La actualidad nos impulsa a hablar primero de los tres proyectos preseleccionados para la reforma de la calle Vitoria, de los ocho presentados. Resulta decepcionante esta preselección, ya que encontramos demasiados inconvenientes en dichos proyectos, inconvenientes que en algún caso invalidarían el proyecto comopleto.

Debemos recordar que a Gamonal-Capiscol Residencial le hicimos una especie de enmienda a la totalidad. Creemos que será perjudicial para la movilidad de Gamonal el cerrar la calle Vitoria al tráfico privado. Puede provocar una importante sobrecarga de circulación en vías paralelas y adyacentes.

La opción de un carril bus y taxi, que se podría usar para carga y descarga en determinados horarios y también para acceso de vecinos, nos parece desacertada. Supondría desvirturar el concepto de carril bus y en la práctica podría limitar su utilidad. También hay que destacar la extraña solución que se ha aportado para las calles Pablo Ruiz Picasso y Arzobispo de Castro, con un esquema de circulación inverso (por la izquierda).

Green Transport Space tiene dos problemas importantes con el transporte público, que ya advertimos en diciembre. En primer lugar, su anchura es insuficiente, por otro lado, es un diseño de flujos separados, rígido, que impide que un autobús pueda abandonar la plataforma reservada para acceder a una calle adyacente. La flexibilidad es algo fundamental.

Finalmente, y respecto a Salud Vial, no entendemos el motivo de instalar un carril bus VAO en una vía urbana y sin separación entre carriles. El carril VAO tiene sentido en autovías de acceso a grandes ciudades, con carriles segregados y mecanismos que permitan controlar que los vehículos que lo utilizan cumplen las condiciones de acceso (y denunciar a quienes no las cumplan). Tal cual está planteado, puede inutilizar la plataforma reservada como elemento para mejorar el transporte público.

También habría que replantearse el número de paradas, ya que no hay ninguna entre San Bruno y Ruiz Picasso. Además, conviene asegurarse de que sus dimensiones son adecuadas para autobuses articulados. Sería conveniente revisar el número de pasos de peatones, así como reflexionar sobre la supresión de semáforos.

Evidentemente, para mejorar el transporte público no basta con establecer un carril bus teórico, sino que hay que evitar desvirtuarlo incrementando innecesariamente los usuarios del mismo. De hecho, habría que plantearse, por ejemplo, la inclusión en el proyecto de las paradas de líneas interurbanas.

Un carril bus en la calle Vitoria, así como la supresión del exceso de espacio dedicado al automóvil será una excelente noticia para la movilidad. Sería lo deseable. Lo que consideramos urgente es adaptar las paradas para que sean realmente accesibles.  De hecho, no nos parecería mala noticia que se aplazara la obra de la calle Vitoria, siempre que de forma transitoria se instalen sistemas que hagan accesibles las paradas, teniendo en cuenta la doble fila y las dimensiones de los autobuses articulados. En las actuales circunstancias, y aunque es evidente que la calle Vitoria requiere una reforma, tal vez haya otras inversiones más urgentes, como la ampliación de la flota u otras que propondremos más adelante.

Las plataformas reservadas ya no son patrimonio exclusivo de las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia…), sino que ciudades medias, como Oviedo, San Sebastián o Vitoria cuentan con carriles propios para el transporte público. No debemos tener miedo a reducir el espacio al vehículo privado para reservárselo a un medio más eficiente.

Puede que haya personas a las que les escandalice que se retire espacio al coche para dárselo al transporte público. A nosotros nos resulta escandaloso que haya paradas de autobús inaccesibles por la doble fila, y que esta situación se haya prolongado a lo largo de muchos años.

¿Cuánta circulación de autobuses es suficiente para justificar un carril bus? Depende de autores. De forma un poco abstracta, un carril bus está justificado cuando por una vía circulan más personas en transporte público que en vehículos privados. También se utilizan indicadores que oscilan, según autor, entre 20 y 30 pasos por hora. Para hacernos una idea de la situación actual, hemos elaborado la siguiente tabla:

Se considera situación normal aquella en que funcionan todas las líneas, salvo la 20 y la 80, y la 13 circula con una frecuencia de 20 minutos. La situación máxima es aquella en que funcionan todas las líneas, así como la 20, la 13 a 20 minutos y la 80 a 30. No se consideran en ningún caso la línea 24 ni los refuerzos, aunque tengan carácter regular.

Obviamente, habría que matizar que una parte destacable de esos autobuses son articulados. Por otro lado, el carril bus podría ser utilizado también por los vehículos de transporte a la demanda, líneas regionales y por servicios discrecionales (fábricas, especialmente), por lo que su utilidad no se reduciría al transporte urbano.

Si se establece un carril bus entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado, se sentarían las bases para transformar la línea 1 en un itinerario BRT (Bus Rapid Transit), especialmente si además se instala otro carril bus entre Segovia y Álvar García y se recupera el de la Avenida del Arlanzón. Aparte de la ventaja de una mejora de la velocidad comercial, la línea 1 pasaría a tener todas sus paradas accesibles, algo inédito en la red burgalesa. Miles de viajeros se beneficiarían, a lo que habría que añadir otras líneas coincidentes (la 8 y la 80, especialmente).

