La red del transporte urbano de Burgos tiene 29 líneas que podríamos calificar de regulares (excluimos la 17 y la 26). Es una cantidad desproporcionada en relación su población, si la comparamos con otras ciudades:

• Burgos (178.966 hab.): 29 líneas.
• Santander (182.700 hab.): 21 líneas.
• Vitoria-Gasteiz (235.661 hab.): 9 líneas.
• Valladolid (317.864 hab.): 22 líneas.
• León (134.305 hab.): 14 líneas
• Salamanca (159.619 hab.): 13 líneas.
• Logroño (152.107 hab.): 11 líneas.

(Fuente de datos de población: Revisión del Padrón Municipal 2009. Instituto Nacional de Estadística)

Habría que matizar que, por ejemplo, Burgos, a diferencia de buena parte de las otras ciudades, tiene una línea de autobús al aeropuerto dentro de la red urbana. También habría que considerar otras cuestiones sobre configuración de la ciudad o existencia de líneas dependientes de otras entidades.

La idea de reducir el número de líneas de la red burgalesa no es nueva. Lo podemos encontrar en el Plan Malvido, el proyecto de Metro Ligero y autobús de Rubén Marina o la propuesta de red de Juan Hernández. Disponer de una red con menos líneas implica una red más sencilla de comprender para el usuario. Se trataría de fusionar para mejorar frecuencias y disponer de los mismos o similares itinerarios a los actuales.

Podemos empezar con las líneas 3 (Barriada Yagüe-Polígono Docente- G3), 3B (Barriada Yagüe- Río Vena- G3), 5 (Barrio del Pilar- G3), 12 (Barriada Yagüe-G2) y 39 (Barrio del Pilar- Río Vena- G3). Si tomamos por ejemplo, la 3 y la 12, vemos que la primera tiene 27 paradas (sólo tomamos el sentido Oeste-Este), y la 12, 25 paradas. De ellas, comparten 23. Ambas, al igual que la 7 y la 5, tienen 80 minutos de frecuencia. ¿Realmente merece la pena mantener este esquema?

A mediados de los años noventa, la red sufrió un gran cambio al fusionarse líneas, creando las diametrales. Así, de las que nos interesan, surgieron las siguientes:

• 3. Barriada Yagüe- G-3 (por Reyes Católicos y el Polígono Docente).
• 5. Barrio del Pilar- San Juan de los Lagos (por Sagrada Familia y Río Vena).
• 7. Barrio del Pilar- Polígono G-2 (ídem)
• 12. Barriada Juan Yagüe- San Juan de los Lagos (como las anteriores).
• 39. Barrio del Pilar- Pozanos- G-3.

Las líneas 3, 12 y 39 tenían frecuencia de 40 minutos, mientras que la 5 y la 7, tenían una de 80 minutos.

Entorno al año 2000, se prolongaron varias líneas, por lo que San Juan de los Lagos dejó de ser cabecera de línea. La 5 pasó a hacer recorrido hasta el G-3. La 3 y la 12 se reordenaron en tres nuevas líneas: 3, 3B y 12 (la segunda con 40 minutos, las otras dos, 80 de frecuencia).

• 3: Barriada Yagüe- Polígono G-3 (por Reyes Católicos y Polígono Docente).
• 3B: Barriada Yagüe- Polígono G-3 (por Sagrada Familia y Río Vena).
• 5: Barrio del Pilar- Polígono G-3 (igual que la anterior).
• 7: Barrio del Pilar- Polígono G-2 (Ídem).
• 12: Barriada Yagüe- Polígono G-2 (por Reyes Católicos y Polígono Docente).
• 39: Barrio del Pilar- Polígono G-3 (por Avenida del Cid y Pozanos).

A finales de 2007 se suprimió el tramo por Plaza Francisco Sarmiento y Sagrada Familia, haciendo que los itinerarios sean aun más coincidentes.

Si nos fijamos, al principio, y también tras el cambio de 2000, las líneas que pasan por San Juan de los Lagos acaban en Vistalegre, del mismo modo que las que van por Avenida de Castilla y León van a Vicente Aleixandre. Esto es muy probable que derive del hecho de que cuando se crearon las líneas diametrales, sólo existía el puente de la calle Los Canales. Ahora bien, no tiene por qué mantenerse. Especialmente cuando en la salida de la calle Pessac es obligatorio girar hacia el puente, por lo que el autobús entra al G-2 para luego ir al G-3.

La propuesta seria la siguiente:

- Mantener la línea 3B tal cual se encuentra ahora, dándole el número 3.

- Mantener la línea 39 igual que en la actualidad, dándole el 7.

- Fusionar las líneas 3 y 12, por un lado, y 5 y 7 por otro. Cada una de las nuevas tendría 40 minutos de frecuencia.

- Una de las líneas circularía por Avenida de Castilla y León y cruzaría a Islas Canarias, para finalizar en Marqués de Berlanga.

-La otra pasaría por San Juan de los Lagos, cruzaría el río y finalizaría en Vicente Aleixandre. La cabecera se trasladaría unos metros hacia el Sur. En sentido contrario, se gira en el cruce con Severo Ochoa, para volver por Vicente Aleixandre, Islas Canarias y Loudun. La parada Severo Ochoa- Hotel quedaría sin servicio.

