Tras explicar en varios artículos las primeras modificaciones que aplicaríamos a la red de autobuses, hemos creído interesante resumirlas.

Como sugerencia que se puede implantar de forma inmediata, entendemos que dado que los cuatro autobuses de las líneas del Pilar son articulados en los días lectivos, carece de sentido que los refuerzos parciales entre el Campus y el Centro pasen por Las Huelgas y La Castellana. Se reduciría de forma notable el tiempo de recorrido si circularan por Avenida de Palencia.

Eventualmente, se puede ir más allá y disponer de un autobús que una el Centro y el Campus de San Amaro como servicio express ajustando las salidas a los horarios de final de las clases (y no dependiendo de los horarios de las líneas normales).

Esta es una primera fase de remodelación de la red. Estos cambios supondrían un incremento de flota:

• Líneas circulares: seis autobuses.
• Nueva línea del Bulevar: dos autobuses de forma casi exclusiva. Otros dos adicionales en momentos puntuales. Depende de horarios de los trenes.
• Ampliación de la línea 2: un autobús.
• Ampliación de la línea 13: un autobús (los actuales horarios y recorrido ya obligan a usar un autobús de refuerzo de forma continua).
• Ampliación de la línea 45: No requiere autobuses adicionales (usaría el que se suprime de la 25).

Más adelante abordaremos ideas sobre política de flota que permitan hacer frente a estos incrementos.

Estos cambios suponen un incremento neto del número de líneas, si bien con la ventaja de aumentar las zonas con servicio y por tanto, el grado de cobertura. Por otro lado, es algo provisional, que se reducirá en futuras fases.

Es destacable el cambio en la zona Nordeste (Vistalegre, Príncipes de Asturias y Gamonal), donde se establece una red con una estructura reticular y un adecuado mallado, favoreciendo las conexiones transversales, es decir, perpendiculares a los ejes radiales.

También se puede destacar que se mejora de forma notable el servicio a la Estación de Ferrocarril, hasta el punto, tal vez, de exceder en los servicios que van a la Terminal. En futuras fases se corregirá este aspecto.

Igualmente, se establece un servicio al Hospital Universitario integrado en el conjunto de la ciudad. En ambos casos, tanto circulares como la 2 pasan también por el Divino Valles, lo que supone una mejora notable respecto a la actualidad.

Hemos de decir que, en nuestra opinión, el recorrido ideal por el Hospital Universitario sería bordeándolo por el Este y Norte, haciendo parada en Rehabilitación, Consultas y Acceso Principal, para continuar hacia el Divino Valles. El problema sería la falta de infraestructura para hacer la segunda parada y la imposibilidad de efectuar el recorrido inverso. En cualquier caso, sería interesante tener en cuenta esos puntos de interés.

En la segunda fase continuaremos proponiendo medidas para simplificar la red y mejorar su mallado, eliminando recorridos poco útiles y buscando adaptar el servicio a las necesidades presentes y futuras de la ciudad.

Artículos relacionados:

• Ideas para mejorar la red (1): Fusionar para simplificar.

• Ideas para mejorar la red (2): Hablemos de frecuencias.

• Análisis: Diagnóstico general de la actual red de transporte urbano de Burgos.

• Propuestas de mejora de la red (1): Nueva línea circular.

• Propuestas de mejora de la red (2): Línea del Bulevar y cambios en la zona Nordeste.

5 Comments »

Antes de comenzar, hay que matizar un pequeño detalle sobre el plano de la línea circular: faltaría una parada por sentido en los alrededores de la Glorieta de Cantabria, para facilitar el trasbordo con las líneas 14 y M.5.

Dos años después de la apertura de la Estación de Ferrocarril, la conexión entre la Terminal y la ciudad no se ha solventado debidamente. El tiempo de recorrido hasta la Estación es excesivo, exceptuando la línea 80, que tiene dos problemas: sus horarios son limitados y en ocasiones puntuales el conductor no realiza la línea al uso, sino como si fuera un servicio universitario, lo que implica que desde ciertas paradas (zona de Villímar, Gamonal o incluso el Centro) no siempre se facilita adecuadamente el acceso de eventuales viajeros hacia la Estación.

Hay que considerar que el Bulevar Ferroviario, con su plataforma reservada, es una oportunidad de mejora para el transporte público. Con el inconveniente, eso sí, de no poder usarse  en principio el tramo de Las Veguillas-Capiscol. En cualquier caso, se podría establecer un servicio de autobús por esta nueva vía.

Concretamente, proponemos una línea de autobús que discurra por el Bulevar, desde Reina Sofía hasta la Estación de Ferrocarril (por Juan Ramón Jiménez, Esteban Sáez de Alvarado y Príncipes de Asturias). El recorrido no tiene mucho más que detallar; lo importante son los horarios: los viajes de autobús dependerían de los movimientos de trenes en la Estación. Algo similar a la actual línea 24, solo que a mayor escala, y eso sí, un poco más complejo de gestionar. La gran ventaja para el usuario es que los horarios son más simples al estar ajustados a la salida del tren. Por otro lado, los usuarios que llegan a la Estación tienen una espera reducida para tomar el autobús.

Para establecer los horarios hemos tenido en cuenta lo siguiente:

• El tiempo de recorrido desde Reina Sofía hasta la Estación es de 30 minutos.
• Hemos previsto la llegada a la Estación diez minutos antes de la salida teórica del tren, salvo que exista control de acceso, en cuyo caso es doce minutos.
• La salida desde la Estación se realizaría cinco minutos después de la llegada del tren.

Aplicando estos criterios y tomando como ejemplo los movimientos ferroviarios de la semana próxima, los horarios podrían ser así:  Horarios Línea Bulevar. Se indica las salidas y llegadas desde cada cabecera de la línea, los horarios de los trenes y el turno de autobús correspondiente.

Como se puede apreciar, algunos viajes se prolongan a o desde la Universidad. Esto permitiría solucionar definitivamente el problema de miembros de la comunidad universitaria que acuden en tren. Los viajes que se prolongan coinciden con trenes de media distancia y a horas en que se puede presumir que habría usuarios cuyo destino es la universidad. También se ha procurado aprovechar para refuerzo de la línea 80 en horas punta, evitando duplicidades en momentos con menos demanda.

En principio, la línea finalizaría en Reina Sofía. La prolongación a la Universidad se podría hacer por Huelgas y Parralillos (como la línea 23) o por Reina Leonor y Avenida de José María Villacián Rebollo. El destino en ambos casos sería la Politécnica de la Milanera.

Somos conscientes de la escasa población en la zona de Reina Sofía. Como alternativa, se puede buscar una cabecera en la zona cercana (La Castellana, Huelgas, Parralillos o San Amaro), pero con la precaución de que en ocasiones los horarios están ajustados. En todo caso, este recorrido sería provisional, y se ampliaría conforme se incluyan nuevos tramos al Bulevar.

Esta línea tiene dos ventajas. En primer lugar, el usuario dispone de un servicio coordinado con la Estación, lo que evita esperas innecesarias. Se solventa así de forma definitiva la conexión de la Estación con el centro de la ciudad. Por otro lado, es un recorrido ágil, que facilita el trayecto a diferentes puntos de la ciudad.

Hay que tener en cuenta que las salidas de autobuses desde la Estación quedarían supeditados a la llegada efectiva de trenes. Esto implica que si un tren se retrasa, la salida del autobús también se retrasará. Los cinco minutos contarían siempre a partir de que el tren llega a la Estación, no del horario teórico. Los retrasos dificultarían la gestión de la línea: por un lado, habría que recalcular la salida del viaje en concreto, cinco minutos a partir de la llegada. En algún caso, un retraso de la llegada del tren puede provocar que el autobús no pueda hacer el siguiente viaje, y necesitarse un vehículo adicional en la línea.

También hay que cuidar la información. En primer lugar, habría que informar bien de los horarios en las paradas, teniendo en cuenta que fluctúan según el tráfico ferroviario. Se podría plantear que los paneles digitales informen de la hora concreta de salida del autobús. En segundo lugar, se podría aprovechar el potencial de la línea si se informa bien al viajero sobre el recorrido, sus paradas, lugares de interés cercano y opciones de trasbordo. Lo más sencillo a este respecto serían planos en el interior de los autobuses que realicen el recorrido.

Desde el Bulevar el acceso hacia el Centro es simple y rápido, pero hay que informar bien al usuario. Por ejemplo, desde la parada de la Calle Madrid es muy fácil orientarse hacia el Casco Histórico: la Catedral es visible desde esa zona. Caminando se puede acceder a diversos establecimientos hoteleros y al Complejo de la Evolución Humana. El secreto es cuidar la información.

Como se puede apreciar, los horarios son un tanto irregulares. Harían falta dos autobuses prácticamente en exclusiva, y otros dos en momentos puntuales. Creemos que por ahora no tendría sentido efectuar viajes fuera de los coincidentes con el tráfico de trenes.

Esta nueva línea llevaría aparejado cambios en otras líneas. La línea 25 ha sido ampliada para darle varios usos, (Centro-Estación, Gamonal- Capiscol- Estación, Gamonal-Vistalegre, el Centro de Salud de Casa La Vega con su área de influencia), hasta el punto en que su recorrido es largo, sinuoso y lento. Pretender atender tantos trayectos con una misma línea puede llegar a ser contraproducente.

