Dejamos a un lado las opiniones y las valoraciones para hacer un pequeño repaso a las paradas que un día formaron parte de la red de autobuses y que al siguiente dejaron de recibir viajeros. Nos encantaría remontarnos a décadas atrás y hablar de cuando los autobuses hacían parada en la Plaza Mayor o en los aledaños de la Catedral. Por desgracia, y a falta de más datos, nos tenemos que conformar con reseñar desapariciones recientes, lo cual no ha impedido obtener una lista abundante:

• Rotonda de San Cristóbal.

Final y cabecera del Búho 2, así como del último viaje del Búho 1 hasta abril de 2010, en que pasó a finalizar en la calle Río Viejo.

• Villímar, San Cristóbal, Velódromo de San Cristóbal e Isabel de Larrañaga.

Hasta marzo de 2009, las líneas 11, 19 y 43 hacían un recorrido por el interior de San Cristóbal. La 11 y la 43 finalizaban recorrido en Villímar, mientras que la 19 lo hacía en la calle Padre Arregui. Esto cambio en marzo de 2009.

• Barriada Inmaculada, Colegio San José Artesano y Barriada Zurbarán.

Estas tres paradas, en sentido Villímar, fueron eliminadas de la red (no así del plano oficial, como ya hemos comentado en otra ocasión) en marzo de 2009, a la vez que las de la calle Averroes. En sentido hacia el Centro, siguen en funcionamiento. Esta supresión supuso una polémica en el barrio afectado.

• Lavaderos, 21 y Lavaderos, 37.

Ambas de la línea 19. Lavaderos, 37 fue la primera en caer, en mayo de 2008. En julio del mismo año fue suprimida su vecina, siendo desviado el recorrido por la calle Averroes. La causa fueron obras en la zona y la mediana de la Calle Santa Bárbara, que no permite el giro hacia Lavaderos.

• Averroes, 6 y Averroes-CEIS.

Ambas paradas sustituyeron a las de Lavaderos. El 22 de marzo de 2009 fue el último día en que funcionaron, al igual que las de San Cristóbal y Villímar. A partir de ese momento, la línea 19 circula por la calle Vitoria. Como podemos ver, su vigencia fue corta, no llegó al año.

• Arzobispo Pérez Platero y Francisco Grandmontagne.

La peatonalización de la calle Fundación Sonsoles Ballvé, en el marco de la ampliación del Parque Félix Rodríguez de la Fuente fue la causa de que estas dos paradas de la línea 6, en pleno corazón de Gamonal, fueran suprimidas.

• Las Veguillas (La Quinta).

La apertura de un tramo del Bulevar, entre Las Veguillas y la Rotonda de Fuente del Prior, no sólo supuso la supresión de esta parada, de las líneas 17, 26 y 27,  sino el cierre de la carretera en septiembre de 2010.

• Carretera de Fuentes Blancas- Rotonda

Esta parada era de la línea metropolitana M-8, y no estaba señalizada. Su supresión se debió también al cierre de la carretera al abrirse un tramo del Bulevar.

Así lucía la parada de La Quinta- Las Veguillas (sentido hacia el Centro) en octubre de 2010, pocas semanas despúes del cierre a la circulación de esta vía.

• La Quinta- San Pedro de Cardeña.

La apertura del tramo del Bulevar entre Las Casillas y Las Veguillas implicó el cierre de la Carretera de Fuentes Blancas. La parada en sentido Centro fue suprimida; con la otra (situada bajo el viaducto de la Autovía) ha ocurrido algo curioso, y es que ahora se utiliza en el sentido contrario, hacia Plaza de España.

• Alfonso X El Sabio, Plaza Francisco Sarmiento, Sagrada Familia II y Federico Martínez Varea.

Todas ellas formaban parte de la línea 3B; además, las dos primeras también eran de la 5 y la 7. En octubre de 2007 fueron suprimidas y las tres líneas trasladaron su recorrido a Reyes Católicos.

• Reyes Católicos- Valentín Jalón.

Daba servicio a las líneas 3, 3B, 5, 7, 12 y 19. A finales de 2009 fue suprimida debido a las modificaciones en la Plaza de España.

• Santo Domingo de Guzmán y Concordia.

Desaparecieron con motivo de las obras de ampliación del aparcamiento de la Plaza Mayor. Eran paradas céntricas, de gran importancia, donde se concentraban las líneas que se dirigen al Sur y Oeste de la ciudad.

• Plaza de Santa Teresa.

Es posible que en su momento existiera en este lugar una parada de autobús urbano. Recordamos que hace unos diez años había una marquesina antigua (posiblemente de los años ochenta), aunque la parada no funcionaba como tal. Más adelante, fue incluida como parada de las líneas metropolitanas M-7 y M-8. Su supresión se debe a la peatonalización del Paseo de la Sierra de Atapuerca, que ha convertido a la Plaza de Santa Teresa en una especie de fondo de saco para itinerarios Oeste-Este.