Para evitar que los recorridos sean demasiado largos, tal vez lo más apropiado sea que la línea que circula por Eloy García de Quevedo vaya por San Juan de los Lagos, y la de Río Vena continúe por Avenida de Castilla y León.

El resultado sería:

• 3. Barriada Yagüe- Reyes Católicos- Río Vena- San Juan de los Lagos- M. de Berlanga (antigua 3B).
• 5. Barrio del Pilar- Reyes Católicos-Río Vena- Avenida de Castilla y León- Islas Canarias- M. de Berlanga.
• 7. Barrio del Pilar- Avenida del Cid- Pozanos- M. de Berlanga (antigua 39).
• 12. Barriada Yagüe- Reyes Católicos- Polígono Docente- San Juan de los Lagos- Islas Canarias- Vicente Aleixandre.

Creemos que sería interesante analizar la eventual implantación de este nuevo esquema, como primer paso hacia una red de autobuses más racional y sencilla.

3 Comments »

Retomamos los comentarios sobre la Memoria del Servicio del Año 2009. Tras ocuparnos de las líneas y sus resultados, es el turno de los índices de ocupación y los datos de los vehículos.

Una tabla que merece un profundo análisis es la de las tasas de ocupación. Es un dato que no debe interpretarse a la ligera. Es difícil encontrar datos comparativos con otras empresas (hemos intentado con Santander, Logroño, Valladolid, Vitoria, San Sebastián, Gerona y Tarragona); sólo hemos podido ver que la EMT de Madrid alcanzó en 2008 un índice de ocupación del 46,04 %.

Las líneas con mayor ocupación son: 5 (37,2 %), 45 (35,3 %), 2 (34,5 %), y dos de las líneas de la Barriada Yagüe, 3 y 3B. Al menos en los tres primeros casos, son líneas en las que parece que no es posible o es muy difícil utilizar articulados. En cambio, tenemos el caso de la 39, que utiliza articulados y tiene un índice de ocupación alto, pero menor que estas.

En el caso opuesto tenemos líneas como la 24, 21, 16, 9 y 17, con índices por debajo del 10 %. Por lo que se refiere a rutas con autobuses articulados, el dato oscila entre la 39 (28,1 %), y la 6 (17,8 %). La línea 1 se queda en el 21,4 %, mientras que las de Villímar, 11 y 19, presentan un índice de 18,5 % y 19%, respectivamente.

Del índice de ocupación se pueden sacar ideas. Por ejemplo, sería interesante mejorar el servicio ajustando la oferta a la ocupación. Las líneas con índices bajos deberían utilizar vehículos de menor tamaño, lo que implicaría un menor gasto de combustible (y un menor coste de inversión), ofreciendo un servicio de calidad.

En el extremo opuesto, en aquellas líneas con alta ocupación que no usan articulados, sería interesante adjudicarlas autobuses estándar con mayor capacidad. Los autobuses de piso bajo de primera generación, con plataforma baja hasta la mitad y motor horizontal, permiten un mayor aprovechamiento del espacio. Es una ventaja que se ha perdido con los autobuses de piso bajo continuo y motor vertical.

¿Proponemos que los autobuses más antiguos vayan a las líneas como la 5, 2, 45 o 3B? Digamos que pretendemos que es buena idea ofrecer más plazas, tanto sentadas como de pie, a esos itinerarios. Cada vehículo tiene sus ventajas, y no es prudente despreciarlos por su edad. Sería este un buen incentivo para que los autobuses de propiedad municipal reciban una mejor atención por parte de la UTE encargada del mantenimiento.

Otras opciones serían mejorar la frecuencia, o, en plan exótico, adquirir autobuses de doble piso, algo inédito en Burgos, que daría a nuestro servicio urbano un toque distintivo sin necesidad de gastar grandes cantidades de dinero (igual que el tranvía, pero sin arruinar la ciudad). Al fin y al cabo, viendo las últimas incorporaciones a la flota, se puede plantear adquirir cualquier cosa. Se ofrecen más plazas, con la maniobrabilidad de un autobús estándar.

Las líneas con articulados tal vez merezcan algún ajuste. No es casualidad que la línea que mayor ocupación presenta es la única con articulados que no funciona fines de semana. Sería interesante utilizar autobuses de menor longitud en aquellos días en que se prevea menor demanda (por ejemplo, fines de semana, en especial, en agosto). De hecho, las paradas finales de las líneas 1, 6, 11 y 19 están cerca de la cochera, así que en pocos minutos se puede cambiar el vehículo asignado.

El objetivo es ofrecer un servicio de calidad y eficiente; lo ideal es dar el mismo servicio pero utilizando menos recursos. Se atendería a la demanda con menor gasto de combustible, y por otro, se ofrece mayor capacidad. Ahora bien, son opciones hasta cierto punto conservadoras, dado que la actual red merece una reorganización.

Un apartado que no debe ignorarse son los datos de consumos de la flota. Un dato muy llamativo son los que ofrecen los autobuses 116, 117 y 118, todos ellos Volvo B7L, de doce metros el primero, articulados los otros dos, que han cumplido los diez años. El dato de la edad preferimos que quede entre el lector y nosotros, porque si el señor Alcalde lo supiera, ordenaría que fueran dados de baja, a no ser que la mengua del erario público le haga entrar en razón (también) en este tema.

Vamos a preguntarnos varias cosas. La primera es qué clase de adquisiciones se han estado haciendo si los autobuses diésel con menor consumo por kilómetro tienen diez años. Cómo es posible que los treinta autobuses que se han incorporado después consuman más.

