Retomamos los comentarios sobre la Memoria del Servicio del Año 2009. Tras ocuparnos de las líneas y sus resultados, es el turno de los índices de ocupación y los datos de los vehículos.

Una tabla que merece un profundo análisis es la de las tasas de ocupación. Es un dato que no debe interpretarse a la ligera. Es difícil encontrar datos comparativos con otras empresas (hemos intentado con Santander, Logroño, Valladolid, Vitoria, San Sebastián, Gerona y Tarragona); sólo hemos podido ver que la EMT de Madrid alcanzó en 2008 un índice de ocupación del 46,04 %.

Las líneas con mayor ocupación son: 5 (37,2 %), 45 (35,3 %), 2 (34,5 %), y dos de las líneas de la Barriada Yagüe, 3 y 3B. Al menos en los tres primeros casos, son líneas en las que parece que no es posible o es muy difícil utilizar articulados. En cambio, tenemos el caso de la 39, que utiliza articulados y tiene un índice de ocupación alto, pero menor que estas.

En el caso opuesto tenemos líneas como la 24, 21, 16, 9 y 17, con índices por debajo del 10 %. Por lo que se refiere a rutas con autobuses articulados, el dato oscila entre la 39 (28,1 %), y la 6 (17,8 %). La línea 1 se queda en el 21,4 %, mientras que las de Villímar, 11 y 19, presentan un índice de 18,5 % y 19%, respectivamente.

Del índice de ocupación se pueden sacar ideas. Por ejemplo, sería interesante mejorar el servicio ajustando la oferta a la ocupación. Las líneas con índices bajos deberían utilizar vehículos de menor tamaño, lo que implicaría un menor gasto de combustible (y un menor coste de inversión), ofreciendo un servicio de calidad.

En el extremo opuesto, en aquellas líneas con alta ocupación que no usan articulados, sería interesante adjudicarlas autobuses estándar con mayor capacidad. Los autobuses de piso bajo de primera generación, con plataforma baja hasta la mitad y motor horizontal, permiten un mayor aprovechamiento del espacio. Es una ventaja que se ha perdido con los autobuses de piso bajo continuo y motor vertical.

¿Proponemos que los autobuses más antiguos vayan a las líneas como la 5, 2, 45 o 3B? Digamos que pretendemos que es buena idea ofrecer más plazas, tanto sentadas como de pie, a esos itinerarios. Cada vehículo tiene sus ventajas, y no es prudente despreciarlos por su edad. Sería este un buen incentivo para que los autobuses de propiedad municipal reciban una mejor atención por parte de la UTE encargada del mantenimiento.

Otras opciones serían mejorar la frecuencia, o, en plan exótico, adquirir autobuses de doble piso, algo inédito en Burgos, que daría a nuestro servicio urbano un toque distintivo sin necesidad de gastar grandes cantidades de dinero (igual que el tranvía, pero sin arruinar la ciudad). Al fin y al cabo, viendo las últimas incorporaciones a la flota, se puede plantear adquirir cualquier cosa. Se ofrecen más plazas, con la maniobrabilidad de un autobús estándar.

Las líneas con articulados tal vez merezcan algún ajuste. No es casualidad que la línea que mayor ocupación presenta es la única con articulados que no funciona fines de semana. Sería interesante utilizar autobuses de menor longitud en aquellos días en que se prevea menor demanda (por ejemplo, fines de semana, en especial, en agosto). De hecho, las paradas finales de las líneas 1, 6, 11 y 19 están cerca de la cochera, así que en pocos minutos se puede cambiar el vehículo asignado.

El objetivo es ofrecer un servicio de calidad y eficiente; lo ideal es dar el mismo servicio pero utilizando menos recursos. Se atendería a la demanda con menor gasto de combustible, y por otro, se ofrece mayor capacidad. Ahora bien, son opciones hasta cierto punto conservadoras, dado que la actual red merece una reorganización.

Un apartado que no debe ignorarse son los datos de consumos de la flota. Un dato muy llamativo son los que ofrecen los autobuses 116, 117 y 118, todos ellos Volvo B7L, de doce metros el primero, articulados los otros dos, que han cumplido los diez años. El dato de la edad preferimos que quede entre el lector y nosotros, porque si el señor Alcalde lo supiera, ordenaría que fueran dados de baja, a no ser que la mengua del erario público le haga entrar en razón (también) en este tema.