La línea 1 tiene una buena base para ser una línea BRT. Tiene muy buena frecuencia (recordemos: la línea urbana con mejor frecuencia de Castilla y León), un recorrido ágil, autobuses accesibles y de gran capacidad (sabiendo qué modelo se usa en la línea, no vamos a profundizar en la descripción). Quedaría pendiente mejorar la accesibilidad de las paradas, que sería la asignatura fundamental. Otros aspectos pendientes serían instalar más marquesinas en sentido Gamonal, mejorar la información estática y la mejora de la velocidad comercial mediante plataformas reservadas, así como de la puntualidad a través de prioridad semafórica.

Nos encontramos ante una gran oportunidad de mejora de un espacio público, de la movilidad y el transporte público. Sin embargo, hay que tener claros los objetivos y ser cauto para evitar errores.

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• Hacia una nueva calle Vitoria.

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Dejamos a un lado las opiniones y las valoraciones para hacer un pequeño repaso a las paradas que un día formaron parte de la red de autobuses y que al siguiente dejaron de recibir viajeros. Nos encantaría remontarnos a décadas atrás y hablar de cuando los autobuses hacían parada en la Plaza Mayor o en los aledaños de la Catedral. Por desgracia, y a falta de más datos, nos tenemos que conformar con reseñar desapariciones recientes, lo cual no ha impedido obtener una lista abundante:

• Rotonda de San Cristóbal.

Final y cabecera del Búho 2, así como del último viaje del Búho 1 hasta abril de 2010, en que pasó a finalizar en la calle Río Viejo.

• Villímar, San Cristóbal, Velódromo de San Cristóbal e Isabel de Larrañaga.

Hasta marzo de 2009, las líneas 11, 19 y 43 hacían un recorrido por el interior de San Cristóbal. La 11 y la 43 finalizaban recorrido en Villímar, mientras que la 19 lo hacía en la calle Padre Arregui. Esto cambio en marzo de 2009.

• Barriada Inmaculada, Colegio San José Artesano y Barriada Zurbarán.

Estas tres paradas, en sentido Villímar, fueron eliminadas de la red (no así del plano oficial, como ya hemos comentado en otra ocasión) en marzo de 2009, a la vez que las de la calle Averroes. En sentido hacia el Centro, siguen en funcionamiento. Esta supresión supuso una polémica en el barrio afectado.

• Lavaderos, 21 y Lavaderos, 37.

Ambas de la línea 19. Lavaderos, 37 fue la primera en caer, en mayo de 2008. En julio del mismo año fue suprimida su vecina, siendo desviado el recorrido por la calle Averroes. La causa fueron obras en la zona y la mediana de la Calle Santa Bárbara, que no permite el giro hacia Lavaderos.

• Averroes, 6 y Averroes-CEIS.

Ambas paradas sustituyeron a las de Lavaderos. El 22 de marzo de 2009 fue el último día en que funcionaron, al igual que las de San Cristóbal y Villímar. A partir de ese momento, la línea 19 circula por la calle Vitoria. Como podemos ver, su vigencia fue corta, no llegó al año.

• Arzobispo Pérez Platero y Francisco Grandmontagne.

La peatonalización de la calle Fundación Sonsoles Ballvé, en el marco de la ampliación del Parque Félix Rodríguez de la Fuente fue la causa de que estas dos paradas de la línea 6, en pleno corazón de Gamonal, fueran suprimidas.

• Las Veguillas (La Quinta).

La apertura de un tramo del Bulevar, entre Las Veguillas y la Rotonda de Fuente del Prior, no sólo supuso la supresión de esta parada, de las líneas 17, 26 y 27,  sino el cierre de la carretera en septiembre de 2010.

• Carretera de Fuentes Blancas- Rotonda

Esta parada era de la línea metropolitana M-8, y no estaba señalizada. Su supresión se debió también al cierre de la carretera al abrirse un tramo del Bulevar.

Así lucía la parada de La Quinta- Las Veguillas (sentido hacia el Centro) en octubre de 2010, pocas semanas despúes del cierre a la circulación de esta vía.

• La Quinta- San Pedro de Cardeña.

La apertura del tramo del Bulevar entre Las Casillas y Las Veguillas implicó el cierre de la Carretera de Fuentes Blancas. La parada en sentido Centro fue suprimida; con la otra (situada bajo el viaducto de la Autovía) ha ocurrido algo curioso, y es que ahora se utiliza en el sentido contrario, hacia Plaza de España.

• Alfonso X El Sabio, Plaza Francisco Sarmiento, Sagrada Familia II y Federico Martínez Varea.

Todas ellas formaban parte de la línea 3B; además, las dos primeras también eran de la 5 y la 7. En octubre de 2007 fueron suprimidas y las tres líneas trasladaron su recorrido a Reyes Católicos.

• Reyes Católicos- Valentín Jalón.