Otra pregunta más. Qué clase de autobuses ha entrado al servicio con el renting si consumen más, tienen que utilizar un aditivo (más coste) para superar las exigencias de contaminación, son bruscos y no demuestran su potencia. No sabemos si los Volvo B7L generan más emisiones que los Mercedes Benz O530, pero si éstos consumen más, es difícil que contaminen menos; sólo quedaría la explicación de la urea.

Finalmente, y a modo de corrección, habría que explicar que Mercedes Benz O-530 G es la denominación sólo de los autobuses articulados, mientras que los estándar se designan sin dicha letra; precisamente, la G es la abreviatura de la expresión autobús articulado en alemán.

No Comments »

La ciudad de Burgos, desde hace décadas, no se entiende sin Gamonal. Gamonal, el populoso barrio, fuente de tópicos, origen de quebraderos de cabeza para algunos. Hace poco más de medio siglo no era más que un pueblecito, y ahora es un gran barrio que concentra un importante porcentaje de la población de Burgos.

Gamonal es un centro de Burgos. En cuanto a centro histórico, sólo le faltaría recuperar las casas antiguas. No cabe sino que la Real y Antigua y el viejo Ayuntamiento dialoguen con casas de corte rural y añejo. Por lo demás, cuenta con una destacable cantidad y variedad de comercios, y su importante número de habitantes hacen que destaque en el casco urbano burgalés.

El resultado de construir casas sin hacer ciudad

La formación de Gamonal como barrio fue desastrosa, a través de un crecimiento urbanístico anárquico y deleznable. El resultado es de una importante densidad de población, reducidos espacios libres y el célebre problema del aparcamiento.

En términos de movilidad, la anexión de Gamonal a Burgos ha resultado ser más ventajosa que su permanencia como municipio independiente. En caso contrario, la conexión Burgos-Gamonal dependería de la administración autonómica, existiendo situaciones de menor calidad del transporte público, como ocurre en San Andrés de Rabanedo (León).

El desastroso urbanismo de Gamonal tiene, paradójicamente, sus ventajas. Para los propios vecinos, la densidad hace que determinadas dotaciones públicas estén relativamente cercanas; el barrio cuenta con una línea de autobuses muy ventajosa: muy buena frecuencia, horarios extensos, ágil y simple. Por otro lado, la buena comunicación con autobús, unida a las dificultades de aparcamiento, se convierten en elementos disuasorios del automóvil privado.

Ahora bien, la falta de aparcamiento para residentes genera problemas. Hay espacios públicos infrautilizados porque se utilizan para estacionamiento, siendo el caso de Lavaderos. En otras vías, los carriles de circulación ven reducida su capacidad por culpa de las dobles filas, las paradas de autobús no son accesibles y demás problemas provocados por estacionamientos indebidos. El problema es muy conocido, y los vecinos parecen estar acostumbrados. Sin embargo, la situación dista mucho de ser la óptima.

Solventar el problema del aparcamiento: el punto de partida para una movilidad sostenible.

Dejando a un lado el estacionamiento fallido de Eladio Perlado, lo cierto es que por ahí empezarían las soluciones. Es necesario procurar que cada vivienda tenga una plaza de garaje. Con ello, se favorece la inmovilización de los coches y se puede proceder a implantar otras medidas.

Evidentemente, carece de sentido implantar la ORA en Gamonal. Esa opción, que tantas veces se ha mencionado, provocaría que habría más tarjetas de residente que plazas de aparcamiento disponibles

Tomando como referencia el Bulevar, es posible que la solución pase por varios estacionamientos no muy grandes y suprimir el de superficie. Tenemos el ejemplo de Lavaderos, cuya construcción se ha parado por falta de compradores de plazas. Hace unas semanas, surgió la posibilidad de transformar el Mercado de de San Bruno en un parque. En ambos casos, Lavaderos y San Bruno, la solución óptima pasaría por construir un aparcamiento subterráneo para residentes y utilizar la superficie para espacio de esparcimiento (zona verde, parque, instalaciones deportivas de libre acceso,  instrumentos de ejercicio para personas mayores, etc.).

Si el espacio libre es limitado, no podemos permitir que se desaproveche en estacionamientos. Por tanto, es necesario actuar en Lavaderos y San Bruno, y plantearse otros lugares (aprovechar el edificio del Silo, por ejemplo). Si como parece, el sacrosanto mercado no es eficaz para llegar a un objetivo de interés general, será necesaria una mayor implicación pública.

Aparcamientos asequibles para residentes.

Una opción sería que el Ayuntamiento concediera las plazas de garaje a precio reducido a vecinos, que siendo solventes, dispongan de vehículo, pero no de plaza de estacionamiento. Se podrían establecer criterios, como las rentas bajas o el no haber perdido puntos del permiso de conducción. El objetivo sería que los vecinos con menor capacidad económica consiguieran disponer de plaza de garaje.

Hablamos de estacionamientos de residentes, no de rotación. Ya hemos comentado los problemas que generan este tipo de aparcamientos, y lo que interesa es que los vecinos dispongan de un lugar donde guardar su vehículo, optimizando el espacio público.

Optimizar el espacio para una mejor movilidad.