Apostamos por reducir el recorrido de la línea 25. Se suprimiría el trayecto entre la Estación y Eladio Perlado (y viceversa). El recorrido sentido Centro- Estación, se mantendría tal cual hasta Condesa Mencía, continuando por Conde Lucanor (en lugar de por Casa La Vega), Codón Herrera y Lazarillo de Tormes (para mantener la parada en el Centro de Salud); a partir de ahí el mismo recorrido hasta la Estación, donde finalizaría la línea. A la vuelta, el recorrido inverso, por Esteban Sáez de Alvarado en vez de por Codón Herrera.

Este cambio permitiría prescindir de uno de los turnos de la línea 25; este turno pasaría a la línea 45, que ampliaría su recorrido para establecer una conexión entre Capiscol, Gamonal y Vistalegre más eficaz que la actual 25. Desde Eladio Perlado continuaría por calle Vitoria, Travesía de la Iglesia, Carretera de Poza, Esteban Sáez de Alvarado, Avenida de Castilla y León, Avenida de Casa la Vega, Condesa Mencía hasta Marqués de Berlanga, coincidiendo con las líneas 3, 3B, 5 y 39. Como alternativa, se podría trazar por la calle Candelas para salir directamente a Casa La Vega.

En sentido contrario, saldría de Marqués de Berlanga, seguiría por Casa La Vega y Calle Centro para entrar a Eladio Perlado.

Estos cambios supondrían un mejor mallado de la red en la zona de Gamonal Norte- Príncipes de Asturias. El resultado lo podemos ver en el siguiente archivo: Esquema zona Principes de Asturias- Martín Cobos

El resto de líneas de la zona permanecería sin cambios, si bien para posteriores fases propondríamos otras modificaciones. Podemos avanzar que seríamos partidarios de desviar la 43 al antiguo pueblo de Villímar, suprimiendo su tramo a la Estación. La línea 80 no sólo la mantendríamos, sino  que la potenciaríamos, ya que creemos que une puntos fundamentales de la ciudad. Todo esto quedará para más adelante.

A estas modificaciones se añaden las propuestas en artículos anteriores:

• Fusión de líneas de Barriada Yagüe y Barrio del Pilar.
• Línea circular.

Con este artículo finalizaríamos las modificaciones de la red que se implantarían en una primera fase. En futuros artículos, abordaremos la política de flota que proponemos para esta reforma, así como los cambios que implantaríamos en las posteriores fases.

Si te ha gustado este artículo, puede que te interese:

• Análisis: Diagnóstico general de la actual red de transporte urbano de Burgos

1 Comment »

En realidad, por lo que se refiere al transporte urbano, el año 2011 se podría resumir en una frase (algo larga, eso sí): “Lo único que se ha hecho en 2011 ha sido crear una línea de dudosa utilidad y resultados, así como implantar unas prolongaciones-parche para acercar a los usuarios al nuevo Hospital, unas modificaciones que han hecho más evidentes las disfunciones de la red”. Hasta aquí el artículo sobre el año que finaliza. Feliz 2012.

Siendo un poco más generosos, podríamos hablar un poco más, alguna pequeñez y noticias, por desgracia malas, que han ido ocurriendo en el año que termina. En cualquier caso, si se pudo salvar el 2010 con las tarjetas sin contacto, 2011 es aún más pobre.

Hablando de movilidad en general, podemos mencionar una obra, la del Paseo de la Isla, que ha tenido algunas novedades. Las paradas de Malatos y Parque de la Isla cuentan con apoyos isquiáticos, unas estructuras que sirven de apoyo para quienes esperen de pie, algo inédito en nuestra ciudad. También podemos mencionar los dos pasos de peatones elevados, un sistema interesante que mejora la seguridad vial; en este caso, hay que mencionar su reducido perjuicio a los autobuses.

No tan positivo nos resulta el diseño de la parada de Plaza de Castilla, en el espacio de aparcamiento, de dimensiones insuficientes y con un bordillo que dificulta o impide la maniobra. Es muy habitual que el autobús no pueda efectuar correctamente la parada. Las otras dos paradas también son en entrante, lo que obliga al autobús a abandonar el carril de circulación. No es una solución óptima, pero en estas dos no hay problemas para hacer la parada.

Respecto a la bicicleta en la Isla, el nuevo carril bici está bien trazado, evitando interferencias con los peatones, aunque, como suele ser habitual, es un tramo aislado del resto de la red (en el futuro se podría conectar con el de Fuentecillas). El punto Bicibur, a priori, no parece especialmente útil al no haber en la zona puntos de atracción, salvo el Instituto de la Lengua.

La gran obra que no podemos dejar de mencionar es el Bulevar.Ríos de tinta y bits han corrido para hablar de esta vía. Una avenida que da al coche el protagonismo que merece, aunque erróneamente ha sido considerada como un eje de tráfico. Si algo hay que reconocer al estudio Herzog y De Meuron es que en vez de quejarse del frío, aprovecharon el clima burgalés como inspiración para las luminarias.

El carril bici, aun con las interferencias con el transporte público, destaca por ser de los primeros diseñados a nivel de calzada (como los de las avenidas de Palencia y Villalonquéjar), más idóneo que la clásica línea roja en la acera. El problema es que no se han hecho unas adecuadas conexiones con los carriles bici adyacentes. Tanto el enlace con el  carril bici paralelo al río por la zona de la antigua Estación (aprovechando el ramal de la Avenida Conde de Guadalhorce). como con la vía verde del Santander-Mediterráneo son mejorables. Entendemos que tan importante como instalar carril bici es organizarlo con una red mallada.

El tema del transporte público no nos resulta completamente positivo. Ha sido un error basar el diseño del Bulevar en la implantación de un sistema de transporte de gran capacidad e infraestructura fija. Esto lleva aparejado unas rotondas complejas, con el carril de transporte público atravesándolas, seguramente, un motivo de peso que explica el reducido número de glorietas. La imposibilidad de hacer giros a la izquierda dificulta mucho el poder establecer rutas de autobús que utilicen parcialmente el Bulevar. El resultado es el que el trazado del transporte colectivo de extremo a extremo.

Por poner un ejemplo, un servicio Gamonal- Fuentes Blancas a través del Puente de Capiscol (útil para el día de las Peñas), no podría circular por el carril reservado, suponiendo que estuviera disponible, porque en la rotonda de Fuente del Prior lo atraviesa, haciendo imposible el giro hacia Fuentes Blancas.

Las paradas son un elemento desafortunado. No sirven para su función básica, proteger al usuario de las condiciones climáticas. Además, su distribución es mejorable. Las paradas de Timoteo Arnáiz y la zona de Arroyo de San Ginés están muy juntas, mientras que hay una gran distancia entre ésta y la de Santa Clara/Parque de la Nevera. Parece que no se ha tenido en cuenta ni las zonas de mayor densidad de población ni los puntos de atracción. Teniendo en cuenta lo difícil que sería trasladar una parada, es decepcionante que el estudio autor del proyecto no haya cuidado más este aspecto.

Los problemas de recursos económicos han hecho que la implantación de un sistema de transporte público distinto al autobús haya quedado en un suspenso tácito. Es conocida nuestra opinión al respecto. Podemos mencionar que la coyuntura económica está haciendo florecer los problemas de sostenibilidad económica de los tranvías. Es el caso de Vélez-Málaga, o el más reciente, de Parla.

Es necesario comprender que el hecho de que un medio de transporte sea más eficiente en cuanto a consumo de energía (al circular sobre raíles y aprovechar la energía de frenada) no justifica su implantación. Antes de abordar la instalación de un medio de infraestructura fija hay que evaluar a fondo su futura demanda. Como ejemplo, podemos decir que el Ayuntamiento de Parla abonó a la concesionaria del tranvía 7,2 millones de euros durante este año. Es la misma cifra de gastos del SAMYT en 2010 que no quedó cubierta por ingresos tarifarios ni por la subvención del Estado. La diferencia es que la línea del tranvía de Parla trasladó a menos de 5 millones de usuarios (4,29 millones en 2009) y la red burgalesa tuvo 13,5 millones de viajeros.

Creemos que hay que buscar un equilibrio entre sostenibilidad ambiental, económica y social. El tranvía no debería implantarse salvo en ejes donde el autobús urbano esté saturado, algo que desde luego, dista mucho de ocurrir en Burgos y en muchos itinerarios donde ahora hay tranvías. Especialmente cuando el mercado del autobús ofrece vehículos híbridos, con una mayor eficiencia energética. De hecho, ya lo mencionamos durante la Semana de la Movilidad, este tipo de propulsión está consolidándose en los servicios urbanos.

En las sucesivas inauguraciones de los tramos del Bulevar han participado autobuses urbanos. Los vehículos elegidos han sido autobuses de renting, generalmente sin publicidad y con las llantas llamativamente limpias. Un nivel de pulcritud que contrasta hasta extremos indignantes con el estado general de la flota, especialmente los vehículos propiedad del Ayuntamiento. Algunos han sido sometidos un proceso de repintado, una sencilla operación con la que han mejorado su imagen. Debería extenderse a la totalidad de la flota y aplicarse otras medidas, ya que el mantenimiento está muy lejos de ser el adecuado. De hecho, la nefasta gestión de la flota (inversiones en material móvil y mantenimiento) puede acabar por menoscabar la fiabilidad del Servicio.