Daba servicio a las líneas 3, 3B, 5, 7, 12 y 19. A finales de 2009 fue suprimida debido a las modificaciones en la Plaza de España.

• Santo Domingo de Guzmán y Concordia.

Desaparecieron con motivo de las obras de ampliación del aparcamiento de la Plaza Mayor. Eran paradas céntricas, de gran importancia, donde se concentraban las líneas que se dirigen al Sur y Oeste de la ciudad.

• Plaza de Santa Teresa.

Es posible que en su momento existiera en este lugar una parada de autobús urbano. Recordamos que hace unos diez años había una marquesina antigua (posiblemente de los años ochenta), aunque la parada no funcionaba como tal. Más adelante, fue incluida como parada de las líneas metropolitanas M-7 y M-8. Su supresión se debe a la peatonalización del Paseo de la Sierra de Atapuerca, que ha convertido a la Plaza de Santa Teresa en una especie de fondo de saco para itinerarios Oeste-Este.

• Burgense, 18 y Burgense- Caballería.

Antiguas paradas de la línea 21, que fueron suprimidas por la obra del Complejo de la Evolución.

• Gloria Fuertes, Federico Vélez, 1.

Antiguas paradas de la línea 18. Inicialmente, fueron suprimidas en septiembre de 2008, como parte del desvío por la urbanización de la Avenida de la Independencia. Sin embargo, cuando se restableció el itinerario normal, en junio de 2009, hubo una pequeña modificación en la que estas dos paradas no se recuperaron.

• Merced- Puente de Castilla.

Esta parada era unidirecciónal, y sólo formaba parte de las líneas del Barrio del Pilar (5, 7 y 39). Las líneas de la Barriada Yagüe y Polígono Industrial de Villalonquéjar pasaban por delante, pero no efectuaban parada. Ignoramos en qué momento dejó de utilizarse, si bien parece ser que coincidió con las obras de peatonalización del Puente de Santa María.

• Lavadores.

Esta parada de la línea 15, situada frente al Centro de Salud “Los Cubos”, disponía incluso de marquesina, algo más pequeña que las habituales (sólo dos cristales. Fue suprimida y sustituida por la parada de “Paseo de la Isla”.

Un caso curioso se ha dado con la parada de Plaza de Mío Cid, histórica parada de la red que quedó suprimida, pero posteriormente fue recuperada, primero para un servicio a un centro comercial, más adelante para la línea M-7 del metropolitano, y finalmente, como cabecera para tres líneas urbanas.

Este es el listado de paradas suprimidas que hemos podido recopilar. Lógicamente, recomendamos a nuestros usuarios que eviten acudir a esos puntos para tomar el autobús, pues, como se puede imaginar, pasará de largo.

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El antiguo Código de Circulación, derogado por la nueva Ley aprobada a finales de 2009, contemplaba como infracción grave “Estacionar en parada de transporte público, señalizada y delimitada”. Curiosamente, tan preciso precepto ha desaparecido misteriosamente de la nueva norma, quedando uno más general que remotamente podría aplicarse a las paradas de autobús. Ya habrá momento, en futuros artículos, de valorar la nueva Ley.

Obviamente, una descripción tan clara de la infracción, obliga, si se pretende aplicar la disciplina viaria, que las paradas cumplan los criterios que establece la norma. En Burgos hay pocas paradas señalizadas como de transporte público. La delimitación es más frecuente, pero no está totalmente extendida. De hecho, se ha introducido la señal del rectángulo azul con el autobús coincidiendo con la llegada a la Presidencia de Esteban Rebollo.

Todo esto era algo que conocíamos de antemano. Lo expresamos porque el tema ha saltado a la prensa, y merece la pena hacer una serie de matizaciones.

La primera es muy clara. La ausencia de señalización y delimitación no sólo afecta a Gamonal. Es un problema que se encuentra en diferentes barrios (Vistalegre, Reina Sofía, Huelgas, Fuentecillas, Avenida de Cantabria).

La experiencia nos muestra que la parada ideal es aquella situada en una calle sin banda de aparcamiento, de manera que entre la acera y los carriles de circulación no hay nada (Avenida del Arlanzón, por ejemplo). El autobús para en el carril de circulación y no hay riesgo de estacionamientos indebidos. El problema, en todo caso, puede venir de una corregible posición de la marquesina, que puede suponer dificultades para que una persona en silla de ruedas acceda por la rampa.

Algo similar es ampliar la acera, para que la parada de autobús sea un saliente (Avenida de la Paz, sentido G-9). El vehículo sigue parando en un carril de circulación, y los problemas de estacionamiento indebido y accesibilidad son los mismos que puede haber en el caso mencionado anteriormente.