Una vez construidos los estacionamientos para residentes, procede eliminar plazas en superficie, en primer lugar, las ilegales, aplicando la necesaria disciplina viaria para evitar la situación actual, que inutiliza carriles de circulación y paradas de autobús en numerosas vías. También se puede mejorar la situación de las paradas de transporte público o plantearse más plazas de carga y descarga.

De hecho, unos estacionamientos para residentes serían el primer paso para una reordenación del espacio público, reduciendo el destinado para estacionamiento, lo que permitiría implantar el carril bus en la calle Vitoria. Esta sería, sin duda, una medida que beneficiaría a los vecinos, mejorando la calidad del transporte público.

Se podrían implementar otras mejoras. De hecho, la calle Vitoria, en su tramo entre las calles Segovia y Álvar García (ya fuera de Gamonal), podría albergar ya un carril bus. Otra medida interesante sería modificar la posición del semáforo a la altura de la Real y Antigua (dirección Centro) y añadir un semáforo tipo tranvía, para que el autobús pueda incorporarse a la circulación con ventaja.

Por otro lado, planteamos transformar la línea 80 en un recorrido troncal, aumentando su frecuencia y días de funcionamiento, abandonando sus vestigios de servicio especial universitario. Permitiría una conexión entre el Centro y la Estación bastante más ágil que las líneas 25 y 43; la contrapartida sería un aumento de pasaje que reduciría su actual rapidez. Esto permitiría reordenar líneas como la 11 y la 19. La primera, con su actual configuración, coincide con la 6, lo que hace que se junten dos autobuses articulados durante un tramo importante (de Plaza de España a Calle Vitoria-Santiago). La 11 podría suprimirse tal cual funciona ahora, y la 19 pasar a tener una frecuencia de 30 minutos, incluso recuperando el paso por Averroes, dado que la conexión Gamonal-San Cristóbal se efectuaría mediante la línea 80.

La idea de reformar la calle Vitoria es muy buena. Implantar el carril bus sería excelente, pero primero se requiere tomar unas medidas para favorecer que los residentes puedan estacionar. Para ser eficaces, las actuaciones para una mejor movilidad han de estar integradas. Por desgracia, el Ayuntamiento no es consciente de que los aparcamientos son una herramienta para la movilidad. Será necesaria una buena planificación y actuar con decisión para dejar como merece la principal arteria de la ciudad.

Es la hora de gestionar con valentía y de comprometerse con la movilidad sostenible. Es el momento de mejorar la calidad de vida de los vecinos de Gamonal.

1 Comment »

En un rincón del laberinto que es la sección de Accesibilidad, Movilidad y Transporte de la web del Ayuntamiento de Burgos encontramos la Memoria Anual del Transporte Urbano del Año 2009. Es una satisfacción comprobar que por fin se publica ese documento en su totalidad. Creemos que es positivo que la ciudadanía pueda ver cómo funciona un servicio público vital, y este es un paso que, aun tardío, merece una felicitación.

Ya conocíamos los negativos datos del año 2009. El desglose por líneas ofrece una imagen poco alentadora. Las únicas líneas con más viajeros respecto a 2008 son: 3B, 8, 17, 18, 21, 23, 24, 25, 27 y las del Cementerio.

Habría que señalar que las líneas 23, 24 y 25 empezaron a funcionar a lo largo del año 2008 (enero, julio y diciembre, respectivamente); las dos primeras obtienen, respectivamente, 28,5 %, 79,2 % más de viajeros, y la 25 sextuplica sus resultados sobre los de 2008.

Por su parte, las líneas 8 y 18 (y también la 25) aumentaron su frecuencia durante el año 2009. Los incrementos son del 8,5 % en el caso de la línea de Villafría, y del 18,4 % en la de Fuentecillas. La 3B estrenó nuevas prolongaciones al Barrio de Villalonquéjar, consiguiendo aumentar sus resultados en un 1,5 %. Seguramente, estos factores han sido determinantes en los incrementos.

Los resultados negativos de las líneas 40, 41 y 42 se explican por su supresión, que tuvo lugar en 2009. El caso de la línea 16 es el más llamativo: porcentualmente, ha perdido un 29,1 % de viajeros respecto a los datos de 2008, unas pérdidas que sobresalen del resto. Sin duda se debe al importante recorte de servicios, sustituidos por prolongaciones de la línea 4; sin embargo, ésta también ha sufrido pérdidas, por lo que no ha habido un trasvase visible de viajeros.

Las líneas 4 y 16 vieron alterado su recorrido, y como hemos visto, han perdido viajeros. Igualmente, las líneas 11 y 19 también sufrieron cambios, y han obtenido, respectivamente, un 9,4% y un 7,4% menos de viajeros. La línea 10, cuya cabecera se trasladó a Gran Teatro, ha sufrido un descenso del 9 %. Es difícil determinar si los cambios han provocado las pérdidas de viajeros, pero lo que sí parece es que no han servido para aumentar el uso de esas líneas.

Se pueden intuir movimientos de líneas a otras. Por ejemplo, es posible que la línea 25 haya sustraído viajeros de las líneas 2, 4, 14 y 39, pero hay que tener en cuenta los factores indicados anteriormente. De igual modo, no sería descartable que los descensos de las líneas 5, 7 y 39 se deban en parte al incremento de la 23. La línea 8, al aumentar su frecuencia, puede servir de sustitutivo de la 1 (un 7,6 % menos de viajeros), aunque los datos son dispares y el efecto muy limitado.