Las líneas han cambiado poco. Aparte de la nueva línea 20, con unos resultados pobres. En diciembre se modificaron varias líneas para dar servicio a las cercanías del nuevo Hospital. Unas modificaciones que por decirlo de alguna manera, valen para salir del paso, hasta que se trasladen el Hospital General Yagüe y el Centro de Especialidades. Pero con el Hospital Universitario totalmente operativo, los autobuses deberán acceder al interior del recinto para dar un servicio digno.

El servicio a la Estación de Ferrocarril, dos años después de su apertura, no se ha resuelto debidamente. El servicio al Hospital por ahora es manifiestamente mejorable. A final de año se anunció una reforma de la red, dándose algunos detalles vagos y mencionando que supondrá un recorte de 32 a 12 líneas.

Como dicha reforma se implantaría a finales de este año (largo nos lo fía el señor Concejal), no tenemos demasiada prisa en comentarla.Tenemos sobrada experiencia en proyectos de nueva red que presentan los concejales y al final acaban olvidadas en las hemerotecas. De hecho, poco podemos analizar si en una noticia se dice que habrá líneas circulares y en otro se dice explícitamente que no. Tampoco nos tomamos muy en serio la frecuencia general de cinco minutos, que lógicamente, sólo tendría lugar en los principales corredores.En todo caso, si ya hemos comentado que ahora tenemos muchas líneas, creemos que doce son muy pocas.

El gran reto será trazar una red para el Burgos presente y del futuro, que sirva para conectar con las nuevas dotaciones. Lo más probable es que no baste con reordenar las líneas, sino que la flota actual no responde a las necesidades de la ciudad. No por cuestiones de edad, un aspecto totalmente sobrevalorado, sino porque habrá que incrementar el número de vehículos y, seguramente, replantearse su capacidad. La red de marquesinas también se está quedando pequeña, cada vez son más frecuentes quejas sobre paradas; sin ir más lejos, la parada del nuevo Hospital carece de dicho elemento.

Precisamente, la mejora de las paradas es uno de los puntos del programa electoral con los que presentó el Partido Popular a las elecciones locales. Se incrementaría el número de marquesinas y se mejoraría la accesibilidad de las paradas, dos carencias destacables del transporte urbano burgalés. Por tanto, esperamos que a lo largo de este mandato se avance en este tema.

Un punto del programa con el que no estamos tan de acuerdo es el límite de edad para los autobuses urbanos en diez años; a nuestro juicio, un criterio arbitrario que no mejorará la calidad del servicio, sino que supondría un lastre para adecuar la red.

Las elecciones nos dejaron una decepción, ya que Esteban Rebollo, quien aspiraba a la Concejalía de Movilidad, quedó relegado al puesto decimosexto de la lista del PP. El mismo puesto y el mismo resultado en que en 2007, es decir, fuera de los concejales electos. La marcha de Gema Conde al Congreso ha permitido que Rebollo pase a ser Concejal electo. Al margen de esta carambola, es difícil creer que un partido apuesta por  la movilidad urbana sostenible cuando relega a su candidato para gestionar la materia a un puesto donde puede no resultar elegido.

Para el final podemos dejar una mala noticia recibida a finales de año: el incremento de las tarifas. Ya comentamos que nos parecía  inapropiado mantener las tarifas congeladas en los años anteriores a las elecciones, y tras los comicios, incrementarlas. Esta subida es de las más importantes en los últimos años, y creemos que es desproporcionada. Para mayor indignación, se ha ocultado el incremento del viaje de bonobús, siendo el caso del Plaza Mayor de diciembre. Por suerte, en el número de enero se ha publicado una corrección de errores.

Otro motivo para oponernos al incremento de tarifas es que no se ha presupuestado ni un solo euro para comprar autobuses para el año entrante. Una nefasta decisión por parte de la Concejalía de Hacienda, que dificulta la evolución de un servicio fundamental. El Servicio lleva cinco años de austeridad, sin incorporar vehículos desde 2007, una situación inédita en la historia del mismo. Estamos de acuerdo en hacer que el transporte urbano sea más eficiente, pero no estamos de acuerdo con actuaciones como la subida de tarifas en estas condiciones ni con la gestión errática del servicio.

En resumen, el año 2011 ha sido poco positivo para el transporte público de Burgos. Ha habido actuaciones positivas, pero de escasa relevancia. Hay unos retos pendientes por afrontar y por desgracia, el Servicio no se encuentra en las condiciones idóneas para solventarlos adecuadamente. Esperamos que 2012 sea un año con mejores noticias.

1 Comment »

En noviembre publicamos un artículo en el que analizábamos la actual red de autobuses, anunciando que sería la introducción a una serie de propuestas para la mejora de la red. En esta ocasión propondremos una línea circular, así como otros cambios en la zona del Hospital.

En aquel artículo introductorio comentábamos que la red de autobuses de Burgos tiene una estructura marcadamente radial, una circunstancia que era más notoria en el Oeste y Sur. La existencia de dos barreras urbanas (el Arlanzón y las vías) y el hecho de que la ciudad creciera hacia el Este pueden explicar esta situación.

Sin embargo, la supresión del trazado ferroviario ha hecho que surjan nuevos corredores. Por otro lado, el crecimiento urbano y la instalación de numerosas dotaciones en el Oeste y Sur hacen aflorar la necesidad de desplazamientos que no se corresponden con el clásico esquema periferia-centro.

Por tanto existe la necesidad y la oportunidad de crear un itinerario que una la zona Sur con el Campus de San Amaro. Por otro lado, se dispone de unas vías de comunicación ágil (no rápida, pues la velocidad máxima siguen siendo 50 km/h), las Avenidas de la Independencia y Caja Círculo. Aprovechar la Ronda Interior permite reducir los tiempos de viaje en recorridos largos.

Al haberse descentralizado la ciudad, resulta insuficiente la clásica conexión periferia-centro, y hay que plantearse un itinerario que una los barrios sin pasar por el Centro. Esto tiene múltiples ventajas. Se incrementan los destinos disponibles para el usuario, que anteriormente o bien no tenía esa conexión o bien no resultaba atractiva (por tiempo de viaje, necesidad de trasbordo, etc.). Permite aliviar parte de la demanda de las líneas radiales o diametrales. En general, se mejora la accesibilidad de la ciudad y se descentralizan los puntos de trasbordo.

Multitud de redes cuentan con líneas circulares: Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Valladolid, Granada o Vitoria son buenos ejemplos, en algunos casos con varios anillos. Son líneas que mejoran el mallado de la red, y creemos que es un formato aplicable a Burgos.

El trazado de nuestra propuesta sería el siguiente: Partiendo del Parque de San Agustín, se continúa por San Pedro y San Felices, hasta el cruce con el vial del Hangar (prolongación de Siervas de Jesús), girando para tomar esa calle. A partir de este punto, coincide con la línea 23 (Caleruega, Gumiel de Izán, Avenida del Monasterio de las Huelgas, Alfonso VIII, Bernardino de Obregón, Las Claustrillas y Juan de Austria). En la Plaza Misael García Bañuelos gira hacia Avenida José María Villacián Rebollo, cruza el río por el Puente de San Amaro y toma la Avenida de la Independencia, para continuar por Francisco de Salinas y Avenida de Caja Círculo. Desde Islas Baleares entra al Hospital Divino Valles, y de ahí al Universitario. Posteriormente, sale a Islas Canarias para continuar por Pozanos y Avenida de Cantabria. Al llegar a la Plaza del Rey, se dirige al Puente de la Autovía, para seguir por Timoteo Arnáiz y San Pedro de Cardeña. Gira a Las Casillas y continúa por Carcedo, Cervantes y Legión Española, llegando al Parque de San Agustín.

En el siguiente documento se puede observar el esquema de la línea, paradas y su ubicación en la red actual:  Esquema línea circular.

El número y ubicación de paradas es orientativo, y, de hecho, sería interesante aprovechar la implantación de esta línea para revisar la distribución de paradas en la Avenida de Cantabria.

La línea daría servicio a las siguientes dotaciones:

• Campus de San Amaro
• Campus de Río Vena.
• Polígono Docente.
• Hospital Divino Valles
• Hospital Universitario.
• Policía Nacional.
• Nuevos Juzgados.
• Junta de Castilla y León.
• Policía Local.
• Bomberos.
• Cementerio.
• Complejo Deportivo San Amaro.
• Piscinas de San Agustín.
• Polideportivo José Luis Talamillo.

Respecto a frecuencia, hemos pensado que lo adecuado serían 20 minutos. Creemos que el recorrido completo se haría en unos 60 minutos, lo que implica que serían necesarios tres autobuses por sentido, un total de seis. Es una dotación importante, pero es una línea que puede ser muy útil, sería un primer paso para conectar el hospital universitario con el resto de la ciudad, y serviría, como ya hemos comentado, de refuerzo de las líneas diametrales.

Como se puede apreciar, esta línea combina zonas urbanas consolidadas con otras recientes y une gran cantidad de servicios públicos. También permite un buen mallado de la red. No olvidemos que sería un servicio al nuevo hospital y que en la actualidad el Cementerio carece de servicio de transporte público.

Actuaciones complementarias (servicio al Hospital):

Incorporación de un tercer turno a la línea 2 (Barriada Illera- Carretera de Arcos) y prolongar su recorrido: Al llegar a Islas Canarias continúa por esta vía, dando la vuelta en la rotonda con Condesa Mencía y entrando al Hospital Universitario, para continuar por el vial al Divino Valles, donde finalizaría la línea.