Una opción, muy clásica, es instalar plataformas de hormigón sobre el tramo de aparcamiento afectado por la parada (calle Vitoria, varias paradas). Puede resultar incómoda si su altura no coincide con la de la acera. Además, el espacio no suele ser apropiado para autobuses articulados (obviamente, debería abarcar las tres puertas del autobús), y además, hay un inconveniente importante: son sensiblemente más estrechas que la banda de aparcamiento, lo que supone que los autobuses tienen que parar a una distancia excesiva. Si quisiera parar con un mayor grado de accesibilidad, se arriesga a dañar los automóviles estacionados (correctamente) antes de la plataforma. Por otro lado, si en esa calle hay problemas de doble fila, el problema se hace insalvable.

La opción más delicada es en la que la parada se encuentra en la banda de aparcamiento, quedando un espacio entre la acera y el carril de circulación. Aqui arrancan los problemas, siendo uno de ellos el de los estacionamientos indebidos. En estos casos, el servicio de transporte público deja de prestarse con la calidad deseable y se pierde la noción de accesibilidad.

Ya en su momento denunciamos que el espacio delimitado era insuficiente para las medidas de los autobuses urbanos.  Estas paradas son las que requieren señal y pintura, algo de lo que se debería haber dado cuenta antes el Ayuntamiento.  Sin descartar, obviamente, otras opciones más cómodas, aunque caras.

Hay casos (como en Juan de Padilla) en los que la banda de aparcamiento es en batería, por lo que la distancia del carril de circulación a la acera es aun mayor. En estos casos, pretender que el autobús entre al espacio delimitado es estar fuera de la realidad, ya que implica efectuar una maniobra relativamente compleja, llegándose a la paradoja de que se puede tardar más en entrar y salir a la parada que en efectuar la subida o bajada de viajeros.

Algunos ciudadanos que no dan importancia a este tema porque los conductores de autobuses no usan los espacios habilitados. No queremos perder el tiempo en responder tales necedades. El transporte público no es el problema, sino parte de la solución, y si queremos que se preste en condiciones dignas y de mínima calidad, garantizando su uso sin distinguir condiciones físicas, es necesario que las paradas se encuentren en las debidas condiciones.

Es comprensible que los autobuses no siempre utilicen el espacio habilitado. Es tan habitual que estén ocupados por automóviles, que por inercia se omite el acercamiento a la parada. Además, el hecho de que en ocasiones estén mal dimensionadas disuade a los conductores de cualquier intento de maniobra. Por otro lado, debemos insistir en que estas maniobras perjudican la velocidad comercial.

De todos modos, y para mayor surrealismo, en la nueva Ley de Tráfico ha desaparecido el precepto que consideraba como grave el estacionamiento en “parada de transporte públido señalizada y delimitada”. En su lugar, hay uno bastante más genérico, que aunque menciona expresamente el estacionamiento en carril bus, no está claro que se aplique también a las paradas, y menos aún especificando su señalización y delimitación. ¿Será que ahora es una infracción leve? En todo caso, el Consistorio tiene trabajo pendiente para mejorar las paradas.

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En 2009, el tema del tranvía quedó aparcado debido a la crisis y los importantes desembolsos a los que debe hacer frente el Consistorio (urbanización del Bulevar, Auditorio y Palacio de Congresos, ampliación de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, principalmente). El Bulevar se configurará con el espacio para transporte público y la maraña de cables para la iluminación, pero inicialmente, serán autobuses los que discurran por él.

Sin dejar de mencionar el Bulevar, no deja de ser chocante el cambio de idea sobre el uso que se pueda dar a la antigua Estación de Ferrocarril. De centro de distribución de mercancías, intercambiador o estación de autobuses, se ha pasado a una dotación cultural. Un cambio que coincide, curiosamente, con el paso de Fernández Malvido de Movilidad a Cultura.

Una mejora en el Servicio destacable ha sido el aumento de servicios a los barrios periféricos: Villatoro, Villalonquéjar, Villafría y Castañares. Fuentecillas también mejoró, inicialmente, su frecuencia.

En verano saltó una tormenta sobre la publicidad en los autobuses, saliendo a la opinión pública que el Ayuntamiento no ha recibido ninguna cantidad por ese concepto durante más de año y medio. La réplica del concesionario supuso que salieran a la luz problemas derivados de la gestión del Servicio. Desde entonces se ha seguido con la misma situación al no haber nadie que gestione la publicidad.

La privatización del Servicio ha dado en 2009 un paso más allá al adjudicarse el mantenimiento de los autobuses de propiedad municipal, pese a que en el tiempo en que han hecho provisionalmente ese trabajo no han destacado por su eficacia; además, se dejaba al personal del taller sin tareas para realizar. El estado de la flota municipal es manifiestamente mejorable, y es muy difícil considerar que la solución elegida por el Ayuntamiento es la mejor.

En agosto, Gran Teatro pasó a ser cabecera de tres líneas al cortarse la Avenida del Arlanzón. Lo que sería provisional para algunos debía ser definitivo. En ese mes se lanzó un nuevo plano de líneas, superpuesto sobre un plano simplificado de la ciudad. En septiembre, durante unos días se ofreció a los viajeros en los autobuses; también ha sido instalado en unas pocas marquesinas del Centro.