Vamos a preguntarnos varias cosas. La primera es qué clase de adquisiciones se han estado haciendo si los autobuses diésel con menor consumo por kilómetro tienen diez años. Cómo es posible que los treinta autobuses que se han incorporado después consuman más.

Otra pregunta más. Qué clase de autobuses ha entrado al servicio con el renting si consumen más, tienen que utilizar un aditivo (más coste) para superar las exigencias de contaminación, son bruscos y no demuestran su potencia. No sabemos si los Volvo B7L generan más emisiones que los Mercedes Benz O530, pero si éstos consumen más, es difícil que contaminen menos; sólo quedaría la explicación de la urea.

Finalmente, y a modo de corrección, habría que explicar que Mercedes Benz O-530 G es la denominación sólo de los autobuses articulados, mientras que los estándar se designan sin dicha letra; precisamente, la G es la abreviatura de la expresión autobús articulado en alemán.

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En un rincón del laberinto que es la sección de Accesibilidad, Movilidad y Transporte de la web del Ayuntamiento de Burgos encontramos la Memoria Anual del Transporte Urbano del Año 2009. Es una satisfacción comprobar que por fin se publica ese documento en su totalidad. Creemos que es positivo que la ciudadanía pueda ver cómo funciona un servicio público vital, y este es un paso que, aun tardío, merece una felicitación.

Ya conocíamos los negativos datos del año 2009. El desglose por líneas ofrece una imagen poco alentadora. Las únicas líneas con más viajeros respecto a 2008 son: 3B, 8, 17, 18, 21, 23, 24, 25, 27 y las del Cementerio.

Habría que señalar que las líneas 23, 24 y 25 empezaron a funcionar a lo largo del año 2008 (enero, julio y diciembre, respectivamente); las dos primeras obtienen, respectivamente, 28,5 %, 79,2 % más de viajeros, y la 25 sextuplica sus resultados sobre los de 2008.

Por su parte, las líneas 8 y 18 (y también la 25) aumentaron su frecuencia durante el año 2009. Los incrementos son del 8,5 % en el caso de la línea de Villafría, y del 18,4 % en la de Fuentecillas. La 3B estrenó nuevas prolongaciones al Barrio de Villalonquéjar, consiguiendo aumentar sus resultados en un 1,5 %. Seguramente, estos factores han sido determinantes en los incrementos.

Los resultados negativos de las líneas 40, 41 y 42 se explican por su supresión, que tuvo lugar en 2009. El caso de la línea 16 es el más llamativo: porcentualmente, ha perdido un 29,1 % de viajeros respecto a los datos de 2008, unas pérdidas que sobresalen del resto. Sin duda se debe al importante recorte de servicios, sustituidos por prolongaciones de la línea 4; sin embargo, ésta también ha sufrido pérdidas, por lo que no ha habido un trasvase visible de viajeros.

Las líneas 4 y 16 vieron alterado su recorrido, y como hemos visto, han perdido viajeros. Igualmente, las líneas 11 y 19 también sufrieron cambios, y han obtenido, respectivamente, un 9,4% y un 7,4% menos de viajeros. La línea 10, cuya cabecera se trasladó a Gran Teatro, ha sufrido un descenso del 9 %. Es difícil determinar si los cambios han provocado las pérdidas de viajeros, pero lo que sí parece es que no han servido para aumentar el uso de esas líneas.

Se pueden intuir movimientos de líneas a otras. Por ejemplo, es posible que la línea 25 haya sustraído viajeros de las líneas 2, 4, 14 y 39, pero hay que tener en cuenta los factores indicados anteriormente. De igual modo, no sería descartable que los descensos de las líneas 5, 7 y 39 se deban en parte al incremento de la 23. La línea 8, al aumentar su frecuencia, puede servir de sustitutivo de la 1 (un 7,6 % menos de viajeros), aunque los datos son dispares y el efecto muy limitado.