Modificaciones de itinerario de la línea 13. Una vez clausurado el Hospital General Yagüe, carece de sentido que la línea 13 circule por Avenida del Cid, Padre Aramburu y Sagrada Familia. En su lugar, proponemos que regrese directamente por Avenida de Cantabria. Por otro lado, se debería desviar el itinerario por el vial entre los Hospitales Universitario y Divino Valles cuando esté disponible, lo que implicaría el acceso al recinto hospitalario.

Supresión de paradas en la Avenida del Cid, que se efectuaría cuanto tenga lugar el traslado definitivo al Universitario. En sentido Centro-Illera, se suprimirían la de Centro de Especialidades y Hospital General Yagüe. Ambas quedarían sustituidas por una nueva donde se ubica la parada de taxis del Hospital (es decir, una vez superada la calle León XIII). En sentido inverso, se suprimiría la situada frente al Hospital.

Estas serian las medidas más inmediatas; se aplicarían en una primera fase, para posteriormente ampliar más líneas diametrales hacia el recinto hospitalario.

3 Comments »

En los últimos tiempos, se ha hablado de la necesidad de reorganizar la red de transporte urbano de nuestra ciudad. La apertura del Hospital Universitario y el Bulevar se consideran factores que obligan a una adaptación.

¿Plantear una nueva red o reformar la actual? Es una pregunta importante. La opción de elaborar una nueva red puede ser más atractiva. Sin embargo, puede tener sus inconvenientes: si se hace sin incrementar la oferta, puede reducirse el servicio a determinados lugares, lo que supondría, por un lado una pérdida de usuarios que puede no verse compensada por el incremento debido a la mejora de oferta en otras zonas. Por otro lado, resulta más conflictivo reducir o eliminar servicios que mantener a una zona sin servicio. Además, una reforma permite conocer las deficiencias y los puntos fuertes, y actuar a partir de esa información. En cualquier caso, lo importante es adaptar la oferta.

Tal vez tengamos en mente la reestructuración de líneas de Vitoria. Hay que mencionar que en la capital alavesa hubo un incremento de oferta exógeno, mediante la implantación de una línea de tranvía, un servicio costeado y gestionado por el Gobierno Vasco. Aquellos barrios que cuentan con tranvía dejaron de disponer de autobús. Ha habido, por tanto, un efecto de sustitución y un incremento de oferta que no ha sufragado el operador de los autobuses (aunque la reforma de la red coincidió con un aumento de flota).

Obviamente, el caso de Burgos es distinto, cuya situación, a grandes rasgos, es que en los últimos años ha habido una expansión urbanística y un traslado de funciones a la periferia sin que la red de transporte público haya respondido con un adecuado incremento de oferta.

A finales de 2008 se presentó un proyecto de nueva red de autobuses. En general, apostaba por una simplificación, fusionando  algunas líneas.  El inconveniente era la pérdida de conexiones y la supresión  de servicio a determinadas zonas (San Juan de los Lagos, inicialmente Carretera de Arcos). Por tanto, aunque iba bien encaminada, presentaba unos problemas importantes.

El problema de raíz es que en cuestión de transporte público hay una preocupante autocomplacencia  desde que en 2007 se inauguraron los autobuses del renting, que, recordemos, no se usaron para ampliar flota, sino para renovar. En los últimos años no se ha adaptado la red a la expansión urbanística.

Por ejemplo, a la zona de Príncipes de Asturias se le da servicio con la línea 25 y con ampliaciones de recorrido de las líneas 11, 19 y 43 (a costa de suprimir el servicio al interior de Villímar). Donde sí se ha actuado correctamente es en Barriada Yagüe Oeste (zona de Albacastro), al ampliar el recorrido de las líneas de la Barriada Yagüe.

Los recorridos y frecuencias de la actual red no son los adecuados a la realidad urbanística de nuestra ciudad.

Ha habido un pequeño incremento de capacidad al pasarse a usar autobuses articulados en las líneas 39 (desde enero de 2008), 11 (desde marzo de 2009), 5 y 7 (en días lectivos, desde octubre y noviembre de este año, respectivamente). En cambio, no se han incrementado las frecuencias, con la excepción de Fuentecillas y Villafría. Si observamos cualquier otra red de una ciudad del tamaño de Burgos, las frecuencias son por lo general mayores, tanto de las líneas en sí como de los itinerarios desde cada barrio.

Falta interconectividad entre los barrios. La red tiene una estructura esencialmente radial, los itinerarios son marcadamente paralelos a los grandes cauces (Arlanzón, Vena). Esto es más acentuado en el Sur y Oeste, donde hay dos grandes corredores (calles Madrid y Merced) que se ramifican, sin que exista una conexión transversal entre el Sur, zona universitaria, San Pedro de la Fuente/ Fuentecillas y la Ronda Interior Norte. La excepción sería la línea 81, que sólo efectúa tres viajes al día.

Es necesario, por tanto, trazar itinerarios perpendiculares a los corredores existentes, favoreciendo una conexión entre barrios sin pasar por el centro. Esto es algo que se resuelve de forma incompleta en la propuesta de red de Juan Hernández.

La expansión urbana en el Nordeste ha dejado las líneas diametrales obsoletas. Hace diez años la ciudad terminaba en la Avenida de Casa la Vega. Sin embargo, como todos sabemos, el espacio entre Vistalegre y Villímar se ha urbanizado. Lo natural sería prolongar las líneas diametrales hacia Príncipes de Asturias y Gamonal Norte hasta la Estación, Río Viejo y San Cristóbal.

La prolongación de líneas diametrales permitiría fusionar líneas, lo que supondría simplificar una red con demasiadas líneas. Para reducir ese exceso, se puede optar por fusionar diametrales, unir diametrales y radiales o crear una diametral a partir de varias radiales.

Se da la circunstancia de que en determinadas paradas coinciden numerosas líneas, con un abanico reducido de destinos:

• Río Viejo, 15. Las líneas 11, 19 y 43 tienen el mismo destino (Plaza de España), a través de diferentes vías. La 25 da servicio hacia la Estación de Ferrocarril, y a Gamonal o la Plaza de España. La única línea que va más allá del centro es la 80, con un número reducido de viajes.
• Vitoria, 157. Las líneas 1, 8, 11 y 24  permiten ir al Centro (a diferentes cabeceras, Avenida del Arlanzón, Gran Teatro y Plaza de España, cercanas entre sí). La 13 conecta con los Hospitales a través de la Avenida de Cantabria. De nuevo, sólo la 80 tiene recorrido diametral.

Existen lugares sin acceso al transporte público: Alfareros, Puerta de Europa, Barriada de los Ríos, pueblo de Villímar, etc. Por otro lado, conviene estudiar la situación de los barrios periféricos (Villatoro, Cortes, Villafría), por si su expansión urbanística hiciera necesario instalar nuevas paradas.

De forma esquemática, las principales necesidades de la red urbana son las siguientes:

• Reducir el número de líneas para simplificar la red.
• Prolongar las líneas diametrales, absorbiendo, en su caso, líneas radiales.
• Crear nuevas líneas diametrales a partir de radiales.
• Establecer nuevos itinerarios, mallando la red y mejorando la interconexión entre los barrios.
• Analizar las zonas sin servicio y corregir las deficiencias detectadas.
• Mejorar las frecuencias.

Como se puede apreciar, implantar estas medidas implica un incremento de oferta. Entendemos que es la única forma de mejorar la red de Burgos. Esto supone la necesidad de más autobuses circulando, lo cual se puede conseguir reduciendo el número de vehículos de refuerzo o de retén, reduciendo el número de reservas en cochera o invirtiendo en material móvil. Requiee un esfuerzo extra, pero hay que tener en cuenta que se trata de corregir un problema que se ha ido acumulando en los últimos años.

En futuros artículos propondremos mejoras en la red, que se aplicarían por fases.

Si te ha gustado este artículo, puede que te interese:

• Ideas para mejorar la red (2): Hablemos de frecuencias.
• Ideas para mejorar la red (1): Fusionar para simplificar.

5 Comments »

Uno de los partidos que se presenta a las elecciones, además de decir lo bien que lo va a hacer, proclama lo bien que lo ha hecho. Por tanto, y antes de hacer comentarios sobre los programas, vamos a realizar una peculiar auditoría del balance presentado por Javier Lacalle.

En primer lugar, mencionan la modernización de la flota, hasta su renovación total. Habría que matizar que la renovación de una flota es como cuidar una planta, como el amor o la amistad, que es algo continuo (qué poético nos ha quedado). No es que un autobús en cuatro años se quede obsoleto, salvo que sea una compra desafortunada. Lo que ocurre es que  una flota nunca está completamente renovada, porque la amortización es algo continuo

Dejando a un lado aspectos teóricos, se dice que Se han incorporado nuevos vehículos. Es un dato, por decirlo de manera cortés, incorrecto. Lo único que se ha incorporado desde junio de 2007 es un automóvil para los inspectores.

Por lo que se refiere a adaptar la red, ampliando horarios y recorridos, se hace un listado poco exhaustivo de líneas. Hay desde líneas con cambios insignificantes hasta de nueva creación. Por tanto, es conveniente dar más detalles al respecto:

Por lo que se refiere al Buho, la única ampliación (aparte de una escultura de un búho en el Parque de San Agustín) es una corta extensión del Búho 2 y el último viaje del Búho 1 hasta Río Viejo-Villímar.

La información ha mejorado con la incorporación de nuevos paneles en paradas. Y hasta aquí todo lo relativo al balance que ha hecho el PP.