La Semana de la Movilidad trajo la apertura de la Oficina de Movilidad, una dotación en principio interesante, aunque desde luego, habrá que asegurarse de su utilidad. Meses antes, Aparicio y Fernández Malvido habían recibido el Energy Globe World Award, en el que se premiaban diversas iniciativas sobre movilidad, si bien las instancias oficiales lo consideraron un reconocimiento a la buena gestión.

En octubre se cortó el Puente de Castilla. Afortunadamente, la obra del Puente de Gasset se había interrumpido, lo que aminoró las consecuencias. Aún así, este corte ha dificultado la movilidad en la zona Oeste y el Casco Histórico. Ha sido un ejemplo de cuestionable planificación. La lógica recomendaba cortar primero el Puente de Castilla y usar como alivio el de Santa María. En su lugar, el Río se está convirtiendo en una barrera urbana para buena parte de la ciudad.

No hace falta detallar que Burgos compite en la carrera por la capitalidad europea de la Cultura en 2016. En flagrante contradicción con esa aspiración, el Ayuntamiento sigue sin dar un paso para convertir los autobuses retirados en elemento cultural, y en lugar de ello, permite su deterioro y los envía a otros países. En noviembre, un grupo de vehículos fue trasladado a Lomé, capital de Togo.

La apertura de la Avenida del Arlanzón ha dado lugar a una solución parcial, trasladándose ahí la cabecera de la línea 1. De este modo, quedaba zanjado el debate entre utilizar Gran Teatro o Avenida del Arlanzón como cabecera. Se ha instalado el primer carril bus en el casco urbano consolidado, que se añade a la plataforma en la entrada a la Estación de Ferrocarril.

A finales de año se añadieron paradas en la zona de la Plaza de España, aliviando las existentes. Una solución mejorable a un problema creado por los propios gestores del Servicio.

Así pues, 2009 ha sido un año de cambios, de momentos de turbulencia, pero en el que se aprecia una pérdida de calidad y en el que ya se empiezan a intuir los efectos negativos del renting.

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Como suele ser habitual, el cambio de año es un momento oportuno para echar la vista atrás y ver lo que ha ocurrido en los últimos doce meses. En nuestro caso, vamos a hacerlo desde el punto de vista del Servicio y como portal.

El año 2009 ha sido un año de episodios revueltos y de gran cantidad de cambios de recorridos, paradas y horarios, en buena parte, motivados por la realización de una gran cantidad de obras, en especial en el Centro.

El año empezaba con los coletazos de la apertura de la nueva Estación de Ferrocarril, un episodio histórico en la vida de Burgos. Tal y como se vaticinaba, su nueva ubicación se encuentra alejada del casco urbano, y del año anterior se heredó una insuficiente conexión por autobús, la línea 25.

Allá por enero, la línea 25 tenía una frecuencia de una hora. A esto se añade que se había construido una plataforma tipo tranvía, que era demasiado estrecha para un autobús. Además, la parada estaba en una posición marginal respecto a los taxis.

Por otro lado, el año comenzó sin la puesta en marcha del plan de líneas presentado por el Concejal Fernández Malvido en noviembre del año anterior. Dicho plan, que había generado cierta polémica, se retrasaba, en principio, hasta marzo.

En los primeros meses se amplió la línea 25 a los fines de semana, a costa de eliminar la línea 40. Esto no era suficiente. El Concejal planteó diversas opciones: autobuses lanzadera desde Gamonal o Vistalegre o mantener el recorrido. Fernández Malvido se situaba en el que sería el peor momento de su mandato. A las quejas de la Universidad se añadieron reproches por los cambios de criterio del Concejal.

En marzo dimitió la Concejala de Cultura, Marisol González. Se incorporaba el primero de la lista del PP que se había quedado sin puesto de concejal: Esteban Rebollo. Fernández Malvido cambió su despacho de Virgen del Manzano por el del Teatro Principal, pasando a ser Presidente del Instituto Municipal de Cultura, y quedando relegado a la Vicepresidencia del Servicio de Accesibilidad, Movilidad y Transportes. Rebollo, hasta el momento, Consejero Vecino en el Servicio, pasaba a la presidencia. Su perfil profesional es de tráfico, lo cual es más de lo que aportaban al cargo alguno de sus antecesores.

Posiblemente, cabría decir que Esteban Rebollo Galindo es el personaje del año 2009 en el transporte público burgalés. No suele ser habitual que uno pase a ser Concejal en mitad de la legislatura. En el caso de Rebollo, su actividad profesional ha sido uno de los datos más conocidos al llegar al cargo, y por desgracia, algunas críticas se han basado en ello. Carece de experiencia y soltura para expresarse ante los medios de comunicación, pero es agradable evitar la grandilocuencia de su antecesor. Posiblemente, su impronta la encontramos en la mejor señalización de algunas paradas. Sin embargo, la gestión del Servicio, al margen de quién ocupe la Presidencia, avanza por una senda perfectamente definida.

El nuevo plano no entró en vigor en marzo, y el nuevo Concejal ya dejó claro que quedaría aplazado a la finalización de las obras. Ahí empezó toda una sucesión de cambios, que mejoraron la conexión con la Estación de Ferrocarril y alteraron los recorridos entre el Centro y Villímar.

