sido sometidos un proceso de repintado, una sencilla operación con la que han mejorado su imagen. Debería extenderse a la totalidad de la flota y aplicarse otras medidas, ya que el mantenimiento está muy lejos de ser el adecuado. De hecho, la nefasta gestión de la flota (inversiones en material móvil y mantenimiento) puede acabar por menoscabar la fiabilidad del Servicio.
Las líneas han cambiado poco. Aparte de la nueva línea 20, con unos resultados pobres. En diciembre se modificaron varias líneas para dar servicio a las cercanías del nuevo Hospital. Unas modificaciones que por decirlo de alguna manera, valen para salir del paso, hasta que se trasladen el Hospital General Yagüe y el Centro de Especialidades. Pero con el Hospital Universitario totalmente operativo, los autobuses deberán acceder al interior del recinto para dar un servicio digno.
El servicio a la Estación de Ferrocarril, dos años después de su apertura, no se ha resuelto debidamente. El servicio al Hospital por ahora es manifiestamente mejorable. A final de año se anunció una reforma de la red, dándose algunos detalles vagos y mencionando que supondrá un recorte de 32 a 12 líneas.
Como dicha reforma se implantaría a finales de este año (largo nos lo fía el señor Concejal), no tenemos demasiada prisa en comentarla.Tenemos sobrada experiencia en proyectos de nueva red que presentan los concejales y al final acaban olvidadas en las hemerotecas. De hecho, poco podemos analizar si en una noticia se dice que habrá líneas circulares y en otro se dice explícitamente que no. Tampoco nos tomamos muy en serio la frecuencia general de cinco minutos, que lógicamente, sólo tendría lugar en los principales corredores.En todo caso, si ya hemos comentado que ahora tenemos muchas líneas, creemos que doce son muy pocas.
El gran reto será trazar una red para el Burgos presente y del futuro, que sirva para conectar con las nuevas dotaciones. Lo más probable es que no baste con reordenar las líneas, sino que la flota actual no responde a las necesidades de la ciudad. No por cuestiones de edad, un aspecto totalmente sobrevalorado, sino porque habrá que incrementar el número de vehículos y, seguramente, replantearse su capacidad. La red de marquesinas también se está quedando pequeña, cada vez son más frecuentes quejas sobre paradas; sin ir más lejos, la parada del nuevo Hospital carece de dicho elemento.
Precisamente, la mejora de las paradas es uno de los puntos del programa electoral con los que presentó el Partido Popular a las elecciones locales. Se incrementaría el número de marquesinas y se mejoraría la accesibilidad de las paradas, dos carencias destacables del transporte urbano burgalés. Por tanto, esperamos que a lo largo de este mandato se avance en este tema.
Un punto del programa con el que no estamos tan de acuerdo es el límite de edad para los autobuses urbanos en diez años; a nuestro juicio, un criterio arbitrario que no mejorará la calidad del servicio, sino que supondría un lastre para adecuar la red.
Las elecciones nos dejaron una decepción, ya que Esteban Rebollo, quien aspiraba a la Concejalía de Movilidad, quedó relegado al puesto decimosexto de la lista del PP. El mismo puesto y el mismo resultado en que en 2007, es decir, fuera de los concejales electos. La marcha de Gema Conde al Congreso ha permitido que Rebollo pase a ser Concejal electo. Al margen de esta carambola, es difícil creer que un partido apuesta por la movilidad urbana sostenible cuando relega a su candidato para gestionar la materia a un puesto donde puede no resultar elegido.
Para el final podemos dejar una mala noticia recibida a finales de año: el incremento de las tarifas. Ya comentamos que nos parecía inapropiado mantener las tarifas congeladas en los años anteriores a las elecciones, y tras los comicios, incrementarlas. Esta subida es de las más importantes en los últimos años, y creemos que es desproporcionada. Para mayor indignación, se ha ocultado el incremento del viaje de bonobús, siendo el caso del Plaza Mayor de diciembre. Por suerte, en el número de enero se ha publicado una corrección de errores.
Otro motivo para oponernos al incremento de tarifas es que no se ha presupuestado ni un solo euro para comprar autobuses para el año entrante. Una nefasta decisión por parte de la Concejalía de Hacienda, que dificulta la evolución de un servicio fundamental. El Servicio lleva cinco años de austeridad, sin incorporar vehículos desde 2007, una situación inédita en la historia del mismo. Estamos de acuerdo en hacer que el transporte urbano sea más eficiente, pero no estamos de acuerdo con actuaciones como la subida de tarifas en estas condiciones ni con la gestión errática del servicio.
En resumen, el año 2011 ha sido poco positivo para el transporte público de Burgos. Ha habido actuaciones positivas, pero de escasa relevancia. Hay unos retos pendientes por afrontar y por desgracia, el Servicio no se encuentra en las condiciones idóneas para solventarlos adecuadamente. Esperamos que 2012 sea un año con mejores noticias.
No hay autobuses para dar servicio al nuevo hospital, ni dinero para comprar autobuses. Ya lo hemos ido advirtiendo casi desde el principio: con el renting a cuestas y sin incorporar nada a la flota desde mayo de 2007, el servicio de transporte urbano no es capaz de atender las necesidades que van surgiendo; lo que es peor, en 2017 no habrá autobuses; porque los del renting habrá que devolverlos y porque el resto empezarán a requerir su sustitución, más aún con el mantenimiento que reciben.
Vaya por delante una aclaración: el transporte público siempre tiene déficit. Es más, es razonable que tenga déficit por sus externalidades positivas. Cuestión aparte es si el déficit es sostenible, algo que no entramos a valorar en el caso de Burgos.
Ya lo advirtió en su momento el Concejal Rebollo: no había recursos para dar servicio de autobús al Hospital Universitario. Se le podría replicar algo tan obvio como que un hospital no es como un champiñón, que surge de un día para otro. Ya hace años que se empezó la obra, y ha habido tiempo de sobra para adaptarse ante la eventualidad de su puesta en funcionamiento.
Antes de seguir, hay que matizar todos los errores que aparecen en la noticia:
El renting se aprobó en 2006, los autobuses se estrenaron en marzo de 2007. La devolución de los vehículos sujetos a renting tendrá lugar en 2017.