Por su parte, la ampliación de frecuencias de la línea 14 en fines de semana no ha impedido una reducción del número de viajeros, concretamente, en un 2 %. Además de las mencionadas, las líneas con mayores descensos de viajeros son: 26 (26,3 %), 44 (13,4 %), 3 (12,2 %) y 39 (9,7 %).

Es difícil determinar el motivo del descenso general del número de viajeros, pero creemos que sería un error considerar que es exclusivamente un efecto de la coyuntura económica. Parece que los diversos cambios en recorridos no han provocado un aumento de usuarios, a diferencia del incremento de frecuencias y viajes.  Estos resultados deberían hacer reflexionar a los dirigentes del Servicio y animarles a tratar de mejorarlo.

1 Comment »

En nuestra sección de noticias hemos publicado la propuesta de red de líneas de autobuses urbanos elaborada por Juan Hernández. Ahí se puede encontrar la documentación necesaria para comprender la propuesta.

Para nosotros es una satisfacción comprobar que hay ciudadanos interesados en la mejora del servicio de transporte público. Creemos que merece la pena analizar y examinar las propuestas, plantear mejoras y reflexionar sobre su implementación

Al poco de llegarnos la propuesta, elaboramos un documento en el que la valorábamos, proponiendo diversas mejoras y matices. Algunos cambios han sido introducidos por el autor. En el documento que exponemos tratamos sobre diversos aspectos, algunos de los cuales han surgido a lo largo del tiempo en que hemos podido examinar la propuesta.

De forma resumida, valoramos positivamente la idea de Juan Hernández. Creemos que sería interesante que fuera objeto de debate en la ciudad y en los organismos oficiales de transporte público. Tenemos algunas reticencias respecto a los trayectos, pero se trata de cuestiones parciales.

Aunque la valoración es positiva, sí debemos incidir en que vemos problemático implantarla con las frecuencias y dotación de vehículos planteada. Por nuestra parte exponemos una alternativa.

Valoración de la propuesta de Juan Hernández (Enlace a documento pdf).

3 Comments »

En 2009 volvió a reducirse el número de viajeros de los autobuses urbanos de Burgos. El descenso ha sido aun mayor que el que tuvo lugar en 2008. Del 1% al 4 %. La bajada empieza a ser más pendiente. Nos alejamos del objetivo de los catorce millones.

La mala cifra da continuidad al cambio de tendencia que empezó el año pasado. Las cifras de 2007 se recibieron en un momento optimista, cuando aun quedaban los coletazos de la borrachera de autobuses del 15 de marzo. Sin embargo, los datos de 2009 llegan en un momento muy poco optimista.

Parece que la causa exclusiva de la nueva caída del número de usuarios es la crisis económica. Es la única explicación que ofrecen desde Virgen del Manzano. Lo cierto es que es una tendencia general y los malos resultados han sido habituales en muchos operadores de transporte público. El porcentaje de ocupación de plazas no ha sido publicado, pero seguramente habrá descendido de forma notable.

De todas maneras, se echa de menos algún tipo de autocrítica. Es curioso que digan expresamente que el traslado a Gran Teatro no ha afectado a la línea 1. Sería interesante conocer la evolución de la línea 10, que es la manteniendo el número de viajes, fue trasladada permanentemente a la nueva cabecera.

Resultan extrañas algunas referencias a los refuerzos de líneas. Es el caso de Parralillos, cuya línea se solapa con la de San Pedro de la Fuente, y supuestamente, ha sido reforzada. Parece que alguien no tiene claro el callejero. Las líneas 18 (Fuentecillas) y 23 (Parralillos) coinciden apenas una parte de su recorrido. Ésta última tiene la misma frecuencia con la que funcionaba el año pasado. La 18 sí ha visto mejora en sus viajes, pero desde el corte del Puente de Castilla, la mejora quedó limitada.

Por otro lado, no nos consta que haya habido tampoco aumentos de frecuencia en Eladio Perlado ni Carretera de Arcos. Como suele ser demasiado habitual, los datos que se publican en la prensa carecen de la exactitud deseable

Sin embargo, a algunos la crisis les sienta bastante bien. De hecho, Salamanca, que ha incrementado el número de viajeros, adelantando a Burgos, de modo que nuestro sistema de transporte urbano queda como el tercero por número de viajeros en Castilla y León.

Como conclusión, es muy probable que el descenso del número de viajeros se deba en gran medida a la coyuntura económica. Sin embargo, sería un error no pensar en si el servicio ofrecido está a la altura y plantearse mejoras para hacerlo más atractivo para el ciudadano.

1 Comment »

En 2009, el tema del tranvía quedó aparcado debido a la crisis y los importantes desembolsos a los que debe hacer frente el Consistorio (urbanización del Bulevar, Auditorio y Palacio de Congresos, ampliación de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, principalmente). El Bulevar se configurará con el espacio para transporte público y la maraña de cables para la iluminación, pero inicialmente, serán autobuses los que discurran por él.

Sin dejar de mencionar el Bulevar, no deja de ser chocante el cambio de idea sobre el uso que se pueda dar a la antigua Estación de Ferrocarril. De centro de distribución de mercancías, intercambiador o estación de autobuses, se ha pasado a una dotación cultural. Un cambio que coincide, curiosamente, con el paso de Fernández Malvido de Movilidad a Cultura.

Una mejora en el Servicio destacable ha sido el aumento de servicios a los barrios periféricos: Villatoro, Villalonquéjar, Villafría y Castañares. Fuentecillas también mejoró, inicialmente, su frecuencia.