No Comments »

En ocasiones se dice que la red de autobuses de Burgos no tienen buenas frecuencias. Por poner un ejemplo, a Villímar van tres líneas (11, 19 y 43) con frecuencia de 60 minutos. Algo similar ocurre con los Barrios del Pilar y Yagüe. ¿Qué ocurre en otras ciudades? Hemos comparado la situación con León, Valladolid y Salamanca. El resultado lo ofrecemos en una tabla donde indicamos por cada frecuencia las líneas que tiene cada ciudad.

Como se puede apreciar, la línea urbana con mayor frecuencia de Castilla y León es la 1 de la red burgalesa, con una frecuencia de 7 minutos. Sin embargo, Burgos no tiene líneas con frecuencias de 10 o 15 minutos; en su lugar, las siguientes son tres líneas con frecuencia de 20 minutos.

Una parte importante de las líneas tienen una frecuencia de 30 minutos. Es una frecuencia que ya no ofrece la red de Salamanca, con la salvedad de que sus líneas tienen cuatro horas de descanso, donde se reduce la frecuencia, por ejemplo, de 20 a 30 minutos.

Con esta tabla se observa la gran disparidad de frecuencias de las líneas de Burgos. Lo ideal sería una estructura más racional, con líneas con frecuencias más homogéneas. Se debería incrementar el número de itinerarios con frecuencias de 20 minutos como máximo. Sería un requisito básico de cualquier planteamiento de reforma de la red.

Actualización a 09-04-2011: En el foro Skyscrapercitycom se ha expuesto y comentado esta tabla por un usuario del propio foro. Otro integrante de dicho portal ha comentado que algunos datos de AUVASA no eran correctos, así que lo hemos revisado para subsanar los errores. Aprovechamos para agradecer el interés mostrado por este artículo.

4 Comments »

¿Se imaginan coger el autobús en la Estación Rosa de Lima y llegar en 20 minutos al Hospital del Rey? ¿Una conexión directa entre Gamonal, el Campus y la Estación? Esto es lo que nos ofrece Juan Hernández en su propuesta de red de autobuses.

La presentamos y analizamos en mayo del año pasado, pero ahora volvemos a hablar de ella, cuando la apertura del nuevo Hospital obliga a pensar en la red de autobuses.

La red propuesta por Juan Hernández tiene unas ventajas:

• Simplifica la red, reduciendo el número de líneas.
• Mejora las conexiones entre las distintas partes de la ciudad, especialmente, con la Estación de Ferrocarril.
• Da servicio a zonas que ahora carecen de transporte público adecuado.
• Separa las conexiones de Villatoro y los Hospitales.
• Ofrece un servicio más razonable al Barrio de Cortes, más directo y rápido.
• Mejora la frecuencia desde Carretera de Arcos, algo positivo sabiendo la tasa de ocupación de las actuales líneas 2 y 45.

Sin embargo, vemos algunos inconvenientes.

• Algunos recorridos son sinuosos y pueden no ser suficientemente ágiles.

• Hay zonas con una conexión insuficiente.

• El servicio a los Hospitales Divino Valles y Universitario es claramente insuficiente. Se plantea una línea Barrio del Pilar- Hospitales- Gamonal- Villafría con un único autobús. Esto supondría un viaje cada dos horas, algo totalmente inaceptable.

• Los itinerarios previstos, con las frecuencias propuestas para las horas punta , no pueden ser atendidos por los 51 autobuses indicados. Tal y como comentamos en su momento, harían falta unos noventa, a los que habría que añadir las reservas para mantenimiento.

• Se exagera la oferta a los barrios periféricos, como Villafría, Castañares y Cótar.

La red podría implantarse, pero creemos que deben hacerse unos ajustes en recorridos y frecuencias. En los títulos hay un enlace a los recorridos de cada línea en Google Maps, según la propuesta original, no incluyendo nuestras modificaciones.

Circular C-1: Mantenemos el recorrido, con una salvedad: o entra a los Hospitales Divino Valles y Universitario o circula por Condesa Mencía y Pozanos. No nos parece adecuado que todas las líneas circulares vayan por Islas Baleares, dejando de lado la Barriada Illera, Vistalegre y los Hospitales. En este caso, sería más oportuno desviarla por los Hospitales. Para simplificar el recorrido, podrán circular por el último tramo de la Avenida de Cantabria.

Consideramos que 60 minutos es tiempo razonable para realizar todo el recorrido circular. Proponemos reducir la frecuencia a 30 minutos, por lo que cada sentido requeriría dos autobuses, en total, cuatro. Existen alternativas para acudir del Centro a la Estación de Ferrocarril, y la frecuencia propuesta es suficiente para las zonas a las que da servicio.

Posiblemente, el recorrido pueda hacerse en 40 minutos, pero preferimos ser cautos. Así pues, planteamos frecuencia de 30 minutos, con un total de 4 autobuses.

Circular C-2: La conexión de Fuentecillas con el Centro puede no ser adecuada tal cual está planteada. Proponemos que el tramo “A”, que originariamente circula por Avenida de la Independencia y los Paseos de Fuentecillas y la Isla se desvíe por Rosa de Lima Manzano, para continuar por San Zadornil, Paseo de los Cubos y Aparicio y Ruiz. Con ello se consiguen dos efectos:

• Establecer un itinerario entre Fuentecillas, San Pedro de la Fuente y el Centro.
• Equilibrar las longitudes y tiempos de recorridos de los tramos-ramales.

Por lo que se refiere al ramal Sur (San Amaro-Reina Sofía), se mantendría tal cual, con la salvedad de eliminar el paso por las calles Batalla de las Navas de Tolosa y Las Infantas. En su lugar, es mejor que circulen por Las Claustrillas. El recorrido será más rápido sin perjudicar la cobertura.

Planteamos desviar el recorrido por Vistalegre y Barriada Illera (Condesa Mencía y Pozanos).

El recorrido se puede hacer en unos 80 minutos, y tendría una frecuencia de 10 minutos. Por dos motivos: mantener una buena frecuencia en el corredor de la calle Vitoria y para tener una buena comunicación con Fuentecillas. Requeriría ocho autobuses por sentido, en total, 16.

Circular C-3. Suprimiríamos las extensiones a Villagonzalo-Pedernales, al menos hasta que no se arbitre un sistema adecuado de gestión y mientras no haya suficientes medios. Por otro lado, también optamos por eliminar el tramo de Alfareros- Calleja y Zurita, porque implicaría aumentar notablemente el tiempo de recorrido, y más por una calle como la de Alfareros, poco apta para el paso de un autobús estándar.

También sería oportuno reducir el recorrido por Gamonal, procedente de la Estación. Como alternativas, se puede plantear salir a la Calle Vitoria por la calle Centro, evitando el tramo de Francisco Grandmontagne. De nuevo optamos por la entrada a la Barriada Illera y Vistalegre.

La frecuencia sería de 20 minutos por sentido. Ofrecería un autobús cada 10 minutos hacia el Centro desde Carretera de Arcos. El tiempo estimado de recorrido sería de 80 minutos, por lo que se requerirían cuatro autobuses por sentido, en total, ocho.

Circulares C-4 y C-5: Dado que los viales sobre los que discurrirán tardarán años en estar disponibles, no planteamos tiempos de recorrido. En todo caso, proponemos los siguientes cambios:

• Derivar la C-4 por Esteban Sáez de Alvarado, para mantener el recorrido del Bulevar y dar servicio a esa zona.

• Desviar la C-5 por Padre Arregui, Treinta de Enero y bordear Villímar Este, hasta retomar el itinerario inicial por Príncipes de Asturias. De este modo, se reparten las conexiones y se evitan duplicidades en Río Viejo (evitando así repetir los problemas que, según el autor, tiene la red actual). Esta modificación ya fue propuesta durante nuestra primera valoración.

Transversal T-1: Proponemos recortes en los dos extremos. Quedaría en una línea Parque de Europa-Villatoro. Inicialmente, creemos que es prioritario ofrecer un buen servicio al Hospital Universitario, aun sacrificando la conexión con Monte de la Abadesa; reducimos itinerario y coches de esta línea para mejorar la línea de los Hospitales. Hay que mencionar que parte del Monte de la Abadesa forma parte del término municipal de Villagonzalo-Pedernales. Por otro lado, se puede esperar a que avance la urbanización de Villalonquéjar IV. En todo caso, se puede dar servicio a Villatoro Oeste, añadiendo una segunda parada al barrio.

Inicialmente, quedaría con una frecuencia de 30 minutos, con un tiempo estimado para hacer el recorrido completo (ida y vuelta) de 60 minutos, necesitándose, por tanto, 2 autobuses.

Transversal T-2: Por lo que se refiere al recorrido, carece de utilidad que circule por la Avenida de Palencia. Lo lógico, para ofrecer mejor servicio, es que circule por Puente de Castilla, Paseo de la Isla y Paseo de Fuentecillas. Se podría proponer que se recorra el Polígono Industrial completo, desde Avenida de Villalonquéjar hasta Avenida de la Industria. En determinados momentos, deberá prolongarse hasta el barrio de Villalonquéjar.

El tema de las frecuencias es más complejo. Es exagerado una frecuencia de 15 minutos desde el Polígono Industrial y desde Villafría, pero insuficiente desde la Barriada Yagüe.