La flota está compuesta por 62 autobuses, y no 25. Hay un hexagésimo tercero, numerado como 114, que en 2009 no circuló (según datos de la Memoria de ese año), y a ojo diríamos que sigue sin prestar servicio. Tal vez se pueda hacer algo al respecto, y así serían cinco autobuses los que harían falta.
Los autobuses sujetos a renting son 27 (15 estándar, 12 articulados) y no 12.
El mantenimiento de la flota propiedad del Ayuntamiento ya está externalizada, con indescriptible resultado.
Obviamente la pregunta es por qué no se han ido haciendo inversiones en estos años que hubieran evitado tener que pedir ahora una cantidad tan alta. Habría sido mucho más razonable ir comprando autobuses nuevos en sucesivos años, que es lo que se ha hecho toda la vida. Ello habría permitido ampliar la flota (siempre se usa el verbo renovar, inexplicablemente) para atender las necesidades de la ciudad. Es algo que detallaremos en un futuro artículo, pero por mucho que se retoquen las líneas, la flota es la que es, y no se puede dar más servicio sin más vehículos.
El renting, que tanto sirvió para que el Alcalde Aparicio sacara pecho, implica reducir la flexibilidad de la gestión de la flota. Si se compra un autobús, se puede predecir su vida útil, aunque se podrá prolongar si las circunstancias lo requieren. En cambio, el renting es por un periodo concreto de diez años, lo que impide adaptarse a la situación económica.
Si a esto le añadimos otras deficiencias en la gestión, nos encontramos con un problema. Un problema del que, por supuesto, no se harán cargo sus responsables, los señores Aparicio, Arias, Malvido y Llames, todos ellos alejados de la gestión del transporte público burgalés. Quienes se verán afectados de tamaña falta de previsión serán los ciudadanos. O bien el servicio al Hospital Universitario no será el adecuado, o bien se reducirán servicios de otras zonas. Algo se puede ver en el último párrafo de la noticia, un negro presagio de lo que tal vez nos espera.
De hecho, en los últimos días encontramos en los medios quejas relativas a la masificación en determinados horarios, especialmente en el caso de los servicios universitarios. Como se puede apreciar, ya hay puntos de mejora, aun sin que el Hospital Universitario esté operativo.
Por otro lado, en un sangrante ejemplo de mala comunicación pública, la noticia casi coincide con la aprobación del desguace de varios autobuses retirados del servicio en 2007. Tal vez ahora resulte extemporáneo pretender que alguno de esos vehículos se recupere para servicio regular, siempre queda la duda de si es mejor un autobús antiguo que ninguno. En todo caso, tampoco era descabellado haber hecho una retirada más gradual, utilizando los autobuses de piso alto para refuerzos. El inconveniente era que nuestro megalómano Alcalde no era partidario de que hubiera autobuses de piso alto.
Proponemos una serie de medidas para incorporar nuevos vehículos a menor coste:
Adquirir vehículos de menor coste (9-11 metros y/o Low Entry).
Analizar la posibilidad de renegociar el contrato de renting, para ampliar la permanencia de vehículos más allá de 2017 o para reducir el número de autobuses sujetos a este sistema, lo que permitiría reducir la cuota de alquiler.
Adquirir autobuses de segunda mano.
Una indispensable: acondicionar los autobuses con más años para que presten servicio en condiciones dignas.
Todas ellas no son muy conformes con lo que vimos en 2007: un Alcalde que no tenía ninguna idea sobre transporte público, y que ha hipotecado el Servicio con la excusa de tener toda la flota accesible. Hay que dejar a un lado las fotografías y las imprevisiones, y empezar a dirigir bien el transporte urbano burgalés.
En primer lugar, creemos que es electoralista mantener congeladas las tarifas en los momentos preelectorales e incrementarlas al comienzo de las legislaturas. La política tarifaria no debe depender de intereses partidistas sino ser acorde con una buena gestión del transporte público y el fomento de la movilidad sostenible.
Se podría decir que se envía un mensaje equívoco a la ciudadanía, ya que se penaliza la movilidad urbana sostenible. Ni la tasa de la ORA ni el impuesto de vehículos se incrementan. Lo cierto es que en otros ejercicios se ha incrementado la tarifa de la zona azul manteniéndose sin cambios la de transporte público. En cualquier caso, lo deseable es evitar que parezca que el Ayuntamiento penaliza los modos alternativos de transporte.
La aplicación de una tasa al servicio Bicibur parece lógica; al parecer, el Ayuntamiento está abonando a la concesionaria unas cantidades sensiblemente menores de las que corresponderían por la extensión del servicio. La expansión del número de bancadas no ha supuesto mayores gastos para las arcas municipales, así que la solución ha sido el establecer una nueva tasa. Nos parece correcto, tal vez se podría discutir si la cantidad es adecuada. En cualquier caso, habría que plantearse la posibilidad de implantar mecanismos de seguridad para intentar paliar el vandalismo que sufren las bicicletas.
Se considera apropiado que la tarifa del billete sencillo equivalga al coste del viaje. Habría que matizar que el Búho tiene unas tarifas propias, y por tanto habría que estudiarlo por separado, cosa que con los datos que disponemos, es imposible. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, por un lado, los operadores reciben subvenciones del Estado para paliar el déficit; en el caso de Burgos, ascendió a 1,4 millones de euros, unos diez céntimos por viajero.
Por otro lado, hay que considerar las externalidades positivas del uso del transporte público. El que un usuario opte por utilizar el transporte público tiene unos beneficios para la sociedad, y por tanto, sería razonable que el billete sencillo sea ligeramente inferior al coste del servicio por usuario.
Lo más adecuado es evitar grandes incrementos de tarifas, siendo más razonable hacerlo de forma gradual. Habría sido más oportuno establecer una tarifa de 0,9 €, para en futuros ejercicios, incrementarlo a 0,95 €.
El incremento de recaudación al aplicarse la nueva tarifa sería de unos 140.000 €, considerando que en 2009 pagaron la tarifa de billete sencillo 1.380.000 viajeros.