• Burgense, 18 y Burgense- Caballería.

Antiguas paradas de la línea 21, que fueron suprimidas por la obra del Complejo de la Evolución.

• Gloria Fuertes, Federico Vélez, 1.

Antiguas paradas de la línea 18. Inicialmente, fueron suprimidas en septiembre de 2008, como parte del desvío por la urbanización de la Avenida de la Independencia. Sin embargo, cuando se restableció el itinerario normal, en junio de 2009, hubo una pequeña modificación en la que estas dos paradas no se recuperaron.

• Merced- Puente de Castilla.

Esta parada era unidirecciónal, y sólo formaba parte de las líneas del Barrio del Pilar (5, 7 y 39). Las líneas de la Barriada Yagüe y Polígono Industrial de Villalonquéjar pasaban por delante, pero no efectuaban parada. Ignoramos en qué momento dejó de utilizarse, si bien parece ser que coincidió con las obras de peatonalización del Puente de Santa María.

• Lavadores.

Esta parada de la línea 15, situada frente al Centro de Salud “Los Cubos”, disponía incluso de marquesina, algo más pequeña que las habituales (sólo dos cristales. Fue suprimida y sustituida por la parada de “Paseo de la Isla”.

Un caso curioso se ha dado con la parada de Plaza de Mío Cid, histórica parada de la red que quedó suprimida, pero posteriormente fue recuperada, primero para un servicio a un centro comercial, más adelante para la línea M-7 del metropolitano, y finalmente, como cabecera para tres líneas urbanas.

Este es el listado de paradas suprimidas que hemos podido recopilar. Lógicamente, recomendamos a nuestros usuarios que eviten acudir a esos puntos para tomar el autobús, pues, como se puede imaginar, pasará de largo.

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Era algo de lo que teníamos conocimiento, pero el verlo en la prensa nos ha indignado: un autobús urbano de Burgos permanece abandonado en una calle del barrio madrileño de Vallecas. Es de lo que informó Diario de Burgos el pasado 26 de abril. El vehículo, retirado del servicio en 2007, parece ser que fue donado a una ONG boliviana, la cual no puede hacer frente al coste de su transporte por vía marítima.

Así pues, el autobús permanece en la vía pública, situación denunciada por un vecino. Parece ser que son más molestos diez coches mal aparcados que un autobús bien estacionado. La organización beneficiaria del autobús se ha limitado a cambiarlo de lugar, pero lo mantiene en la calle, y los intentos de contacto por parte tanto del rotativo burgalés como del Consistorio han sido infructuosos.

De continuar así, el autobús sería considerado como un vehículo abandonado, por lo que la Policía Municipal de Madrid podría retirarlo y trasladarlo al Depósito de Vehículos; si el dueño, que no sabemos si es la ONG o todavía el Ayuntamiento, no se hacen cargo de él, su triste destino será la chatarra.

La retirada física de los autobuses que dejaron de prestar servicio en 2007 ha estado llena de problemas. Sin duda, otra consecuencia de la incorporación mediante renting de veintisiete autobuses, y tal vez no la menos grave.

Posiblemente, decidir el destino de treinta y cinco autobuses no ha sido fácil para el Servicio. Nunca se habían retirado tantos a la vez, y probablemente, no se ha sabido actuar correctamente. Unas primeras cesiones puntuales, un concurso tras el que buena parte de los beneficiarios renunciaron, una cesión a un país africano con la intervención de una empresa han sido los pasos de un tortuoso camino. A ello queda añadir otros hitos como la negativa a preservar alguno de esos vehículos por parte del Consistorio, así como el importante deterioro que han ido sufriendo estos años en las cocheras, debido a la intemperie, al saqueo y al vandalismo.

Las salidas que se puede dar a un autobús retirado son varias: usarlo para piezas, enviarlo a desguace, preservarlo, venderlo o donarlo, entre otras. El hecho de que se venda implica que el uso que se dé al vehículo por el nuevo dueño es irrelevante, ya que se ha obtenido un beneficio económico por la venta. En el caso de una cesión, lo propio es exigir que el vehículo se destine efectivamente, a un uso de interés general.

Convendría conocer las condiciones en que ese autobús ha ido a parar a esa organización. Al fin y al cabo, aunque esté amortizado contablemente, y aunque sea despreciado por los dirigentes municipales, es un elemento de patrimonio público, y sería bueno saber si se exigieron garantías de que el vehículo se iba a utilizar para el fin para el que se pidió. Más aún cuando es un autobús con un valor histórico considerable, aunque este hecho no es valorado por un Ayuntamiento que pretende que la ciudad sea Capital Europea de la Cultura.