En verano saltó una tormenta sobre la publicidad en los autobuses, saliendo a la opinión pública que el Ayuntamiento no ha recibido ninguna cantidad por ese concepto durante más de año y medio. La réplica del concesionario supuso que salieran a la luz problemas derivados de la gestión del Servicio. Desde entonces se ha seguido con la misma situación al no haber nadie que gestione la publicidad.

La privatización del Servicio ha dado en 2009 un paso más allá al adjudicarse el mantenimiento de los autobuses de propiedad municipal, pese a que en el tiempo en que han hecho provisionalmente ese trabajo no han destacado por su eficacia; además, se dejaba al personal del taller sin tareas para realizar. El estado de la flota municipal es manifiestamente mejorable, y es muy difícil considerar que la solución elegida por el Ayuntamiento es la mejor.

En agosto, Gran Teatro pasó a ser cabecera de tres líneas al cortarse la Avenida del Arlanzón. Lo que sería provisional para algunos debía ser definitivo. En ese mes se lanzó un nuevo plano de líneas, superpuesto sobre un plano simplificado de la ciudad. En septiembre, durante unos días se ofreció a los viajeros en los autobuses; también ha sido instalado en unas pocas marquesinas del Centro.

La Semana de la Movilidad trajo la apertura de la Oficina de Movilidad, una dotación en principio interesante, aunque desde luego, habrá que asegurarse de su utilidad. Meses antes, Aparicio y Fernández Malvido habían recibido el Energy Globe World Award, en el que se premiaban diversas iniciativas sobre movilidad, si bien las instancias oficiales lo consideraron un reconocimiento a la buena gestión.

En octubre se cortó el Puente de Castilla. Afortunadamente, la obra del Puente de Gasset se había interrumpido, lo que aminoró las consecuencias. Aún así, este corte ha dificultado la movilidad en la zona Oeste y el Casco Histórico. Ha sido un ejemplo de cuestionable planificación. La lógica recomendaba cortar primero el Puente de Castilla y usar como alivio el de Santa María. En su lugar, el Río se está convirtiendo en una barrera urbana para buena parte de la ciudad.

No hace falta detallar que Burgos compite en la carrera por la capitalidad europea de la Cultura en 2016. En flagrante contradicción con esa aspiración, el Ayuntamiento sigue sin dar un paso para convertir los autobuses retirados en elemento cultural, y en lugar de ello, permite su deterioro y los envía a otros países. En noviembre, un grupo de vehículos fue trasladado a Lomé, capital de Togo.

La apertura de la Avenida del Arlanzón ha dado lugar a una solución parcial, trasladándose ahí la cabecera de la línea 1. De este modo, quedaba zanjado el debate entre utilizar Gran Teatro o Avenida del Arlanzón como cabecera. Se ha instalado el primer carril bus en el casco urbano consolidado, que se añade a la plataforma en la entrada a la Estación de Ferrocarril.

A finales de año se añadieron paradas en la zona de la Plaza de España, aliviando las existentes. Una solución mejorable a un problema creado por los propios gestores del Servicio.

Así pues, 2009 ha sido un año de cambios, de momentos de turbulencia, pero en el que se aprecia una pérdida de calidad y en el que ya se empiezan a intuir los efectos negativos del renting.

No Comments »

Como suele ser habitual, el cambio de año es un momento oportuno para echar la vista atrás y ver lo que ha ocurrido en los últimos doce meses. En nuestro caso, vamos a hacerlo desde el punto de vista del Servicio y como portal.

El año 2009 ha sido un año de episodios revueltos y de gran cantidad de cambios de recorridos, paradas y horarios, en buena parte, motivados por la realización de una gran cantidad de obras, en especial en el Centro.

El año empezaba con los coletazos de la apertura de la nueva Estación de Ferrocarril, un episodio histórico en la vida de Burgos. Tal y como se vaticinaba, su nueva ubicación se encuentra alejada del casco urbano, y del año anterior se heredó una insuficiente conexión por autobús, la línea 25.

Allá por enero, la línea 25 tenía una frecuencia de una hora. A esto se añade que se había construido una plataforma tipo tranvía, que era demasiado estrecha para un autobús. Además, la parada estaba en una posición marginal respecto a los taxis.

Por otro lado, el año comenzó sin la puesta en marcha del plan de líneas presentado por el Concejal Fernández Malvido en noviembre del año anterior. Dicho plan, que había generado cierta polémica, se retrasaba, en principio, hasta marzo.

En los primeros meses se amplió la línea 25 a los fines de semana, a costa de eliminar la línea 40. Esto no era suficiente. El Concejal planteó diversas opciones: autobuses lanzadera desde Gamonal o Vistalegre o mantener el recorrido. Fernández Malvido se situaba en el que sería el peor momento de su mandato. A las quejas de la Universidad se añadieron reproches por los cambios de criterio del Concejal.

En marzo dimitió la Concejala de Cultura, Marisol González. Se incorporaba el primero de la lista del PP que se había quedado sin puesto de concejal: Esteban Rebollo. Fernández Malvido cambió su despacho de Virgen del Manzano por el del Teatro Principal, pasando a ser Presidente del Instituto Municipal de Cultura, y quedando relegado a la Vicepresidencia del Servicio de Accesibilidad, Movilidad y Transportes. Rebollo, hasta el momento, Consejero Vecino en el Servicio, pasaba a la presidencia. Su perfil profesional es de tráfico, lo cual es más de lo que aportaban al cargo alguno de sus antecesores.