Hay que mencionar que Burgos destaca por su gran diferencia proporcional entre el coste del billete sencillo y el coste de un viaje con Bonobús. Es una diferencia que lógicamente se agranda con la nueva tarifa. Hay que plantearse la conveniencia de incrementos en el precio del viaje con Bonobús, pero con dos condiciones muy claras: en primer lugar, incrementos graduales (1 o 2 céntimos por ejercicio) y en segundo lugar, la mejora de la red, incrementando la oferta y añadiendo nuevas combinaciones de líneas con trasbordo gratuito.
Como damos por hecho que la subida se aprobará según está prevista en el proyecto, apuntamos una serie de medidas de compensación por el incremento de tarifa:
Mantenimiento de la nueva tarifa del billete sencillo mientras el coste medio por viajero permanezca por debajo de un euro.
Instalación de máquinas para la venta y recarga de la tarjeta Bonobur en las terminales de transporte público (Estación de Autobuses, Estación de Ferrocarril, Aeropuerto).
Instalación de un panel electrónico de información al usuario en la parada del Monasterio de las Huelgas.
Establecimiento de un servicio de autobús a la Estación de Ferrocarril coordinado con la llegada y salida de trenes.
El tema de la financiación del transporte público es muy interesante, y lo abordaremos en futuros artículos.
Hace un mes analizamos la situación de la movilidad urbana en Burgos, desde el punto de vista del reparto modal, intensidad de tráfico rodado y sus externalidades. Ahora pasamos a centrarnos más en el transporte público urbano, y vamos a tomar como referencia las encuestas de la Oficina de Movilidad, cuyos resultados fueron mencionados por Diario de Burgos el 10 de julio.
El rotativo decano eligió como titular (incluida la portada), El 85 % de los burgaleses tiene problemas para aparcar de día. Son los datos que efectivamente, refleja la encuesta. Casi la mitad de los burgaleses (44 %) tienen muchos problemas para aparcar de día. Por suerte, por la noche, para aparcar no hay gatos pardos: el 42 % no tienen problemas o tienen pocos.
Habría que preguntarse qué se considera tener problemas para aparcar: no poder aparcar gratis en el Centro no sería exactamente un problema. Precisamente, el aparcamiento es un elemento de las políticas de movilidad. Lo ideal es favorecer el estacionamiento de residentes, restringir el aparcamiento en destino y evitar la indisciplina viaria.
Desincentivar el aparcamiento en destino y favorecer el de residentes, además de combatir la indisciplina viaria son acciones que favorecen una movilidad urbana sostenible
De hecho, debería preocupar más el 38 % que tiene muchos o bastantes problemas para estacionar cuando regresan a su domicilio que el 73 % que los tienen cuando acuden a hacer compras, por estudios, trabajo u ocio. El 59 % de los encuestados dispone de plaza de garaje; lo más probable es que el 41 % restante afirmara tener problemas para aparcar de noche.
No vamos a negar la alegría que nos ha supuesto saber cuáles son las soluciones indicadas por mayor porcentaje de encuestados. El 51 % propone mejorar el transporte público, y el 48 % plantea los aparcamientos para residentes. El dato contrasta con la alternativa de los aparcamientos de rotación, apoyada por el 28 %.
Esperamos que la muestra sea representativa porque es una grata noticia que los burgaleses apuesten por el transporte público y los aparcamientos de residente como solución a los problemas de estacionamiento. Son precisamente las soluciones más apropiadas para la movilidad sostenible.
Queremos pensar que los que mencionaron al transporte público como solución lo hicieron pensando en usarlo ellos mismos. De lo contrario, podrían darse ciertas situaciones cómicas…
El servicio de transporte urbano se lleva buena nota. Un 43 % de los encuestados lo valora bien o muy bien; un 37 % como normal, y un 19 % como mal o muy mal. Habría que matizar que solo un 18% respondió que usa el transporte público como principal medio de transporte, así que habría que saber hasta qué punto la valoración del servicio depende de la propia experiencia.
Una pregunta interesante es qué mejorarían del servicio de autobuses. Los resultados son curiosos, porque las tres opciones más frecuentes se refieren a la red: mayor frecuencia (64 %), ampliación de horarios (52 %) y modificación de recorridos (50 %). Algo más alejado se encuentra la información, con un 36 %.
Mejores frecuencias, más horarios y mejores recorridos son las opciones que más apoyan los encuestados para la mejora del transporte urbano.
Precisamente, creemos que hay que mejorar aspectos como frecuencias, recorridos y la información al usuario. Un 23 % eligió como mejora la reducción de tarifas, un porcentaje alejado de los anteriores. Habría que mencionar que el transporte urbano de Burgos es de los más económicos en proporción a la población.
Otras mejoras serían: puntualidad, (23 %), restricciones al tráfico (20 %), mejor servicio (17 %,) y microbuses (11 %). Son opciones que nos parecen muy interesantes, si bien no sabemos qué implicaría exactamente la respuesta de “mejor servicio”.
En un futuro artículo hablaremos sobre algunos datos del Informe del Observatorio de Movilidad. Por ahora, nos limitamos a exponer estas conclusiones sobre la encuesta.
Uno de los partidos que se presenta a las elecciones, además de decir lo bien que lo va a hacer, proclama lo bien que lo ha hecho. Por tanto, y antes de hacer comentarios sobre los programas, vamos a realizar una peculiar auditoría del balance presentado por Javier Lacalle.
En primer lugar, mencionan la modernización de la flota, hasta su renovación total. Habría que matizar que la renovación de una flota es como cuidar una planta, como el amor o la amistad, que es algo continuo (qué poético nos ha quedado). No es que un autobús en cuatro años se quede obsoleto, salvo que sea una compra desafortunada. Lo que ocurre es que una flota nunca está completamente renovada, porque la amortización es algo continuo
Dejando a un lado aspectos teóricos, se dice que Se han incorporado nuevos vehículos. Es un dato, por decirlo de manera cortés, incorrecto. Lo único que se ha incorporado desde junio de 2007 es un automóvil para los inspectores.