Esta situación tan lamentable podría servir de aldabonazo para que el Ayuntamiento cambie de opinión y opte por rescatar este autobús y transformarlo en elemento cultural de la ciudad. Sin embargo, nos tememos que la inacción y la desidia será, de nuevo, la respuesta que se dé desde la Plaza Mayor.

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Hoy, 15 de marzo de 2010, es momento para echar la vista atrás. Hace tres años, los bajos del Plantío acogieron una imagen única a la par que superlativa. Veintisiete autobuses perfectamente alineados ocupaban tan amplio espacio. Tenía lugar la expresión más palpable del contrato del renting. Un momento de gran satisfacción para el Alcalde, el Concejal y el Gerente.

Sabemos que había alternativas mejores que el renting sin opción a compra; tal vez nunca sabremos si habia mejores opciones que la UTE de Javier de Miguel, Autocares Rámila, Empresa Monforte y Talleres La Campiña, pero si estamos convencidos de que el modelo de autobús que nos llegó estaba lejos de ser el óptimo.

El Mercedes-Benz O-530 de segunda generación ha sido la primera incursión de la marca alemana en nuestra ciudad. A pesar de su presencia en otras ciudades, Burgos nunca había adquirido ningún Mercedes… y en realidad, en sentido estricto, sigue igual.

Mercedes-Benz es una marca asociada al lujo y a la calidad; la primera cualidad es rara en autobuses urbanos y la segunda, en este caso, no tiene lugar. En el caso de los O-530, se puede apreciar un comportamiento brusco, con un arranque pobre especialmente acusado en los vehículos estándar y una sonoridad contundente.

Un elemento como es la suspensión, que no debería hacerse notar especialmente, carece de la menor discreción en los O 530. Una vez detenido, empieza a expulsar el exceso de aire comprimido a intervalos regulares, molestos, en lugar de soltarlo en un momento.

La suspensión en sí es también molesta ya que es frecuente que se eleve o descienda repetidamente cuando está detenido. El colmo es el efecto rebote que se produce ocasionalmente con el kneeling, conocido sistema que permite reducir la altura del piso para mejorar la accesibilidad: en los Citaro no es raro que inmediatamente despúes de activarse el kneeling, la suspensión actúa elevando de nuevo el piso del vehículo, aunque haya movimiento de pasajeros en las puertas.

El problema más destacado en la gama Citaro son los problemas de fiabilidad, que han dado lugar a una fama nada envidiable. Los casos de Citaro de la anterior versión calcinados por problemas mecánicos salpican la geografía e incluso han dado lugar a un interesante apodo en Londres.

La carrocería es construida por la propia Mercedes, la Evobus Citaro II. Una estética exterior simple, una distribución de espacio interior poco aprovechado frente a otros modelos de piso bajo continuo y misma longitud y un interior ramplón es lo que ofrece esta carrocería, no existiendo opción a carrozarlo aparte, a diferencia de lo habitual en los Mercedes-Benz vendidos en España, incluyendo una escasa proporción de O530.

Abusando de su posición de proveedor, Mercedes-Benz se niega a permitir que los carroceros utilicen el chasis del O530, dejando esa opción al OC500, más propio para servicios suburbanos. Lo peor no es el golpe a los carroceros españoles, en bastantes casos brillantes constructores de vehículos, sino que haya compradores que lo fomenten.

Tres años llevan en Burgos y son frecuentes casos de ruidos realmente desagradables. En verano quedan apartados de las líneas que circulan por pendientes. Si a los tres años ya van así, ¿cómo estarán cuando se acerque la fecha de su devolución?

Los burgaleses estamos pagando de más por unos autobuses más bien mediocres, que no repercuten en la industria nacional y que para colmo, ni son ni serán nuestros. Un panorama desolador el que nos ofrecen los autobuses de la estrellita, que podrían definirse con un vocablo alemán: SCHROTTHAUFEN.

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Un sitio en el mapa es lo que tiene Burgos. Y no lo digo porque tengamos líneas aéreas, que no deja de ser interesante a pesar de sus graves inconvenientes (contaminación, gasto en combustible, ruido), lo digo por el transporte público urbano de toda la vida. Los entendidos del tema de autobuses (y parte de los ferroviarios) saben que Burgos no ha sido una ciudad más, sino que, precisamente, tiene relevancia en cuanto a modelos de vehículos.

Un ejemplo de todo esto lo podemos ver en el libro De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España, de César Ariño. Tenemos el honor de que sea un burgalés, un Pegaso 6035/4 quien aparezca en la portada. El número 54, exactamente, un autobús de 1980, con un aspecto excelente, una decoración clásica para nosotros y original para quienes no estén acostumbrados a verla, que da imagen dinámica y representa de forma sencilla a la ciudad.