Por su parte, la ampliación de frecuencias de la línea 14 en fines de semana no ha impedido una reducción del número de viajeros, concretamente, en un 2 %. Además de las mencionadas, las líneas con mayores descensos de viajeros son: 26 (26,3 %), 44 (13,4 %), 3 (12,2 %) y 39 (9,7 %).

Es difícil determinar el motivo del descenso general del número de viajeros, pero creemos que sería un error considerar que es exclusivamente un efecto de la coyuntura económica. Parece que los diversos cambios en recorridos no han provocado un aumento de usuarios, a diferencia del incremento de frecuencias y viajes.  Estos resultados deberían hacer reflexionar a los dirigentes del Servicio y animarles a tratar de mejorarlo.

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Hoy es un buen día para acordarnos de esas personas que día a día contribuyen a hacer de Burgos una ciudad más habitable, quienes acortan las distancias entre barrios y poblaciones

Este año, en vez de vídeo, exponemos una reflexión. Resulta menos atrayente, pero es más personal. Deberíamos preguntarnos cómo puede ser una jornada laboral en un autobús. Asumimos el error garrafal de escribir sin haber preguntado primero a un conductor, así que hablamos desde el punto de vista del que pulsa el botón para solicitar la parada, y no del que lo pulsa para abrir la puerta.

No conocemos las condiciones laborales (retribuciones, jornada y días de trabajo), y no podemos saber por tanto si podría llegar a considerarse privilegiados a los conductores de autobuses municipales; claro está que otorgar ese calificativo puede depender de lo que cada uno querría en su puesto de trabajo.

En el trabajo hay cuestiones que están al margen de las condiciones mencionadas. Por poner un ejemplo, uno puede trabajar en una oficina, y cobrar diez veces más que sus compañeros de gremio. Pero si resulta que tiene que trabajar en una silla de madera, el ambiente es malo o su superior un déspota incompetente, es muy probable que su satisfacción no corresponda con lo que se esperaría de su alto salario. Y seguramente su rendimiento se vea afectado por la situación de su puesto de trabajo.

Así pues, vemos que hay algo más que el salario, los días libres y las horas de trabajo. No hemos descubierto nada especial. Con esta idea vamos a reflexionar sobre esas personas que hacen que los autobuses se muevan.

El conductor-perceptor de autobuses urbanos hace un poco de todo. Conduce, percibe las tarifas establecidas, informa, y es quien responde ante cualquier incidencia en el vehículo. Todo ello manejando una máquina de hasta dieciocho metros de longitud en un tráfico a veces estresante cuando no abiertamente hostil, y tratando de ofrecer un buen servicio aun cuando algunos incívicos se lo impiden.

Algo reseñable es que el conductor es la cara del Servicio. Un ejemplo muy de temporada es que si por culpa del mantenimiento el aire acondicionado del autobús no funciona, el conductor será quien haga frente a las quejas. ¿Cuántos indignados viajeros pedirán explicaciones a las empresas que se encargan del mantenimiento o expondrán su malestar al Concejal?

Alguna vez hemos comentado que el transporte público burgalés se desliza paulatinamente hacia la privatización. Para alguien que trabaja en el Servicio, esto no puede sino provocar incertidumbre. Añadamos el deficiente mantenimiento, que genera problemas en la conducción, incomodidades para los usuarios, riesgo de averías (y accidentes) y todo un cúmulo de inconvenientes. Sumemos el hecho de que determinadas líneas están mal planificadas, con unos tiempos incoherentes con su recorrido.

El puesto de conducción es fundamental. Sin embargo, y a modo de ejemplo, algunos autobuses no cuentan con un asiento de conductor con reposacabezas, un elemento de seguridad básico. No es un problema de edad de los vehículos, sino de que se sustituyeron los asientos originales por otros claramente peores. Con todo esto, ya solo falta que, en ocasiones, el viajero se excede en sus exigencias y no considera las implicaciones que tiene abrir el vehículo fuera de la parada o esperar a que llegue una persona que está lejos.

Finalmente, contemos con que hay ciudadanos que no tienen reparo en expresar, amparados eso sí, por el anonimato, que los conductores merecen los actos vandálicos de los que a veces son víctima los vehículos.