Por lo que se refiere a adaptar la red, ampliando horarios y recorridos, se hace un listado poco exhaustivo de líneas. Hay desde líneas con cambios insignificantes hasta de nueva creación. Por tanto, es conveniente dar más detalles al respecto:
Línea
Mejoras
2 (Barriada Illera- Carretera de Arcos)
Transformación de un refuerzo en servicio al Hospital Divino Valles
3 (Barriada Yagüe- Polígono Doc.- Vistalegre)
Prolongación de recorrido hasta Albacastro y establecimiento de un viaje al Barrio de Villalonquéjar. Traslado y supresión de paradas
3B (Barriada Yagüe- Río Vena- Vistalegre)
Prolongación de recorrido hasta Albacastro. Incremento de viajes a Villalonquéjar. Traslado y supresión de paradas.
4 (Barriada Illlera-Ventilla)
Incremento de viajes a Castañares. Modificación de recorrido.
5 (Barrio del Pilar- Marqués de Berlanga)
Traslado y supresión de paradas
7 (Barrio del Pilar- Polígono G2)
Traslado y supresión de paradas
8 (Gran Teatro- Villafría)
Ampliación de horarios. Traslado de cabecera. Supresión de parada
10 (Gran Teatro- Eladio Perlado)
Traslado de cabecera y supresión de parada
11 (Plaza de España- Villímar)
Traslado de cabeceras y modificación de recorrido
12 (Barriada Yagüe- Polígono G2)
Prolongación de recorrido hasta Albacastro. Traslado y supresión de paradas
13 (Gamonal- Hospital Provincial- Residencia)
Modificación de recorrido. Ampliación de horarios
14 (Plaza de España- Hospital Provincial- Villatoro)
Traslado de cabecera. Ampliación de horarios
16 (Plaza de España- Castañares)
Traslado de cabecera. Modificación de recorrido. Supresión de viajes
18 (Plaza de Mío Cid- Fuentecillas)
Traslado de cabeceras. Modificación de recorrido. Ampliación y modificación de horarios
19 (Plaza de España- Villímar)
Traslado de cabeceras. Modificación de recorrido. Supresión de parada.
20 (Gamonal- Polígono Industrial de Villayuda)
Línea de nueva creación
23 (Plaza de Mío Cid- Parralillos)
Línea de nueva creación. Traslado de cabecera
24 (Plaza de España- Aeropuerto)
Línea de nueva creación
25 (Plaza de España- Estación de FF.CC.- Eladio Perlado)
Línea de nueva creación. Traslado de cabeceras. Ampliación de recorrido. Ampliación de horarios
43 (Plaza de España- Castilla y León- Estación de FF.CC.)
Ampliación de recorrido. Traslado de cabecera.
45 (Carretera de Arcos- Eladio Perlado)
Ampliación de horarios
80 (Universidad- Estación de FF.CC.)
Ampliación de recorrido. Traslado de cabecera. Modificación de horarios
81 (Vitoria, 7- San Pedro y San Felices- Universidad)
Servicio de nueva creación
Por lo que se refiere al Buho, la única ampliación (aparte de una escultura de un búho en el Parque de San Agustín) es una corta extensión del Búho 2 y el último viaje del Búho 1 hasta Río Viejo-Villímar.
La información ha mejorado con la incorporación de nuevos paneles en paradas. Y hasta aquí todo lo relativo al balance que ha hecho el PP.
Ante las elecciones locales del próximo 22 de mayo hemos elaborado un cuestionario de once preguntas que hemos enviado a seis partidos. Hemos pedido un pequeño balance sobre el periodo que termina y hemos preguntado por sus propuestas para el futuro.
En la siguiente lista se enumeran los partidos con los que hemos contactado, con un enlace a un documento pdf con sus correspondientes respuestas. Aquellos que no tienen enlace son los que no han enviado respuesta.
A cuenta de la coyuntura económica, se ha hablado de generación perdida. Si pudiéramos definir al año 2010 en lo que al transporte público burgalés se refiere es de el año perdido. Si en 2009 pudimos hablar al menos de un aumento de viajes a los barrios periféricos, 2010 ha sido un año con escasas mejoras.
El año 2010 fue el año del 150 Aniversario de la Policía Local. Aprovechamos para felicitar por la efeméride, reconociendo su labor ayudando a un mejor funcionamiento del transporte público.
En 2010, el único aumento de servicio ha sido la puesta en marcha del servicio universitario a través de la Zona Sur. Por otro lado, se ha aprovechado un refuerzo de la línea 2 a primera hora para dar servicio desde el Sur al Hospital Divino Valles. Por último, hay que reseñar la incorporación de nuevas paradas a la línea 25, con el objeto de unir San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor José Luis Santamaría”.
Las obras han motivado cambios temporales, como es el caso del Puente de Castilla (heredado del año anterior) o la calle Santander durante unos dias. El año termina con paradas suprimidas o trasladadas en el Paseo de la Isla.
Las dos paradas de Alcalde Martín Cobos no son las únicas que se han añadido a la 25, sino que también se instaló una en el cruce de Lazarillo de Tormes con Esteban Sáez de Alvarado, parada que, supuestamente, se establece por petición vecinal, pero que se encuentra enmedio de la nada (solares que ni siquiera están en obras).
En 2010, la ciudad de Burgos se vio privada de transporte público durante dos días. La primera por la huelga de empleados públicos. Se acordaron unos servicios mínimos que fueron totalmente incumplidos, dejando a la ciudad sin ningún servicio, permitiéndonos de paso oir posiblemente la la frase más lamentable del año de boca del señor Francisco Javier Villalaín, que entiende que un autobús no es un servicio mínimo y esencial.
Es lamentable tener que oir esa frase como pretexto para justificar que miles de usuarios se quedaran sin autobús, como trabajadores del sector privado que utilizan el transporte público para acudir a su puesto, personas que acuden a la compra o de visita al hospital, o simplemente moverse, porque nadie tiene que justificar por qué necesita el autobús. Es una lástima saber que los sindicatos son instituciones contrarias a la movilidad urbana sostenible.
La jugada se repitió en septiembre, y de nuevo, el Ayuntamiento perdió el tiempo (visto lo visto, no se puede definir de otra manera) negociando servicios mínimos, cuando la otra parte los va a imponer, si es necesario por la amenaza de la fuerza. En este caso se respetaron parcialmente y pudo circular algún autobús previamente identificado con el rótulo correspondiente, señal indispensable para evitar actos vandálicos. Se respetaron los servicios máximos (¿por qué llamarlos mínimos?) a los hospitales y de la línea 1. El resto de recorridos previstos se efectuaron, salvo los de primera hora, aunque casi hay que sentirse aliviado de que se evitara a los autobuses tener que exponerse a pasar por calles cortadas.