Precisamente, los cambios en las líneas 11 y 19 generaron una considerable oposición en el vecindario de la Barriada Inmaculada y Gamonal Norte. Posiblemente haya sido la decisión sobre transporte público que ha generado más rechazo vecinal en los últimos tiempos. Durante unos meses supuso poner contra las cuerdas a la dirección del Servicio, con manifestaciones, cortes del paso de autobuses y recogida de firmas. El nuevo Concejal apenas tuvo tiempo de acomodarse en su nuevo puesto.

También se alteraron recorridos a la Estación, de modo que las líneas 43 y 80 daban servicio a la Terminal. Por su parte, la 25 pasaba a tener un intrincado recorrido, conectando el Centro con la Estación y Capiscol, además de diversos barrios. Se trataba de una línea peculiar, con cuarenta y cinco minutos de viaje por sentido, innumerables paradas y un largo bucle. Las líneas 40, 41 y 42 fueron suprimidas durante la primera mitad del año.

Estos eran cambios con vocación de continuidad. Por otro lado, 2009 ha sido un año de incontables obras, que han sido una dura prueba para la movilidad de Burgos y para la paciencia de los vecinos (no sólo conductores). Como primera obra de envergadura, encontramos el nuevo Puente de Gasset. Supuso que en abril se trasladara la cabecera de las líneas 18, 23 y 44 a la monumental Plaza de Mío Cid. Progresivamente, Avenida del Arlanzón perdió importancia como parada.

La obra del Puente de Gasset se complementaba con las obras en San Lesmes y Gran Teatro, y la previsión de corte de Avenida del Arlanzón. Sin embargo, la obra del Puente de Gasset se interrumpió por circunstancias sobrevenidas, lo que no afectó a los autobuses.

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El próximo día 30 está prevista la apertura de la Avenida del Arlanzón, una vez recuperada la estructura que oculta el último tramo del río Vena. Inevitablemente, hablar del fin de esa obra es de hablar de paradas de autobús. En un primer momento, la línea 11 trasladó su cabecera a la Plaza de España. Unas semanas más tarde, hacía lo mismo la 16, y la 4 también se trasladaba. Estos cambios generaron un problema en la Plaza de España, que parece ser que tendrá solución en breve.

A la vez, las líneas 18, 23 y 44 pasaban a salir de la Plaza de Mío Cid. Una de las más antiguas paradas de autobús volvía a operar, dándose la circunstancia de que la 44 recuperaba la cabecera con la que empezó a funcionar a mediados de los noventa. La principal causa de tan simbólico cambio fue el corte del Puente de Gasset. Ya sabemos que al Concejal no le gustaba la nueva parada, así que quedó claro que sería provisional.

Por posible intercesión del patrono San Lesmes, el corte fue breve, la obra no llegó a comenzar y el puente volvió a funcionar, haciendo que la circulación en los momentos actuales no sea tan caótica. La coincidencia de los puentes de Gasset y Castilla cortados habría generado una situación muy compleja durante el mes de octubre

En agosto se cortó la Avenida del Arlanzón, y las últimas líneas que allí paraban sufrieron el inevitable traslado: 1, 8 y 10 a Gran Teatro. La línea 45, y más adelante, la 80, tuvieron que conformarse con un trayecto por el Centro poco menos que marginal al discurrir por el Paseo de la Sierra de Atapuerca.

Y ya en agosto, incluso en abril, algunos dirigentes pensaban en voz alta si no sería buena idea que Gran Teatro se convierta en cabecera permanente. Una acera más ancha y mejores frecuencias, los argumentos a favor.

En verano ya denunciamos los inconvenientes de Gran Teatro: alejamiento del centro y desconexión con otras paradas para hacer trasbordos. El problema de la anchura de Avenida del Arlanzón se ha solventado con una obra. En cuanto a las frecuencias, como es lógico, las de las líneas 8 y 10 no se han modificado. Nos hablan de mejora, así que sólo puede referirse a la línea 1.

Un día laborable, a media tarde, sin que hubiera especiales problemas de tráfico (dentro de lo que cabe), probamos la frecuencia. Cronómetro en mano, vimos cuánto tiempo pasaba entre el cierre de puertas de un autobús y el siguiente. Además, durante varios viajes seguidos. Los resultados son abrumadores: en el mejor de los casos, el tiempo fue de seis minutos y cuarenta y cinco segundos; sólo en otro viaje dio menos de siete minutos (apenas unos segundos). En el resto, cuatro viajes, se superaba con holgura los siete minutos.

La conclusión es muy sencilla: la frecuencia de la línea 1 es la misma, siete minutos. Así pues, el mensaje de que mantener la parada de Gran Teatro supone mejorar la frecuencia de algunas líneas (sic) no se corresponde con la realidad. En lo que no entramos es si esto es un error de los dirigentes políticos o un intento de manipular a los usuarios.