Si ese vehículo existiera hoy, podríamos decir de él que fue de los últimos de ese modelo que se fabricaron, y que fue de los pocos en España que llevaba tres puertas. Carrozado por una empresa que desapareció, es una unidad única.

Con Pegaso o sin Pegaso, Burgos buscaba los mejores modelos para su Servicio, y pedía las modificaciones que hacían falta. Se fue a contracorriente pidiendo desde pronto que los autobuses llevaran tres puertas (algo que fueron haciendo otras ciudades más tarde), o también se pensó en evitar molestias a los transeúntes haciendo que los escapes fuesen en forma de chimenea.

Ejemplos hay muchos. El ya mencionado Pegaso 6035/4, el caso de los Pegaso 6038-A, que comentamos en la Presentación de la web; los 6038 estándar (con características y distribución interior diferente al habitual), los 6420 prototipo, los DAF, tanto estándar como articulados, los Volvo, aquel primer autobús para personas con discapacidad, e incluso hasta los primeros modelos de piso bajo. El objetivo: buenos vehículos; y el hecho de que se vendieran a miles resultaba un dato irrelevante. Con ello, se conseguía un servicio de calidad y que los entendidos y aficionados del tema pusieran a Burgos en el mapa.

El 54 no existe hoy. Pero sí dos de sus hermanos, uno se recarrozó (entonces, los autobuses no eran desechables, y cuando la carrocería estaba envejecida, se recarrozaban) y uno original, que han sobrevivido. ¿Podemos contar con los 6038? ¿Podremos seguir contando con un punto en el mapa porque hemos sabido conservar aquello que nos distinguió? Por todo esto, uno de nuestros objetivos es preservar el pasado para asegurar el futuro.

Pegaso 6038

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Poco a poco, y parece que por parejas, los autobuses retirados el año pasado parten fuera del país, e incluso cambian de continente. Allí donde vayan, seguirán cumpliendo su labor social.

Acostumbrados al automóvil privado, es fácil pensar que hay una gran cantidad de unidades de cada modelo de autobús. Se podría creer que vehículos como los que dejaron el servicio en marzo de 2007 los podemos encontrar en cualquier ciudad. No es el caso. Nos sería muy complicado encontrar otras ciudades que comprasen el modelo que utilizamos en Burgos, y más aún, en este caso, en que una de las carroceras cerró. No será un Porsche-no-sé-cuántos, pero resulta que apenas hay más unidades en el mundo más que las que tenemos ahora en Burgos, y parece que lo más natural es mandarlos al desguace.

Casualmente, hablamos de un elemento que nos distinguiría de otras ciudades, precisamente, lo que se pretende gastando un dineral en el tranvía, con el que se busca ser una ciudad con algo diferente, pero imitando a otras urbes, una idea poco consistente.

Los autobuses retirados, dejando a un lado los legendarios Pegaso, abarcan las compras (inversiones más bien) efectuadas entre 1988 y 1996; son los últimos vehículos de piso alto de Burgos. Ahora que buena parte de ellos se despiden de su ciudad, podemos recordar los momentos en que estuvieron a nuestro servicio, en que nos llevaron a comprar, a clase o al trabajo, y por qué no decirlo, seguro que en alguna ocasión fueron de utilidad a aquellos que sólo recurren al transporte público cuando tienen su automóvil en el taller.

Estos veintisiete vehículos suman un total de cuatrocientos veinte años de servicio, frente a los doscientos setenta que nos promete el renting. Puede interpretarse como que los retirados han estado más tiempo en servicio de lo deseable, pero otra interpretación, tal vez más válida, es que darle diez años de vida útil a un autobús urbano es confiar poco en el vehículo, y en el caso del renting, renunciar a los beneficios económicos que podría obtenerse mediante su enajenación con esa edad.

De todos modos, hasta ahora hemos dado por hecho que los Mercedes Benz del renting son igualmente buenos que los DAF y Volvo retirados. ¿Lo son? No es querer ofender con la duda, pero es para pensarlo. Se ha conseguido introducir el piso bajo y reducir los índices de contaminación y consumo. Es cierto. Preguntemos a los viajeros si prefieren el asiento tapizado o sin tapizar. Preguntemos a los mayores si pueden subir con facilidad a los escalones donde están los asientos. ¿Y el ruido? Sospechamos que estos Mercedes son al menos, tan ruidosos como los DAF.

Sabemos que no se puede utilizar un vehículo décadas y décadas, y que no se puede prolongar su vida útil hasta el infinito (entre otras cosas, porque pierde valor contable), pero aparte de hacer una pequeña comparación, hemos creído conveniente hacer un pequeño homenaje a esos autobuses que se nos van: únicos, eficaces, cómodos, elegantes y distintivos.

Administradores de BurgosenBUS

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