La noticia destacable del año 2010 es la incorporación de la tarjeta sin contacto como título de transporte. En febrero empezó el cambio de las máquinas canceladoras; las nuevas, más voluminosas, permitian cancelar viajes de las tarjetas con contacto y llegado el caso, sin contacto. El problema era que para las tarjetas con contacto era más tiempo y sólo había una máquina disponible para ellas. En el caso de los articulados, no quedó más remedio que instalar una segunda canceladora apta para ambos sistemas. O como explicó Esteban Rebollo:
Han venido, ayer, antes de ayer, las últimas máquinas, vienen de Alemania, y entonces… de ahí a Valencia, y de Valencia vienen aquí, porque hay una serie de cosas entre medias… bueno, pero a lo que voy es que hemos hecho un esfuerzo importante para poner… hemos adquirido diecinueve máquinas más (…).
Las tarjetas sin contacto son un interesante salto tecnológico, que además, ha evolucionado este mismo año al añadírsele la tarjeta Bicibur. En un futuro, incluso, se podrá agregar el bono del transporte metropolitano.
La tarjeta destaca por sus colores rojo y gris (es buena combinación, lo sabemos por experiencia) y por mostrar varios autobuses con la Estatua del Cid de fondo, al estilo del plano editado en verano de 2009. Los autobuses mostrados puede que no sean muy familiares, y no es para menos, al tratarse de tres Volvo 7700, vehículos completos. La elección es chocante porque ese modelo no se encuentra ni en Burgos ni en toda España; sin embargo, la tarjeta perdería bastante si en su lugar hubiera tres Mercedes decorados al estilo Aparicio.
Así, pues Volvo 7700 como buque insignia para tarjetas y planos, y Mercedes O 530 Citaro para circular. Puestos a poner un Volvo, podían haber elegido los que ya tenemos en el Servicio, carrozados en España, y tan fotogénicos o más como los 7700 suecos (si lo sabremos nosotros).
Esa rueda de prensa, en la que se introdujo tan interesante novedad, fue, con toda probabilidad, la última aparición pública del Gerente, Luis Enrique Llames,cuya dimisión ha sido muy discreta. Frecuente blanco de las críticas de la oposición por sus retribuciones, el paso de Llames destaca por hitos como el renting, la externalización del mantenimiento de la flota, la incorporación de vehículos de calidad mediocre, y por supuesto, las tarjetas sin contacto.
Durante el paso de Llames por Burgos, el Servicio ha incorporado tres líneas y ha habido una modificación de cabeceras y recorridos. En el capítulo de fracasos, destacarían los paneles interiores (no hubo anunciantes) o el traslado de las cocheras a Villalonquéjar. La red apenas se ha modificado y el cambio anunciado por el Concejal Malvido sigue pendiente.
Podría decirse que el puesto de Gerente fue sobrevalorado por los dirigentes municipales cuando se creó, y posiblemente, Enrique Llames no estaba a la altura de lo que se esperaba del cargo. En diciembre comenzaron los trámites para la designación de un nuevo Gerente. Esperemos que el que llegue, a diferencia de Llames, deje mejor resultado.
Al nuevo Gerente le corresponderá tomar medidas para evitar el desmantelamiento del Servicio… si así lo quiere y se lo permiten, claro. También puede optar por seguir permitiendo que la situación acabe abocando a la privatización de un servicio público. Lo que no podrá evitar es la apertura del Hospital Universitario y la necesidad de dotarlo de transporte público.
Una iniciativa interesante tuvo lugar durante la Semana de la Movilidad y apenas ha tenido relevancia: el Superbus, una actividad para promocionar el transporte público entre los alumnos de dos colegios. Esperamos que esta iniciativa se extienda a otros centros educativos en el futuro.
En octubre Burgos acogió el I Foro Civitas España Portugal, con un Concejal de Movilidad ausente, un Alcalde encantado de conocerse y una prensa que se preocupaba del coche eléctrico, el tranvía y lo que pudieran decir los ponentes (y no precisamente sobre movilidad). De hecho, contrariamente a lo que comenta Cyl8, el coche eléctrico no fue, en absoluto, uno de los temas más discutidos.
El año 2010 podría destacarse por ser el primero en el que se publica la Memoria del Servicio en la página web del Ayuntamiento. Debemos felicitar al Servicio por este detalle y deseamos que sigan haciendo lo mismo. Un pequeño detalle que pasamos por alto es que en 2008 el servicio a Fuentes Blancas del día de las Peñas fue de pago, y en 2009 fue gratuito; al ser gratuito, no se emiten billetes y por tanto, no constan los viajeros.
Una cuestión que pasó relativamente desapercibida demuestra que algo no se está haciendo bien. Un autobús retirado cedido a una ONG y que tenía destino Bolivia quedó abandonado en Madrid porque la organización beneficiaria no podía costear el traslado transoceánico. Una pésima forma de gestionar el patrimonio municipal; se pierde así un vehículo con valor histórico, por muy denostado que sea por el Alcalde y los Concejales.
El año 2010 ha sido un año de escasa relevancia más allá de la implantación de la tarjeta sin contacto. Quedan incógnitas y cuestiones pendientes para 2011, con las elecciones municipales por medio. Habrá que ver cómo las resuelve la Administración que termina su mandato y la que llegue en junio.
El transporte público, durante el periodo de Juan Carlos Aparicio como Alcalde, ha tenido una evolución poco regular. Se han establecido las líneas 15, 18, 23, 24 y 25, así como un nuevo servicio universitario (numerado con el 81) y una nueva línea al Polígono de Gamonal-Villayuda (línea 20). Las líneas 11 y 19 vieron modificado su recorrido; la zona antigua de Villímar ha dejado de tener parada de autobús, y la 43 ha sido ampliada a la Estación. Por su parte, el servicio universitario entre San Cristóbal y la Universidad ha sido incorporado como línea y ampliado a la Estación de Ferrocarril.