De paso, pudimos ver que en un viaje el número de personas que corrían para montar era sensiblemente mayor. Mirando la hora era fácil deducir que habían llegado los autobuses procedentes del Oeste y la gente no quería perder el trasbordo. Con la parada en Gran Teatro, hay más distancia, y es mucho más fácil perder el trasbordo.

Nos dicen que se lo van a pensar, y mientras, en Gran Teatro. No. Si se leen el escrito informativo, firmado por la Gerencia, que aparece en los autobuses, el motivo del cambio son las obras. Finalizadas las obras lo normal es volver a la situación original, y si no, explicar por qué en Gran Teatro. Mejor no actuemos con hechos consumados.

Por otro lado, hay una duda importante: ¿la obra en la Avenida del Arlanzón ha sido para ensanchar la acera o para estrechar la calzada? ¿Han sido capaces de hacer esa modificación para que luego los autobuses parados estorben a la circulación y así forzar a que tengan que parar en Gran Teatro? Con según qué personas, a veces, el pensar mal y el ser realista viene a ser lo mismo.

La decisión es muy sencilla: terminada la obra, la parada de Avenida del Arlanzón debe volver a ser operativa, ya que no se ha demostrado que Gran Teatro suponga ventajas. Al contrario, y como ya advertimos hace dos meses, perjudicaría notablemente la calidad del servicio al alejar la cabecera del Centro y dificultar los trasbordos.

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La expresión jaula de oro hace referencia a una situación en que se mantiene retenida a una persona en un ambiente por lo menos agradable, cuando no lujoso, con el fin de que no trate de huir; incluso puede ser que la persona esté sometida a esa retención sin saberlo.

Así parece la nueva parada de Gran Teatro. Una acera desmesurada, y dos marquesinas, por supuesto, sin plano, que cuenta cada una con un panel del tiempo de llegada. Los autobuses paran con un espacio aceptable, aunque escaso si se juntan dos articulados y un estándar.

De la parada de Gran Teatro se lleva hablando desde abril, cuando empezaron el conjunto de obras en el último tramo del río Vena. Desde entonces, los dirigentes municipales no han ocultado su satisfacción por la posibilidad de que esta parada sea definitiva. Eso sí, aclarando que si los usuarios prefieren la parada de Avenida del Arlanzón, ésta se recuperará.

Dicho de otro modo, la intención del Ayuntamiento es que Gran Teatro sea cabecera de líneas, salvo que haya una oposición expresa y relevante. Y para que esa oposición sea menor, se ha transformado la calle Gran Teatro en una parada de oro, recordándonos que la acera es mucho más ancha y que los autobuses tendrán mayor frecuencia.

La acera es mucho más ancha, sí. La cuestión es la dudosa distribución del espacio en la Avenida del Arlanzón. Las marquesinas modernas desaprovechan espacio; lo podemos ver comparándolas con la antigua marquesina. Incluso, y ya que está todo el Centro abierto en canal, se podría ensanchar un poco esa acera, haciendo una especie de balcón sobre la ribera.

En cuanto a la mejora de frecuencias, damos por hecho que no se va a producir en las líneas 8 y 10. Sus intervalos son redondos (treinta o sesenta minutos) y sería totalmente engorroso e inútil modificar la frecuencia en dos o tres minutos. La línea 1 podría ver una mejora, sí, pero como mucho sería de uno o dos minutos; ello suponiendo que no opten por mantener la frecuencia suprimiendo un vehículo. Así pues, nos gustaría que el señor Alcalde en funciones fuese más serio y no confundiera a la ciudadanía.

Gran Teatro es una cabecera demasiado alejada del Centro de la ciudad. De hecho, si los autobuses realmente perdieran el tiempo por ir a la Avenida del Arlanzón, un número significativo de usuarios se bajarían en Vitoria, 29, y no llegarían a la última parada. Lo que ocurre en Gran Teatro, sencillamente, es que los autobuses pasan más tiempo esperando a que sea la hora para iniciar el viaje.

No nos parece adecuado Gran Teatro como cabecera porque implica alejar aún más los autobuses del Casco Histórico. Es una cuestión simbólica: con el automóvil se puede llegar hasta la Plaza Mayor, mientras que yendo en autobús al centro hay que quedarse en la Plaza de España o en Gran Teatro. Dicho de otro modo, se está acentuando una ventaja que tienen los usuarios del coche sobre los del transporte público, disfrazándolo como algo ventajoso para éstos.

Desde el punto de vista práctico, no vemos ventaja alguna a Gran Teatro, más allá de su desmesurada acera. Aparte de aumentar la distancia desde el Casco Histórico, aislando aun más a sus vecinos, supone, para los residentes en Gamonal y demás barrios, un alejamiento del corazón comercial del Centro; y por supuesto, hacer que los trasbordos desde el Oeste hacia las líneas 1, 8 y 10 sean más incómodos, al aumentar la distancia que se debe cubrir a pie.