Se podrían establecer dos recorridos: Barriada Yagüe- Gamonal, con 90 minutos para hacer el recorrido (ida y vuelta), tres autobuses y 30 minutos de frecuencia. El segundo sería Villafría-Polígono Industrial de Villalonquéjar, con 120 minutos de recorrido, cuatro autobuses y 30 minutos de frecuencia. De este modo, entre Gamonal y la Barriada Yagüe habría un viaje cada 15 minutos. En total, se necesitarían siete autobuses.

Opcionalmente, el recorrido 1 podría entrar a Villas del Arlanzón, dado que es muy probable que 45 minutos sea tiempo suficiente para ello, pero al tratarse de una zona fuera del término municipal, debería haber colaboración de Villalbilla en los gastos del tramo.

La población del Barrio de Cótar es muy reducida, por lo que no sería necesario un aumento sustancial de viajes respecto al servicio actual, más teniendo en cuenta el transporte a la demanda.

Transversal T-3: Volvemos a proponer recortes. En este caso, por desgracia, la conexión con el Parque Tecnológico tardará en ser una necesidad, dejando a un lado el problema de ser espacio fuera del término municipal de Burgos. Tampoco somos partidarios de que todos los viajes lleguen o salgan de Castañares. Hacia el otro sentido, podría finalizar en el cruce de Avenida de la Industria con López Bravo. Un inconveniente que encontramos en el recorrido es que la parada más cercana al Centro se sitúa en la Plaza de España, entre las Avenidas de la Paz y Reyes Católicos, lo que puede no ser adecuado. Se podría evaluar la opción de que circule por calle Vitoria, como la actual línea 4.

Aunque pueda ser un poco ajustado, el recorrido completo, ida y vuelta, podría efectuarse en 60 minutos. La frecuencia se mantendría en 30 minutos, por lo que serían necesarios dos autobuses. Si no fuese tiempo suficiente, podría extenderse a 90 minutos y añadir un tercer autobús.

Transversal T-4: Proponemos desviar esta línea por San Juan de los Lagos y Juan de Padilla, para unir Vistalegre con el Centro Cívico. Por otro lado, y como viene siendo habitual, suprimimos el servicio a Villalbilla y Tardajos. En principio, mantenemos el trazado por la Avenida de Palencia. Conviene que la línea circule por Lazarillo de Tormes, para dar unir Vistalegre y San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor Santamaría”.

Podría finalizar en La Sedera, para compensar la reducción de servicio que implicaría la supresión de la línea 23.

Por lo que se refiere a la frecuencia, no nos decidimos entre 15 y 30 minutos. El recorrido se puede hacer en 90 minutos, ida y vuelta. Por tanto, requeriría tres o seis autobuses.

Circulares zonales: Planteamos suprimir la Circulares Zonales Este y Oeste mientras no exista suficiente dotación. Somos cautos con este tipo de líneas, ya que creemos que su utilidad es relativa, y preferimos que no se implanten en una primera fase para disponer de buen servicio a los hospitales.

En el caso de la Circular Oeste, las modificaciones de recorrido propuestas reducen la necesidad de esta línea, que se reduciría a recorridos internos, como pueda ser Universidad- San Pedro de la Fuente.

Circular Sur: Sugerimos reducir su recorrido, dejándolo en un Plaza de España- C/ Madrid -  San Agustín – Legión Española.

Por otro lado, si bien es positivo dar servicio a la zona situada al otro lado de la Ronda, se da la circunstancia de que Garcilaso de la Vega tiene una densidad de población inferior a la Calle Cervantes. Es obvio que la Barriada de los Ríos debe tener transporte público, pero posiblemente esta necesidad deba solventarse con una línea específica, que puede ser, incluso, a la demanda. En principio, 30 minutos pueden ser suficientes para hacer todo el recorrido, por lo que dos autobuses, un por sentido, serían suficientes para una frecuencia de 30 minutos.

Circular Centro: El recorrido, frecuencia y dotación actuales (línea 15) pueden ser adecuados. En principio, sirven de base para esta línea.

Línea de Hospitales: Aquí encontramos el talón de Aquiles de la propuesta. Hernández propone dedicar un único autobús para efectuar el recorrido Barrio del Pilar- Centro- Hospitales- Gamonal- Villafría.  Hemos de tener en cuenta que en la actualidad, se destinan hasta cuatro autobuses para dar servicio al Divino Valles. Esto implicaría un viaje cada dos horas, lo cual es inadmisible.

Es una lástima que al redactar la propuesta se haya minusvalorado tanto la necesidad de llevar el transporte público a los hospitales. Sin embargo, puede solventarse.

En primer lugar, se debería reducir el recorrido, dejándolo en un Barrio del Pilar-Hospitales-Gamonal. Podemos calcular que se podría hacer el recorrido en 50 minutos (100, ida y vuelta), por lo que con una dotación de cinco autobuses, se ofrecería una frecuencia de 20 minutos.

Línea del Sureste: Una gran idea de la propuesta, tal y como hemos expresado, es romper el pintoresco recorrido de la actual línea 9, que resulta de escasa utilidad para quienes quieran ir del Centro a Cortes. El inconveniente sería que los vecinos de Cortes pierden conexión directa con puntos de interés como son el Mercado Sur y la Estación de Autobuses.

Mantendríamos el recorrido por el último tramo de San Pedro de Cardeña, más útil que por el Bulevar. Por otro lado, de nuevo, se eliminaría el servicio a Cardeñajimeno.

Los recorridos de esta línea, ya sean Plaza de España-Fuentes Blancas o Plaza de España-Barrio de Cortes, se podrían hacer en 15 minutos. De funcionar contínuamente, daria una frecuencia de 30 minutos, con la salvedad de los viajes al Complejo Asistencial, que no implicarían un gran inconveniente. En verano, en cambio, sería prudente un segundo autobús para el servicio al Parque de Fuentes Blancas.

Línea del Aeropuerto: Nada que comentar.

Red Búho. Los recorridos son interesantes. La línea de Villímar podría ir a la Estación coincidiendo con las llegadas y salidas de trenes. Insistimos en que no debe exagerarse la dotación a los barrios periféricos como Villafría o Castañares.

En este caso, no quedará más remedio que aumentar la dotación de vehículos y conductores, lo que implicará mayor gasto. Podemos dar 45 minutos para hacer cada recorrido, en total 90, con una frecuencia de 30 minutos, lo que supondría tres autobuses por línea, en total, nueve.

EL TOTAL. Si plasmamos lo propuesto en una tabla, saldría la siguiente. Como ya hicimos en las primeras valoraciones, el tiempo de recorrido se indica como una vuelta completa (circulares) y la suma de ida y vuelta (resto). En dotación se indica entre paréntesis el total de autobuses para ambos sentidos.

Habría que considerar que la flota realmente consta de 61 autobuses, ya que el 100 (vehículo destinado al transporte de personas con movilidad reducida) tiene una configuración inapropiada para un servicio regular. El margen para refuerzos y mantenimiento quedaría entorno a cuatro-nueve autobuses, ajustado, aunque con asignaciones más reales que los 51 vehículos que según el autor de la propuesta serían necesarios para implementar la red.

Ahora bien, quedaría ver si los vehículos que actualmente componen la flota son adecuados, o sería necesario reducir o aumentar, por ejemplo, el número de articulados. Además, podría suceder que haya itinerarios que quedarían eliminados, generando inconvenientes a los usuarios. Ello se estudiará en un posterior artículo.

3 Comments »

A cuenta de la coyuntura económica, se ha hablado de generación perdida. Si pudiéramos definir al año 2010 en lo que al transporte público burgalés se refiere es de el año perdido. Si en 2009 pudimos hablar al menos de un aumento de viajes a los barrios periféricos, 2010 ha sido un año con escasas mejoras.

El año 2010 fue el año del 150 Aniversario de la Policía Local. Aprovechamos para felicitar por la efeméride, reconociendo su labor ayudando a un mejor funcionamiento del transporte público.

En 2010, el único aumento de servicio ha sido la puesta en marcha del servicio universitario a través de la Zona Sur. Por otro lado, se ha aprovechado un refuerzo de la línea 2 a primera hora para dar servicio desde el Sur al Hospital Divino Valles. Por último, hay que reseñar la incorporación de nuevas paradas a la línea 25, con el objeto de unir San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor José Luis Santamaría”.

Las obras han motivado cambios temporales, como es el caso del Puente de Castilla (heredado del año anterior) o la calle Santander durante unos dias. El año termina con paradas suprimidas o trasladadas en el Paseo de la Isla.

Las dos paradas de Alcalde Martín Cobos no son las únicas que se han añadido a la 25, sino que también se instaló una en el cruce de Lazarillo de Tormes con Esteban Sáez de Alvarado, parada que, supuestamente, se establece por petición vecinal, pero que se encuentra enmedio de la nada (solares que ni siquiera están en obras).

En 2010, la ciudad de Burgos se vio privada de transporte público durante dos días. La primera por la huelga de empleados públicos. Se acordaron unos servicios mínimos que fueron totalmente incumplidos, dejando a la ciudad sin ningún servicio, permitiéndonos de paso oir posiblemente la la frase más lamentable del año de boca del señor Francisco Javier Villalaín, que entiende que un autobús no es un servicio mínimo y esencial.

Es lamentable tener que oir esa frase como pretexto para justificar que miles de usuarios se quedaran sin autobús, como trabajadores del sector privado que utilizan el transporte público para acudir a su puesto, personas que acuden a la compra o de visita al hospital, o simplemente moverse, porque nadie tiene que justificar por qué necesita el autobús. Es una lástima saber que los sindicatos son instituciones contrarias a la movilidad urbana sostenible.