Así pues, nos podemos preguntar: ¿Merece la ciudad de Burgos que los conductores del transporte urbano hagan huelga y nos quedemos por un día sin ese servicio? Sería algo poco novedoso después de aquel 8 de junio, en el que no sabemos qué pesó más: las ganas de reivindicar de los conductores, el exceso de celo de los piquetes o la inacción del Consistorio. El remedio fue peor que la enfermedad, y sí, el transporte público sí es un servicio esencial.

La pregunta del párrafo anterior es contundente, y responderla, en un sentido o en otro, sería temerario. Pero sin embargo, un cúmulo de circunstancias nos llevan a reflexionar que dirigentes municipales y ciudadanos de a pie infravaloramos a unos profesionales, y dificultamos el desarrollo de su tarea.

No pedimos que se les considere los chamanes de la tribu o unos héroes, como los bomberos. Creemos que hoy es un buen día para pedir, primero a los dirigentes, que no perjudiquen más al servicio, y a los usuarios y ciudadanos, que respeten más a quienes llevan al trabajo, a clase y a divertirse a miles de personas.

Podemos empezar por saludar a los conductores con una sonrisa y felicitarles por el día de su patrón; a todos nos agrada la amabilidad y la buena educación. Feliz día de San Cristóbal a todos.

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El antiguo Código de Circulación, derogado por la nueva Ley aprobada a finales de 2009, contemplaba como infracción grave “Estacionar en parada de transporte público, señalizada y delimitada”. Curiosamente, tan preciso precepto ha desaparecido misteriosamente de la nueva norma, quedando uno más general que remotamente podría aplicarse a las paradas de autobús. Ya habrá momento, en futuros artículos, de valorar la nueva Ley.

Obviamente, una descripción tan clara de la infracción, obliga, si se pretende aplicar la disciplina viaria, que las paradas cumplan los criterios que establece la norma. En Burgos hay pocas paradas señalizadas como de transporte público. La delimitación es más frecuente, pero no está totalmente extendida. De hecho, se ha introducido la señal del rectángulo azul con el autobús coincidiendo con la llegada a la Presidencia de Esteban Rebollo.

Todo esto era algo que conocíamos de antemano. Lo expresamos porque el tema ha saltado a la prensa, y merece la pena hacer una serie de matizaciones.

La primera es muy clara. La ausencia de señalización y delimitación no sólo afecta a Gamonal. Es un problema que se encuentra en diferentes barrios (Vistalegre, Reina Sofía, Huelgas, Fuentecillas, Avenida de Cantabria).

La experiencia nos muestra que la parada ideal es aquella situada en una calle sin banda de aparcamiento, de manera que entre la acera y los carriles de circulación no hay nada (Avenida del Arlanzón, por ejemplo). El autobús para en el carril de circulación y no hay riesgo de estacionamientos indebidos. El problema, en todo caso, puede venir de una corregible posición de la marquesina, que puede suponer dificultades para que una persona en silla de ruedas acceda por la rampa.

Algo similar es ampliar la acera, para que la parada de autobús sea un saliente (Avenida de la Paz, sentido G-9). El vehículo sigue parando en un carril de circulación, y los problemas de estacionamiento indebido y accesibilidad son los mismos que puede haber en el caso mencionado anteriormente.

Una opción, muy clásica, es instalar plataformas de hormigón sobre el tramo de aparcamiento afectado por la parada (calle Vitoria, varias paradas). Puede resultar incómoda si su altura no coincide con la de la acera. Además, el espacio no suele ser apropiado para autobuses articulados (obviamente, debería abarcar las tres puertas del autobús), y además, hay un inconveniente importante: son sensiblemente más estrechas que la banda de aparcamiento, lo que supone que los autobuses tienen que parar a una distancia excesiva. Si quisiera parar con un mayor grado de accesibilidad, se arriesga a dañar los automóviles estacionados (correctamente) antes de la plataforma. Por otro lado, si en esa calle hay problemas de doble fila, el problema se hace insalvable.

La opción más delicada es en la que la parada se encuentra en la banda de aparcamiento, quedando un espacio entre la acera y el carril de circulación. Aqui arrancan los problemas, siendo uno de ellos el de los estacionamientos indebidos. En estos casos, el servicio de transporte público deja de prestarse con la calidad deseable y se pierde la noción de accesibilidad.