Posiblemente, cabría decir que Esteban Rebollo Galindo es el personaje del año 2009 en el transporte público burgalés. No suele ser habitual que uno pase a ser Concejal en mitad de la legislatura. En el caso de Rebollo, su actividad profesional ha sido uno de los datos más conocidos al llegar al cargo, y por desgracia, algunas críticas se han basado en ello. Carece de experiencia y soltura para expresarse ante los medios de comunicación, pero es agradable evitar la grandilocuencia de su antecesor. Posiblemente, su impronta la encontramos en la mejor señalización de algunas paradas. Sin embargo, la gestión del Servicio, al margen de quién ocupe la Presidencia, avanza por una senda perfectamente definida.

El nuevo plano no entró en vigor en marzo, y el nuevo Concejal ya dejó claro que quedaría aplazado a la finalización de las obras. Ahí empezó toda una sucesión de cambios, que mejoraron la conexión con la Estación de Ferrocarril y alteraron los recorridos entre el Centro y Villímar.

Precisamente, los cambios en las líneas 11 y 19 generaron una considerable oposición en el vecindario de la Barriada Inmaculada y Gamonal Norte. Posiblemente haya sido la decisión sobre transporte público que ha generado más rechazo vecinal en los últimos tiempos. Durante unos meses supuso poner contra las cuerdas a la dirección del Servicio, con manifestaciones, cortes del paso de autobuses y recogida de firmas. El nuevo Concejal apenas tuvo tiempo de acomodarse en su nuevo puesto.

También se alteraron recorridos a la Estación, de modo que las líneas 43 y 80 daban servicio a la Terminal. Por su parte, la 25 pasaba a tener un intrincado recorrido, conectando el Centro con la Estación y Capiscol, además de diversos barrios. Se trataba de una línea peculiar, con cuarenta y cinco minutos de viaje por sentido, innumerables paradas y un largo bucle. Las líneas 40, 41 y 42 fueron suprimidas durante la primera mitad del año.

Estos eran cambios con vocación de continuidad. Por otro lado, 2009 ha sido un año de incontables obras, que han sido una dura prueba para la movilidad de Burgos y para la paciencia de los vecinos (no sólo conductores). Como primera obra de envergadura, encontramos el nuevo Puente de Gasset. Supuso que en abril se trasladara la cabecera de las líneas 18, 23 y 44 a la monumental Plaza de Mío Cid. Progresivamente, Avenida del Arlanzón perdió importancia como parada.

La obra del Puente de Gasset se complementaba con las obras en San Lesmes y Gran Teatro, y la previsión de corte de Avenida del Arlanzón. Sin embargo, la obra del Puente de Gasset se interrumpió por circunstancias sobrevenidas, lo que no afectó a los autobuses.

No Comments »

Han comenzado las obras en el Centro, y las modificaciones en los recorridos de las líneas. La Plaza de Mío Cid y la Plaza de España han recibido cabeceras de líneas procedentes de Avenida del Arlanzón, tal y como informamos en su momento.                         

Cuando se decida por la obra de la estructura que cubre la desembocadura del Vena, las líneas 1, 8 y 10 tendrán su cabecera en Gran Teatro. Otra vez, esta corta calle, punto de interés en los recorridos. Fue no hace mucho, cabecera de la 16, y parada de la 4. Memorable fue la situación de hace cinco años, en que debido al asfaltado provisional de la Plaza de Mío Cid y del Puente de San Pablo, la práctica totalidad de las líneas tuvieron durante, por lo menos un día, parada en esta calle; la entrada a la antigua sala de fiestas sirvió de generosa marquesina.

Parece ser que a los dirigentes municipales no les desagrada que Gran Teatro sea cabecera estable. Así se reducen los recorridos, y por ejemplo, permite mejorar la frecuencia de la línea 1 con el mismo número de vehículos.

Si los usuarios se muestran de acuerdo con el cambio, el Ayuntamiento estaría encantado de crear una nueva parada estable en la calle Gran Teatro. Se evitaría tráfico pesado en el primer tramo de la calle Vitoria, en la propia plaza del Cid y en el arranque de la avenida del Arlanzón, con la consiguiente mejora de la fluidez del tráfico en un entorno complicado en demasiadas ocasiones (Diario de Burgos, ocho de abril). Es una pena que no sepamos a quien atribuir semejante idea.

Es difícil saber qué es peor: que sigamos intentando abarcar más a costa de recortar servicios o que ahora resulte que el transporte público perjudica al tráfico. Queremos confiar en que ningún miembro del Equipo de Gobierno piense semejante aberración. ¿Acaso ahora vamos a discriminar el transporte público para favorecer el tráfico? ¿A estas alturas no sabemos todavía que la movilidad es un todo en el que entra el tráfico?

De todos modos, y dado que parece que el tráfico pesado es tan engorroso, pensemos en la siguiente comparación: un molesto autobús de turistas tiene la capacidad equivalente a once ligeros turismos, suficientes como para ocupar los dos carriles de Santo Domingo de Guzmán. Si quitamos los autobuses, apenas se notará cambios en el tráfico; si quitamos los coches, sencillamente se acabarán los atascos.