Las líneas de la Barriada Yagüe han extendido sus recorridos hasta la calle Albacastro, y se han incrementado las prolongaciones a Villalonquéjar. Algo similar ha ocurrido con la línea 4 y el barrio de Castañares, si bien a costa de reducir servicios de la 16. Se han incrementado también los viajes a Fuentecillas, Villatoro, Cortes y Villafría.
La línea 23 se implantó con un retraso considerable. Por su parte, un tema que ha dado quebraderos de cabeza al Ayuntamiento ha sido la nueva Estación de Ferrocarril. Al principio, el servicio era insuficiente (un viaje cada hora, sólo de lunes a viernes). Con las modificaciones mencionadas y un importante cambio en la 25, se incrementó el servicio. Sin embargo, la línea 25 ha quedado como un recorrido excesivamente largo, que quiere unir demasiados puntos. El resultado es que la conexión entre el centro y la Estación es poco atractiva por ser muy lenta.
La Avenida del Arlanzón ha perdido importancia como cabecera. Las líneas 11 y 16 se trasladaron a Plaza de España; 8 y 10, a Gran Teatro, y 18, 23 y 44 a Plaza de Mío Cid. En el primer caso fue por reordenación; en el segundo, provisional por las obras de la desembocadura del Río Vena, y acabó siendo definitivo; en el tercer caso, por la obra del Puente de Gasset, en principio provisional, aunque ahí siguen. El Concejal Rebollo se manifestó contrario a que la Plaza de Mío Cid fuese parada definitiva de autobuses, pero el ahorro de tiempo respecto a Avenida del Arlanzón parece argumento para mantener la parada del Teatro Principal.
La Plaza de España concentró gran cantidad de líneas. Por ejemplo, a las 13:00 salen las líneas 6, 9, 11, 14 y 16 (en verano, también la 26). Finalmente se optó por establecer dos nuevas paradas para aliviar Plaza de España- Glorieta.
Un tema importante ha sido la flota. Una vez formado el nuevo Equipo de Gobierno, se tardó en adquirir nuevos autobuses. Los primeros fueron diésel, rompiendo la tendencia del gas natural, que se recuperó mas adelante. El ritmo de llegadas fue continuando, cuando apareció el informe de la OCU en el que, entre otras cosas, se destacaba que Burgos tenía la segunda flota de autobuses más antigua de las estudiadas. Una noticia que por lo que parece, no pasó desapercibida para el Alcalde ni para el entonces Concejal, Javier Arias.
El Equipo de Gobierno optó por medidas drásticas y el Concejal Arias viajó a Palma de Mallorca, donde la Empresa Municipal de Transportes cuenta con buena parte de la flota sujeta a un contrato de renting (en realidad, contaba, pues han abandonado la formula del renting). La idea cuajó y en marzo de 2007 se inauguraron los veintisiete autobuses incorporados al flota por el arrendamiento. En mayo, en la víspera de la jornada de reflexión, se presentaron los dos últimos vehículos.
En aquel momento, parecía que el renting era la mejor idea tomada en siglos. Se habían olvidado de otros suspensos del informe de la OCU (velocidad comercial) y Burgos reducía la edad de la flota y disponía de todos los autobuses accesibles.
La decisión ha sido muy trascendente, y nos atrevemos a sospechar que quienes la tomaron no quisieron o no eran capaces de ver sus consecuencias a largo plazo. No deja de ser curioso que cuando no se haya superado ni la mitad de la vigencia del contrato de arrendamiento, el Alcalde y el Concejal que lo promovieron no se encuentren en el cargo.
Además, puedo afirmar con absoluta certeza que no se está iniciando un proceso de privatización de los autobuses.
Esto afirmaba Aparicio en Diario de Burgos en septiembre de 2006, poco antes de adjudicarse el renting. A la vista de cómo han evolucionado los acontecimientos, no confiamos demasiado en tan tajante afirmación. No sabemos si Lacalle está de acuerdo con ella y si está dispuesto a cumplirla.
El mantenimiento de la flota municipal se ha externalizado, siendo adjudicataria la UTE encargada del renting. Se intentó hacerlo directamente, pero fue necesario un concurso. Los argumentos en que se sostenía esta decisión eran un tanto endebles: se quería unificar proveedores y reducir gastos. El resultado ha sido reducir el trabajo de los mecánicos del Ayuntamiento y una merma de calidad del mantenimiento, especialmente, los vehículos más antiguos.
El renting ha implicado un gasto fijo anual considerable (algo más de dos millones de euros sobre un presupuesto de quince millones para 2011), lo que dificulta gestionar con flexibilidad el Servicio. Una consecuencia clara es que no se ha adquirido ningún autobús desde 2007, lo que ocasiona un envejecimiento de la flota. Lo peor es que en 2017 Burgos no tendrá autobuses: hay que devolver los arrendados y el resto tendrán como mínimo, diez años.
El renting conduce el servicio al desmantelamiento (y eventualmente, su privatización), y no se están tomando medidas para remediarlo. Una decisión cortoplacista con graves consecuencias. La discutible política de transporte público seguida por Juan Carlos Aparicio tiene una buena muestra: durante su segundo mandato no se ha incorporado ningún autobús a la flota. Creemos que habría sido mejor hacer las adquisiciones a ritmo regular, habría sido menos oneroso para los contribuyentes y menos lesivo para el servicio.
El renting ha tenido otra consecuencia que ha provocado indiferencia en el Equipo de Gobierno. Se han retirado más de treinta autobuses, que abarcan de mediados de los ochenta hasta los noventa. Algunos de ellos son vehículos prácticamente únicos, que han sido desechados sin miramientos. Enviar autobuses a países subdesarrollados no es algo novedoso. Cuba cuenta con autobuses retirados de diversos puntos de España.
Habría que decir, por un lado, que una cosa es enviar un autobús a otro país, y otra cosa es hacerlo gratis. El Servicio podría haber obtenido algún ingreso por los vehículos, pequeño, pero ingreso. Por otro lado, el día que arraigue en esta ciudad la idea de la preservación habrá sido tarde. La ignorancia y la desidia de dirigentes municipales ha hecho que se pierdan modelos únicos, si bien todavía estamos a tiempo.