La jugada se repitió en septiembre, y de nuevo, el Ayuntamiento perdió el tiempo (visto lo visto, no se puede definir de otra manera) negociando servicios mínimos, cuando la otra parte los va a imponer, si es necesario por la amenaza de la fuerza. En este caso se respetaron parcialmente y pudo circular algún autobús previamente identificado con el rótulo correspondiente, señal indispensable para evitar actos vandálicos. Se respetaron los servicios máximos (¿por qué llamarlos mínimos?) a los hospitales y de la línea 1. El resto de recorridos previstos se efectuaron, salvo los de primera hora, aunque casi hay que sentirse aliviado de que se evitara a los autobuses tener que exponerse a pasar por calles cortadas.

La noticia destacable del año 2010 es la incorporación de la tarjeta sin contacto como título de transporte. En febrero empezó el cambio de las máquinas canceladoras; las nuevas, más voluminosas, permitian cancelar viajes de las tarjetas con contacto y llegado el caso, sin contacto. El problema era que para las tarjetas con contacto era más tiempo y sólo había una máquina disponible para ellas. En el caso de los articulados, no quedó más remedio que instalar una segunda canceladora apta para ambos sistemas. O como explicó Esteban Rebollo:

Han venido, ayer, antes de ayer, las últimas máquinas, vienen de Alemania, y entonces… de ahí a Valencia, y de Valencia vienen aquí, porque hay una serie de cosas entre medias… bueno, pero a lo que voy es que hemos hecho un esfuerzo importante para poner… hemos adquirido diecinueve máquinas más (…).

Las tarjetas sin contacto son un interesante salto tecnológico, que además, ha evolucionado este mismo año al añadírsele la tarjeta Bicibur. En un futuro, incluso, se podrá agregar el bono del transporte metropolitano.

La tarjeta destaca por sus colores rojo y gris (es buena combinación, lo sabemos por experiencia) y por mostrar varios autobuses con la Estatua del Cid de fondo, al estilo del plano editado en verano de 2009. Los autobuses mostrados puede que no sean muy familiares, y no es para menos, al tratarse de tres Volvo 7700, vehículos completos. La elección es chocante porque ese modelo no se encuentra ni en Burgos ni en toda España; sin embargo, la tarjeta perdería bastante si en su lugar hubiera tres Mercedes decorados al estilo Aparicio.

Así, pues Volvo 7700 como buque insignia para tarjetas y planos, y Mercedes O 530 Citaro para circular. Puestos a poner un Volvo, podían haber elegido los que ya tenemos en el Servicio, carrozados en España, y tan fotogénicos o más como los 7700 suecos (si lo sabremos nosotros).

Esa rueda de prensa, en la que se introdujo tan interesante novedad, fue, con toda probabilidad, la última aparición pública del Gerente, Luis Enrique Llames, cuya dimisión ha sido muy discreta. Frecuente blanco de las críticas de la oposición por sus retribuciones, el paso de Llames destaca por hitos como el renting, la externalización del mantenimiento de la flota, la incorporación de vehículos de calidad mediocre, y por supuesto, las tarjetas sin contacto.

Durante el paso de Llames por Burgos, el Servicio ha incorporado tres líneas y ha habido una modificación de cabeceras y recorridos. En el capítulo de fracasos, destacarían los paneles interiores (no hubo anunciantes) o el traslado de las cocheras a Villalonquéjar. La red apenas se ha modificado y el cambio anunciado por el Concejal Malvido sigue pendiente.

Podría decirse que el puesto de Gerente fue sobrevalorado por los dirigentes municipales cuando se creó, y posiblemente, Enrique Llames no estaba a la altura de lo que se esperaba del cargo. En diciembre comenzaron los trámites para la designación de un nuevo Gerente. Esperemos que el que llegue, a diferencia de Llames, deje mejor resultado.

Al nuevo Gerente le corresponderá tomar medidas para evitar el desmantelamiento del Servicio… si así lo quiere y se lo permiten, claro. También puede optar por seguir permitiendo que la situación acabe abocando a la privatización de un servicio público. Lo que no podrá evitar es la apertura del Hospital Universitario y la necesidad de dotarlo de transporte público.

Una iniciativa interesante tuvo lugar durante la Semana de la Movilidad y apenas ha tenido relevancia: el Superbus, una actividad para promocionar el transporte público entre los alumnos de dos colegios. Esperamos que esta iniciativa se extienda a otros centros educativos en el futuro.

En octubre Burgos acogió el I Foro Civitas España Portugal, con un Concejal de Movilidad ausente, un Alcalde encantado de conocerse y una prensa que se preocupaba del coche eléctrico, el tranvía y lo que pudieran decir los ponentes (y no precisamente sobre movilidad). De hecho, contrariamente a lo que comenta Cyl8, el coche eléctrico no fue, en absoluto, uno de los temas más discutidos.

El año 2010 podría destacarse por ser el primero en el que se publica la Memoria del Servicio en la página web del Ayuntamiento. Debemos felicitar al Servicio por este detalle y deseamos que sigan haciendo lo mismo. Un pequeño detalle que pasamos por alto es que en 2008 el servicio a Fuentes Blancas del día de las Peñas fue de pago, y en 2009 fue gratuito; al ser gratuito, no se emiten billetes y por tanto, no constan los viajeros.

Una cuestión que pasó relativamente desapercibida demuestra que algo no se está haciendo bien. Un autobús retirado cedido a una ONG y que tenía destino Bolivia quedó abandonado en Madrid porque la organización beneficiaria no podía costear el traslado transoceánico. Una pésima forma de gestionar el patrimonio municipal; se pierde así un vehículo con valor histórico, por muy denostado que sea por el Alcalde y los Concejales.

El año 2010 ha sido un año de escasa relevancia más allá de la implantación de la tarjeta sin contacto. Quedan incógnitas y cuestiones pendientes para 2011, con las elecciones municipales por medio. Habrá que ver cómo las resuelve la Administración que termina su mandato y la que llegue en junio.

No Comments »

El transporte público, durante el periodo de Juan Carlos Aparicio como Alcalde, ha tenido una evolución poco regular. Se han establecido las líneas 15, 18, 23, 24 y 25, así como un nuevo servicio universitario (numerado con el 81) y una nueva línea al Polígono de Gamonal-Villayuda (línea 20). Las líneas 11 y 19 vieron modificado su recorrido; la zona antigua de Villímar ha dejado de tener parada de autobús, y la 43 ha sido ampliada a la Estación. Por su parte, el servicio universitario entre San Cristóbal y la Universidad ha sido incorporado como línea y ampliado a la Estación de Ferrocarril.

Las líneas de la Barriada Yagüe han extendido sus recorridos hasta la calle Albacastro, y se han incrementado las prolongaciones a Villalonquéjar. Algo similar ha ocurrido con la línea 4 y el barrio de Castañares, si bien a costa de reducir servicios de la 16. Se han incrementado también los viajes a Fuentecillas, Villatoro, Cortes y Villafría.

La línea 23 se implantó con un retraso considerable. Por su parte, un tema que ha dado quebraderos de cabeza al Ayuntamiento ha sido la nueva Estación de Ferrocarril. Al principio, el servicio era insuficiente (un viaje cada hora, sólo de lunes a viernes). Con las modificaciones mencionadas y un importante cambio en la 25, se incrementó el servicio. Sin embargo, la línea 25 ha quedado como un recorrido excesivamente largo, que quiere unir demasiados puntos. El resultado es que la conexión entre el centro y la Estación es poco atractiva por ser muy lenta.

La Avenida del Arlanzón ha perdido importancia como cabecera. Las líneas 11 y 16 se trasladaron a Plaza de España; 8 y 10, a Gran Teatro, y 18, 23 y 44 a Plaza de Mío Cid. En el primer caso fue por reordenación; en el segundo, provisional por las obras de la desembocadura del Río Vena, y acabó siendo definitivo; en el tercer caso, por la obra del Puente de Gasset, en principio provisional, aunque ahí siguen. El Concejal Rebollo se manifestó contrario a que la Plaza de Mío Cid fuese parada definitiva de autobuses, pero el ahorro de tiempo respecto a Avenida del Arlanzón parece argumento para mantener la parada del Teatro Principal.

La Plaza de España concentró gran cantidad de líneas. Por ejemplo, a las 13:00 salen las líneas 6, 9, 11, 14 y 16 (en verano, también la 26). Finalmente se optó por establecer dos nuevas paradas para aliviar Plaza de España- Glorieta.

Un tema importante ha sido la flota. Una vez formado el nuevo Equipo de Gobierno, se tardó en adquirir nuevos autobuses. Los primeros fueron diésel, rompiendo la tendencia del gas natural, que se recuperó mas adelante. El ritmo de llegadas fue continuando, cuando apareció el informe de la OCU en el que, entre otras cosas, se destacaba que Burgos tenía la segunda flota de autobuses más antigua de las estudiadas. Una noticia que por lo que parece, no pasó desapercibida para el Alcalde ni para el entonces Concejal, Javier Arias.