Esperamos que, llegado el caso, se tenga en cuenta la opinión de los usuarios, pero desde luego, no es positivo alejar las cabeceras del Centro, y es totalmente lamentable que se pueda pensar en reducir el paso de autobuses por lugares como la Plaza de Mío Cid porque son un inconveniente por el tráfico.

Precisamente, una parada que viene muy bien es la de la Plaza de Mío Cid. Una salida directa hacia el Oeste, una acera amplia, y no se estorba a otras líneas. No hay información de horarios y recorridos, pero en eso apenas se diferencia de la ubicación anterior. Los únicos inconvenientes son que carece de marquesina (igual que la parada original), y que sólo hay espacio para dos autobuses.

Lástima que el Concejal no opine lo mismo, y que sus argumentos sean estos:

No, eso sería volver atrás en el tiempo, antes salían de allí los autobuses. Es una plaza emblemática y no es conveniente mantener allí la parada que ahora tenemos una vez terminadas las obras. (Diario de Burgos, 25 de abril).

¿Qué ha querido decir? ¿Que el transporte público no es digno de tener presencia en una plaza emblemática? ¿Que en la Plaza de Mío Cid puede haber circulación de turismos y parada de taxis, pero no parada de autobús? En todo caso, con esas ideas tan desafortunadas, concluimos que el Señor Rebollo queda descalificado para seguir dirigiendo el transporte público en esta ciudad, y por supuesto, también la movilidad

Precisamente: ¿No es verdaderamente vergonzoso que haya que mantener dos agentes de la Policía Local en Mío Cid para evitar que aparquen turismos, cuando hay una señal de parada de autobús perfectamente visible, y antes ya estaba prohibido el estacionamiento? Y, seguramente, todavía habrá algún energúmeno de volante que quiera aparcar, y concluirá, que la culpa es de los policías, que son unos chulitos que no le dejan usar su coche.

No Comments »

Los vecinos de Fuentecillas y de San Pedro de la Fuente están de enhorabuena. Su vieja demanda de que la línea 18 tenga viajes cada veinte minutos se cumple, en determinados momentos del día. Además, se ha acabado aquella situación en que los días no laborables, el autobús de Yagüe y el de Fuentecillas se sucedían en apenas minutos, quedando luego cuarenta minutos de intervalo sin conexión al Noroeste de la ciudad. Cambiando los horarios de la 18 los fines de semana y festivos, se ha conseguido que entre una línea y otra, haya un servicio cada veinte minutos a la zona de Los Cubos, Isla, San Pedro de la Fuente y Fuentecillas.

Así lo explicaba de bien (o tal vez no tan bien, o tal vez ni siquiera lo explicaba) el Concejal de Movilidad, señor Rebollo:

Al cambiarles esos horarios, tendrían una confluencia en… en el tiempo de menos espacio de uno a otro, y podrían coger los dos autobuses en determinadas horas, sin concidir a en el mismo horario, o sea, harían unas frecuencias diferentes y tendrían un bastante mejor servicio, optando por coger la línea de… suya propia, de Fuentecillas, o de… la otra zona que les viene, de la Barriada Yagüe.

También ha habido más cambios. El derribo del Puente de Gasset, que dará lugar al Puente Blanco (habrá que seguir la tradición de ponerle al puente el nombre del Ministro de Fomento), o tal vez al Puente Magdalena Álvarez, ha hecho que la Avenida del Arlanzón ya no sea lo que es. La 11 y la 16 pasan a salir de Plaza de España, la 18, 23 y 44, de la Plaza de Mío Cid, y la 4 circula por la Avenida de La Paz.

Tenemos, pues, modificaciones por las obras, pero también, modificaciones para ir implantando el nuevo plano de líneas, el cambio radical prometido por Fernández Malvido. Aquí contamos con otro ilustrativo comentario de Esteban Rebollo:

Esto es su simplemente un pequeño paréntesis para… poder reorganizar lo que nos va a afectar, y después continuar con aquella reforma que tenían prevista, y que puede ser que en el ochenta o noventa por ciento se pueda poder llevar a efecto.

Entre tantos cambios, no cesan de surgir avisos y anuncios (que nos lo digan a nosotros, que no paramos). A veces cuesta encontrarlos, aunque a veces se deciden a agruparlos en un pdf en la página web municipal… otra cosa es encontrar el pdf en cuestión.

Los autobuses no paran de acumular avisos en los cristales. De hecho, para que puedan caber todos los avisos sobre modificaciones, está previsto que la próxima remesa sea de vehículos como este:

Será necesario instalar en el frontal la estrella de Mercedes-Benz, que, por supuesto, será al menos tan grande como un volante.

Más adelante, durante unos meses, se pondrán las pegatinas precisas: la de Civitas Caravel, la de Biodiésel, mi combustible, la de FEMP- IMSERSO (Vehículo accesible…), la de Gracias por cederme el paso, la de Burgos 2016 European Capital of the Culture y, por supuesto la de MuéveT en Bus (y no protestes, que mira la de premios que tenemos), además de una nueva: “Burgos. No te dejará frío… pero mis asientos, sí”. Una vez superada esa intensa reforma, se pondrán en circulación.

Por supuesto, todo eso es broma, con el dineral que nos cuesta el renting, difícilmente se puede pensar en nuevas compras. En cuanto al tema de los cambios, nos remitimos a la noticia de Castilla y León Televisión:

Pegaso 6038.

No Comments »