Un buen ejemplo de la discutible gestión de los autobuses retirados es el hecho de que un vehículo quedara abandonado en una calle de Madrid, porque la ONG beneficiaria no podía sufragar el coste de su traslado por vía marítima. Un buen ejemplo de mala gestión de los bienes públicos. Una cosa es que estos vehículos no tengan valor para el Alcalde y otra cosa es que, efectivamente, no lo tengan.
Otro cambio relevante no ha podido llevarse a cabo. Se ha planteado en varias ocasiones el traslado de las cocheras de Carretera de Poza al Polígono Industrial de Villalonquéjar. Se asegura que las nuevas instalaciones tendrán más capacidad que las actuales. Lo cierto es que el cambio no nos parece útil, ya que al estar más alejado del Centro, se incrementan los tiempos y el gasto en combustible; las cocheras actuales, reorganizando el espacio, podrían ser perfectamente aptas. La crisis ha impedido que se pueda obtener recursos a partir de la venta de los terrenos de la cochera de Carretera de Poza, por lo que el traslado ha quedado pospuesto. Ahora bien, el nuevo Plan General de Ordenación Urbana ya considera esa parcela como urbanizable residencial. Esperamos que no se lleve a cabo el traslado.
La reestructuración de la red ha quedado pendiente. A finales de 2008 se presentó un nuevo plano, pero tras el cambio en la Presidencia, ha quedado aparcado. El Bulevar y el Hospital Universitario deberían suponer, en principio, un motivo para un cambio profundo.
Sin embargo, ya se nos informa de que no hay recursos para establecer un servicio de autobuses al Hospital Universitario. Es una noticia terrorífica e indignante. Una ampliación de servicio tan importante debería ser soportada por el Ayuntamiento, al margen de los ingresos del Servicio. Esta es una buena ocasión para que el Consistorio demuestre si está involucrado o no en la movilidad sostenible, más allá de la imagen y de los premios. Si la ciudad se extiende, si las dotaciones se alejan del centro, no es posible dar el servicio a los barrios y las nuevas instalaciones con la misma plantilla y la misma flota. Por mucho que se reorganicen recorridos, éstos no puede estirarse indefinidamente, porque se pueden incurrir en problema como líneas con horarios inapropiados (13 o 44) o recorridos incómodos (25).
Un cambio importante ha sido la introducción de las tarjetas sin contacto, que permiten el uso para el Bicibur, y en un futuro tal vez podamos contar con un mismo título de transporte para el servicio urbano y el metropolitano.
La información al viajero ha dado un salto cualitativo con la introducción de paneles en las paradas y en el interior de los autobuses. La contrapartida ha sido un empeoramiento de la información estática. La información de los postes se ha descuidado (salvo el caso, en su día, de la 23). La información en marquesinas es mejor, aunque el plano que apareció en agosto de 2009 es mejorable. Habría que señalar que la actualización de los planos ha sido muy tardía. El plano de la época de Olivares ha permanecido en algunas paradas casi hasta la actualidad. En todo caso, el diseño actual tiene bastantes errores.
La publicidad también ha dado quebraderos de cabeza. Ya hace tiempo que la publicidad, o sus restos, empeora notablemente la imagen de parte de la flota. Publicidades retiradas o deterioradas, repintados parciales, palimpsestos y otras situaciones poco edificantes aparecen en los laterales de los autobuses, exceptuando, claro está, los alquilados. Mala imagen del Servicio, y en realidad, no mucho mejor de los anunciantes.
En verano de 2008 se estrenó el servicio de transporte metropolitano, al cual aporta fondos el Ayuntamiento de Burgos, si bien la colaboración municipal no pasa de ahí. También se ha establecido el transporte a la demanda, dándose la circunstancia de que una línea es estrictamente urbana.
Retomando las obras de peatonalización, la del Paseo Sierra de Atapuerca ha supuesto la supresión del primer carril bus en zona urbana consolidada: el de Avenida del Arlanzón. No tuvo señalización vertical, pero las marcas viales y el semáforo propio lo configuraban como toda una novedad, que por desgracia, se ha perdido.
Con anterioridad, se había instalado una plataforma reservada en el acceso a la Estación de Ferrocarril, que al principio no era apropiada para las dimensiones de los autobuses. También es destacable el semáforo para autobuses en la parada de C/ Vitoria, 7. Son iniciativas que deberían extenderse a otros puntos de la ciudad.
El Bulevar y su modo de transporte ha dado mucho de que hablar. Se habló del Civis y más adelante del Translohr. Surgió el empeño de que para el Bulevar no bastaban los vulgares autobuses, y que hacía falta algo más caro, menos flexible, más verde (supuestamente) y más rimbombante. En 2007 y 2008 parecía que los millones no eran nada y se podía instalar lo que hiciera falta. Si otros lo tienen, por qué Burgos no. Dispuestos a tirarnos a un pozo (el agujero que nos supondría el juguete del Bulevar), la crisis ha hecho que se posponga la decisión.
Es una obscenidad plantearse el tranvía en Burgos cuando se dice que no hay recursos para algo tan vital como es una conexión por autobús al nuevo Hospital. También sería una obscenidad dilapidar dinero en obras perfectamente aplazables, pero esa es otra cuestión. Carece de sentido plantear un servicio público tan costoso cuando no hay estudios de demanda, y mucho más cuando todo indica que la demanda no justificará la inversión.
De forma resumida, todo esto es lo que ha ido ocurriendo en estos ocho años. El nuevo Alcalde heredará un Servicio de Transportes con una hipoteca, con una flota cada vez más antigua y peor mantenida y con la sensación de que el futuro no es prometedor.
Entre los días 13 y 15 de octubre Burgos fue anfitriona del I Foro Civitas España-Portugal, así como de diversas reuniones de Comités y redes de ciudades. Una excelente oportunidad para conocer medidas y actuaciones emprendidas en materia de movilidad en otras ciudades.
Por desgracia, la prensa centró su atención en dos aspectos: el tranvía y el coche eléctrico. Ninguno de los dos fue mencionado en la intervención del Alcalde en la apertura del Foro, así que lo más probable es que surgieran durante las preguntas posteriores por parte de los medios. Al respecto del tranvía, suponemos que el diálogo transcurrió dentro de los márgenes de la cordialidad y cortesía, pero si dejamos a un lado las formas (y damos un toque de humor), bien podría haber sucedido así.