El Equipo de Gobierno optó por medidas drásticas y el Concejal Arias viajó a Palma de Mallorca, donde la Empresa Municipal de Transportes cuenta con buena parte de la flota sujeta a un contrato de renting (en realidad, contaba, pues han abandonado la formula del renting). La idea cuajó y en marzo de 2007 se inauguraron los veintisiete autobuses incorporados al flota por el arrendamiento. En mayo, en la víspera de la jornada de reflexión, se presentaron los dos últimos vehículos.

En aquel momento, parecía que el renting era la mejor idea tomada en siglos. Se habían olvidado de otros suspensos del informe de la OCU (velocidad comercial) y Burgos reducía la edad de la flota y disponía de todos los autobuses accesibles.

La decisión ha sido muy trascendente, y nos atrevemos a sospechar que quienes la tomaron no quisieron o no eran capaces de ver sus consecuencias a largo plazo. No deja de ser curioso que cuando no se haya superado ni la mitad de la vigencia del contrato de arrendamiento, el Alcalde y el Concejal que lo promovieron no se encuentren en el cargo.

Además, puedo afirmar con absoluta certeza que no se está iniciando un proceso de privatización de los autobuses.

Esto afirmaba Aparicio en Diario de Burgos en septiembre de 2006, poco antes de adjudicarse el renting. A la vista de cómo han evolucionado los acontecimientos, no confiamos demasiado en tan tajante afirmación. No sabemos si Lacalle está de acuerdo con ella y si está dispuesto a cumplirla.

El mantenimiento de la flota municipal se ha externalizado, siendo adjudicataria la UTE encargada del renting. Se intentó hacerlo directamente, pero fue necesario un concurso. Los argumentos en que se sostenía esta decisión eran un tanto endebles: se quería unificar proveedores y reducir gastos. El resultado ha sido reducir el trabajo de los mecánicos del Ayuntamiento y una merma de calidad del mantenimiento, especialmente, los vehículos más antiguos.

El renting ha implicado un gasto fijo anual considerable (algo más de dos millones de euros sobre un presupuesto de quince millones para 2011), lo que dificulta gestionar con flexibilidad el Servicio. Una consecuencia clara es que no se ha adquirido ningún autobús desde 2007, lo que ocasiona un envejecimiento de la flota. Lo peor es que en 2017 Burgos no tendrá autobuses: hay que devolver los arrendados y el resto tendrán como mínimo, diez años.

El renting conduce el servicio al desmantelamiento (y eventualmente, su privatización), y no se están tomando medidas para remediarlo. Una decisión cortoplacista con graves consecuencias. La discutible política de transporte público seguida por Juan Carlos Aparicio tiene una buena muestra: durante su segundo mandato no se ha incorporado ningún autobús a la flota. Creemos que habría sido mejor hacer las adquisiciones a ritmo regular, habría sido menos oneroso para los contribuyentes y menos lesivo para el servicio.

El renting ha tenido otra consecuencia que ha provocado indiferencia en el Equipo de Gobierno. Se han retirado más de treinta autobuses, que abarcan de mediados de los ochenta hasta los noventa. Algunos de ellos son vehículos prácticamente únicos, que han sido desechados sin miramientos. Enviar autobuses a países subdesarrollados no es algo novedoso. Cuba cuenta con autobuses retirados de diversos puntos de España.

Habría que decir, por un lado, que una cosa es enviar un autobús a otro país, y otra cosa es hacerlo gratis. El Servicio podría haber obtenido algún ingreso por los vehículos, pequeño, pero ingreso. Por otro lado, el día que arraigue en esta ciudad la idea de la preservación habrá sido tarde. La ignorancia y la desidia de dirigentes municipales ha hecho que se pierdan modelos únicos, si bien todavía estamos a tiempo.

Un buen ejemplo de la discutible gestión de los autobuses retirados es el hecho de que un vehículo quedara abandonado en una calle de Madrid, porque la ONG beneficiaria no podía sufragar el coste de su traslado por vía marítima. Un buen ejemplo de mala gestión de los bienes públicos. Una cosa es que estos vehículos no tengan valor para el Alcalde y otra cosa es que, efectivamente, no lo tengan.

Otro cambio relevante no ha podido llevarse a cabo. Se ha planteado en varias ocasiones el traslado de las cocheras de Carretera de Poza al Polígono Industrial de Villalonquéjar. Se asegura que las nuevas instalaciones tendrán más capacidad que las actuales. Lo cierto es que el cambio no nos parece útil, ya que al estar más alejado del Centro, se incrementan los tiempos y el gasto en combustible; las cocheras actuales, reorganizando el espacio, podrían ser perfectamente aptas. La crisis ha impedido que se pueda obtener recursos a partir de la venta de los terrenos de la cochera de Carretera de Poza, por lo que el traslado ha quedado pospuesto. Ahora bien, el nuevo Plan General de Ordenación Urbana ya considera esa parcela como urbanizable residencial. Esperamos que no se lleve a cabo el traslado.

La reestructuración de la red ha quedado pendiente. A finales de 2008 se presentó un nuevo plano, pero tras el cambio en la Presidencia, ha quedado aparcado. El Bulevar y el Hospital Universitario deberían suponer, en principio, un motivo para un cambio profundo.

Sin embargo, ya se nos informa de que no hay recursos para establecer un servicio de autobuses al Hospital Universitario. Es una noticia terrorífica e indignante. Una ampliación de servicio tan importante debería ser soportada por el Ayuntamiento, al margen de los ingresos del Servicio. Esta es una buena ocasión para que el Consistorio demuestre si está involucrado o no en la movilidad sostenible, más allá de la imagen y de los premios. Si la ciudad se extiende, si las dotaciones se alejan del centro, no es posible dar el servicio a los barrios y las nuevas instalaciones con la misma plantilla y la misma flota. Por mucho que se reorganicen recorridos, éstos no puede estirarse indefinidamente, porque se pueden incurrir en problema como líneas con horarios inapropiados (13 o 44) o recorridos incómodos (25).

Un cambio importante ha sido la introducción de las tarjetas sin contacto, que permiten el uso para el Bicibur, y en un futuro tal vez podamos contar con un mismo título de transporte para el servicio urbano y el metropolitano.

La información al viajero ha dado un salto cualitativo con la introducción de paneles en las paradas y en el interior de los autobuses. La contrapartida ha sido un empeoramiento de la información estática. La información de los postes se ha descuidado (salvo el caso, en su día, de la 23). La información en marquesinas es mejor, aunque el plano que apareció en agosto de 2009 es mejorable. Habría que señalar que la actualización de los planos ha sido muy tardía. El plano de la época de Olivares ha permanecido en algunas paradas casi hasta la actualidad. En todo caso, el diseño actual tiene bastantes errores.

La publicidad también ha dado quebraderos de cabeza. Ya hace tiempo que la publicidad, o sus restos, empeora notablemente la imagen de parte de la flota. Publicidades retiradas o deterioradas, repintados parciales, palimpsestos y otras situaciones poco edificantes aparecen en los laterales de los autobuses, exceptuando, claro está, los alquilados. Mala imagen del Servicio, y en realidad, no mucho mejor de los anunciantes.

No sólo es mala imagen. En el verano de 2009 saltó a la prensa que el Ayuntamiento llevaba más de un año sin ingresar el canon por la publicidad de los autobuses. La situación se prolongó aun varios meses más, por lo que se han dejado de ingresar cientos de miles de euros, además del perjuicio hacia la imagen del Servicio, que aun permanece.

En verano de 2008 se estrenó el servicio de transporte metropolitano, al cual aporta fondos el Ayuntamiento de Burgos, si bien la colaboración municipal no pasa de ahí. También se ha establecido el transporte a la demanda, dándose la circunstancia de que una línea es estrictamente urbana.

Retomando las obras de peatonalización, la del Paseo Sierra de Atapuerca ha supuesto la supresión del primer carril bus en zona urbana consolidada: el de Avenida del Arlanzón. No tuvo señalización vertical, pero las marcas viales y el semáforo propio lo configuraban como toda una novedad, que por desgracia, se ha perdido.

Con anterioridad, se había instalado una plataforma reservada en el acceso a la Estación de Ferrocarril, que al principio no era apropiada para las dimensiones de los autobuses. También es destacable el semáforo para autobuses en la parada de C/ Vitoria, 7. Son iniciativas que deberían extenderse a otros puntos de la ciudad.

El Bulevar y su modo de transporte ha dado mucho de que hablar. Se habló del Civis y más adelante del Translohr. Surgió el empeño de que para el Bulevar no bastaban los vulgares autobuses, y que hacía falta algo más caro, menos flexible, más verde (supuestamente) y más rimbombante. En 2007 y 2008 parecía que los millones no eran nada y se podía instalar lo que hiciera falta. Si otros lo tienen, por qué Burgos no. Dispuestos a tirarnos a un pozo (el agujero que nos supondría el juguete del Bulevar), la crisis ha hecho que se posponga la decisión.

Es una obscenidad plantearse el tranvía en Burgos cuando se dice que no hay recursos para algo tan vital como es una conexión por autobús al nuevo Hospital. También sería una obscenidad dilapidar dinero en obras perfectamente aplazables, pero esa es otra cuestión. Carece de sentido plantear un servicio público tan costoso cuando no hay estudios de demanda, y mucho más cuando todo indica que la demanda no justificará la inversión.

De forma resumida, todo esto es lo que ha ido ocurriendo en estos ocho años. El nuevo Alcalde heredará un Servicio de Transportes con una hipoteca, con una flota cada vez más antigua y peor mantenida y con la sensación de que el futuro no es prometedor.

3 Comments »