Ya en su momento denunciamos que el espacio delimitado era insuficiente para las medidas de los autobuses urbanos.  Estas paradas son las que requieren señal y pintura, algo de lo que se debería haber dado cuenta antes el Ayuntamiento.  Sin descartar, obviamente, otras opciones más cómodas, aunque caras.

Hay casos (como en Juan de Padilla) en los que la banda de aparcamiento es en batería, por lo que la distancia del carril de circulación a la acera es aun mayor. En estos casos, pretender que el autobús entre al espacio delimitado es estar fuera de la realidad, ya que implica efectuar una maniobra relativamente compleja, llegándose a la paradoja de que se puede tardar más en entrar y salir a la parada que en efectuar la subida o bajada de viajeros.

Algunos ciudadanos que no dan importancia a este tema porque los conductores de autobuses no usan los espacios habilitados. No queremos perder el tiempo en responder tales necedades. El transporte público no es el problema, sino parte de la solución, y si queremos que se preste en condiciones dignas y de mínima calidad, garantizando su uso sin distinguir condiciones físicas, es necesario que las paradas se encuentren en las debidas condiciones.

Es comprensible que los autobuses no siempre utilicen el espacio habilitado. Es tan habitual que estén ocupados por automóviles, que por inercia se omite el acercamiento a la parada. Además, el hecho de que en ocasiones estén mal dimensionadas disuade a los conductores de cualquier intento de maniobra. Por otro lado, debemos insistir en que estas maniobras perjudican la velocidad comercial.

De todos modos, y para mayor surrealismo, en la nueva Ley de Tráfico ha desaparecido el precepto que consideraba como grave el estacionamiento en “parada de transporte públido señalizada y delimitada”. En su lugar, hay uno bastante más genérico, que aunque menciona expresamente el estacionamiento en carril bus, no está claro que se aplique también a las paradas, y menos aún especificando su señalización y delimitación. ¿Será que ahora es una infracción leve? En todo caso, el Consistorio tiene trabajo pendiente para mejorar las paradas.

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La situación de profundo deterioro en la que se encuentran los autobuses propiedad del Ayuntamiento de la ciudad se agrava cada día. Curiosamente, al contrario de los que están alquilados a una UTE: la misma UTE que gestiona el mantenimiento de los autobuses que estamos tratando. ¡Qué curioso!

Pero no hablamos de algo que ocurra hace unos meses. Concretamente, lo venimos apreciando desde el año 2007, en el que se tomó la decisión de retirar la mitad de los autobuses en propiedad y sustituirles unos nuevos, con mantenimiento incluido. ¡Qué curioso!

Pues no menos curioso es que al poco tiempo (y con varias irregularidades de por medio) pasaron a encargarse también del mantenimiento de los autobuses de la otra mitad que quedaba, propiedad del Servicio. De esta forma, el personal del propio Servicio que hasta ahora se encargaba de cuidar de la totalidad de la flota, no solo dejó de encargarse de la mitad que había sido alquilada a dicha UTE, sino de la totalidad de los autobuses que conforman la flota.

Han pasado casi tres años, y el estado objetivamente ruinoso que presentan la práctica totalidad de ellos se debe básicamente a que desde entoces se revisan sólo cuando ya han dejado de andar. Y en algún caso -que seguramente alguien quiere que no salga a relucir-, ni eso.

Carrocería, motor, suspensiones, circuitos de aire comprimido, forros de freno… Hablando de forros, resulta evidente el incumplimiento las condiciones del contrato, sin que a nadie parezca importarle.

¿Cómo es posible que sean capaces de cuidar tan bien a sus autobuses, y no sea capaces de hacer lo mismo con los del Ayuntamiento?

Recordemos que el principal negocio de la UTE no son los servicios de mantenimiento, sino las operaciones con autobuses nuevos como la que originó su creación.

Mientras tanto, sigue en peligro no solo la calidad del servicio que redunda en una bajada de usuarios, sino además la seguridad de todos, que han dejado en sus manos. Con sinceridad, no me sorprende nada que la cifra de viajeros lleve bajando, curiosamente desde la fecha que venimos mencionando.

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