- Señor Alcalde, ¿qué espera del Foro?
- Va a ser un evento de gran interés. Los ponentes nos hablarán de las medidas que se han tomado en sus ciudades: mejora del transporte público, promoción del peatón y la bicicleta, movilidad vertical, seguridad vial, etc.
- Sí, sí. Todo eso está muy bien, pero a lo que importa: ¿habrá o no habrá tranvía en Burgos?
- (Que gente más cansina). Le diré lo que respondí hace quince días: No money, no tramway.
Es una lástima que la prensa apenas se haya hecho eco de las interesantes intervenciones del Foro. Nos hubiera venido muy bien que habrían escuchado a la Concejala de San Sebastián diciendo que en su ciudad han concluido que el autobús es tan eficiente como el tranvía. O al Teniente de Alcalde de Lisboa, quien consideró que para mejorar la movilidad no siempre hay que recurrir a actuaciones de gran ingeniería.
Es triste que los medios, en vez de conocer las iniciativas tomadas en otras ciudades, sigan con el monotema de siempre. Cualquiera diría que el rotativo decano sigue teniendo la sede en San Pedro de Cardeña. Pero sus colegas (o competidores, según como se vean los unos a los otros) hacen prácticamente lo mismo. Se ha hablado de carriles bus, de descubrir puntos negros antes de que haya accidentes, de aplicar la tecnología, pero el Foro Civitas trasciende a los medios en que el Alcalde descarta el tranvía por ahora al no poder hacer frente a su coste.
Los medios de comunicación, en especial, los escritos, se han quedado atrás en lo que se refiere a movilidad urbana sostenible. Sólo se preocupan por el tranvía y el coche eléctrico. Además, algunos columnistas acostumbran a centrar sus espacios de opinión en los atascos de coches. Sólo ponen el foco en proyectos faraónicos y siguen dando el protagonismo en el automóvil. Tal vez la iniciativa Superbús haya que hacerla tanto en colegios como en las redacciones. A lo mejor el próximo Foro hay que organizarlo para la prensa.
Si triste es que siempre se haga la misma pregunta, poco alentadora es la respuesta. No hay dinero para instalarlo ahora, pero se está haciendo la plataforma, así que en el futuro, si eso…El problema no es (sólo) el desproporcionado coste. Hay que estudiar si es útil, si instalar el tranvía aportará algo a los burgaleses, más allá de los vacíos valores de la imagen moderna y la contaminación cero.
Ya que menciona el Alcalde la plataforma reservada, habría que preguntarse qué clase de plataforma han hecho en la zona de Las Veguillas por la que no caben dos autobuses y no está en servicio. Parece que otra vez se repite el error que tenía la plataforma en la Estación de Ferrocarril. Esperemos que se pueda solventar y que los autobuses puedan usar el espacio previsto en el Masterplan.
Al discurso de apertura del Alcalde le faltó precisión y sentido crítico y le sobró autocomplacencia. 2009 fue el segundo año de descenso de viajeros, pasando a unas cifras similares a las que había cuando comenzó la Iniciativa Civitas en Burgos. Un dato que contrasta con lo que expresó el regidor. Si bien la flota es accesible, hay mucho trabajo por hacer con las paradas. La información estática es muy mejorable.
Volvemos a insistir en que los premios reconocen la labor en temas como el biodiésel, el control de acceso al Casco Histórico o la mejora de estacionamientos para personas con movilidad reducida. Pero es muy probable que quienes han concedido todos esos premios no valoraron temas como la red, frecuencias, velocidad comercial, mantenimiento… A los usuarios les vendría bien más preocupación por la calidad del transporte público; hay ciudades que tienen líneas con certificados de calidad.
Buena nota pudo haber tomado el Alcalde Aparicio de lo expuesto en el Foro; al igual que habría sido bueno para todos que hubieran atendido a las intervenciones los Concejales Rebollo (gran ausente del evento) y González Braceras. Las acciones emprendidas por ciudades como San Sebastián o Bilbao merecen una gran atención.
Más carriles bus, más prioridad semáforica, con el objetivo de mejorar la velocidad comercial. Eso es apostar por el transporte público de calidad y por la movilidad sostenible. Debemos sentirnos orgullosos de un sistema de préstamo de bicicletas con tecnología autóctona, pero el autobús urbano es usado por miles de burgaleses a diario, y este servicio es el que tiene más sombras de la política de movilidad del Consistorio.
Cuando el Concejal Abaunza hablaba de los barrios de Bilbao construidos a mediados del siglo pasado, de grandes alturas, sin aparcamientos para residentes y pocos espacios públicos, y de las soluciones adoptadas allí, era inevitable pensar en Gamonal y en el Concejal Lacalle, que determinó hace unos meses que mientras no hubiera demanda, el Ayuntamiento no dedicaría tiempo a hacer estacionacionamientos en esa zona. Con esa mentalidad apenas hay motivo para sacar pecho en lo que se refiere a la movilidad sostenible.
La intervención de Francisco Álvarez-Cascos tuvo una temática que necesitó calzador para encajar con la general del Foro. Sin embargo, se pueden extraer buenas ideas. El ex-Ministro dijo que es preferible retrasar la puesta en marcha de infraestructuras que reducir sus prestaciones, ya que a la larga habrá que invertir de nuevo para acondicionarlas o no serán competitivas. Tan magnífica filosofía podría haberse aplicado al transporte urbano burgalés: habría sido mejor tardar en implantar la accesibilidad total de la flota que enfangarse en un renting o comprar autobuses mediocres.
Burgos ha establecido medidas de movilidad urbana sostenible muy interesantes, pero mientras no haya una implicación por un transporte urbano de calidad, la política de movilidad del Ayuntamiento estará desequilibrada y los alardes del Alcalde Aparicio serán poco ajustados a la realidad.
Clausura del Foro: Miguel Ángel Cámara, Alcalde de Murcia; José Ignacio Echeverría, Consejero de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad de Madrid; Diego Fernández Malvido, Teniente de Alcalde de Burgos y Vicepresidente del Servicio de Accesibilidad, Movilidad y Transportes, y Francisco Álvarez Cascos, ex-Ministro de Fomento. Fernández Malvido clausura el Foro en sustitución del Alcalde.