Así pues, desde el punto de vista práctico, nos parecería una pérdida manifiesta de comodidad para el usuario utilizar como permanente cabecera la parada de Gran Teatro. Desde el punto de vista simbólico, supone una discriminación clara del transporte público respecto al automóvil. Confiamos en que cuando acaben las obras se recupere la cabecera de Avenida del Arlanzón, sin que sea necesario el pronunciamiento de los usuarios. Gran Teatro será una parada de oro, pero totalmente inapropiada para el Servicio.

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Han comenzado las obras en el Centro, y las modificaciones en los recorridos de las líneas. La Plaza de Mío Cid y la Plaza de España han recibido cabeceras de líneas procedentes de Avenida del Arlanzón, tal y como informamos en su momento.                         

Cuando se decida por la obra de la estructura que cubre la desembocadura del Vena, las líneas 1, 8 y 10 tendrán su cabecera en Gran Teatro. Otra vez, esta corta calle, punto de interés en los recorridos. Fue no hace mucho, cabecera de la 16, y parada de la 4. Memorable fue la situación de hace cinco años, en que debido al asfaltado provisional de la Plaza de Mío Cid y del Puente de San Pablo, la práctica totalidad de las líneas tuvieron durante, por lo menos un día, parada en esta calle; la entrada a la antigua sala de fiestas sirvió de generosa marquesina.

Parece ser que a los dirigentes municipales no les desagrada que Gran Teatro sea cabecera estable. Así se reducen los recorridos, y por ejemplo, permite mejorar la frecuencia de la línea 1 con el mismo número de vehículos.

Si los usuarios se muestran de acuerdo con el cambio, el Ayuntamiento estaría encantado de crear una nueva parada estable en la calle Gran Teatro. Se evitaría tráfico pesado en el primer tramo de la calle Vitoria, en la propia plaza del Cid y en el arranque de la avenida del Arlanzón, con la consiguiente mejora de la fluidez del tráfico en un entorno complicado en demasiadas ocasiones (Diario de Burgos, ocho de abril). Es una pena que no sepamos a quien atribuir semejante idea.

Es difícil saber qué es peor: que sigamos intentando abarcar más a costa de recortar servicios o que ahora resulte que el transporte público perjudica al tráfico. Queremos confiar en que ningún miembro del Equipo de Gobierno piense semejante aberración. ¿Acaso ahora vamos a discriminar el transporte público para favorecer el tráfico? ¿A estas alturas no sabemos todavía que la movilidad es un todo en el que entra el tráfico?

De todos modos, y dado que parece que el tráfico pesado es tan engorroso, pensemos en la siguiente comparación: un molesto autobús de turistas tiene la capacidad equivalente a once ligeros turismos, suficientes como para ocupar los dos carriles de Santo Domingo de Guzmán. Si quitamos los autobuses, apenas se notará cambios en el tráfico; si quitamos los coches, sencillamente se acabarán los atascos.

Esperamos que, llegado el caso, se tenga en cuenta la opinión de los usuarios, pero desde luego, no es positivo alejar las cabeceras del Centro, y es totalmente lamentable que se pueda pensar en reducir el paso de autobuses por lugares como la Plaza de Mío Cid porque son un inconveniente por el tráfico.

Precisamente, una parada que viene muy bien es la de la Plaza de Mío Cid. Una salida directa hacia el Oeste, una acera amplia, y no se estorba a otras líneas. No hay información de horarios y recorridos, pero en eso apenas se diferencia de la ubicación anterior. Los únicos inconvenientes son que carece de marquesina (igual que la parada original), y que sólo hay espacio para dos autobuses.

Lástima que el Concejal no opine lo mismo, y que sus argumentos sean estos:

No, eso sería volver atrás en el tiempo, antes salían de allí los autobuses. Es una plaza emblemática y no es conveniente mantener allí la parada que ahora tenemos una vez terminadas las obras. (Diario de Burgos, 25 de abril).

¿Qué ha querido decir? ¿Que el transporte público no es digno de tener presencia en una plaza emblemática? ¿Que en la Plaza de Mío Cid puede haber circulación de turismos y parada de taxis, pero no parada de autobús? En todo caso, con esas ideas tan desafortunadas, concluimos que el Señor Rebollo queda descalificado para seguir dirigiendo el transporte público en esta ciudad, y por supuesto, también la movilidad

Precisamente: ¿No es verdaderamente vergonzoso que haya que mantener dos agentes de la Policía Local en Mío Cid para evitar que aparquen turismos, cuando hay una señal de parada de autobús perfectamente visible, y antes ya estaba prohibido el estacionamiento? Y, seguramente, todavía habrá algún energúmeno de volante que quiera aparcar, y concluirá, que la culpa es de los policías, que son unos chulitos que no le dejan usar su coche.

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Con la acertada política de pintado de la zonas reservadas en las paradas de autobús en el entorno del barrio de Gamonal, parece que alguien no se ha preocupado mucho en tomar medidas. Y si no, acerquémonos a dos de las tres paradas de la c/ Santiago: (Pulse sobre la imagen para ampliar)

Efectivamente; viene siendo un poco dificil meter ahí los 18 metros (o 20 que dijo alguien) que miden los autobuses articulados de la línea 6.

Ya que no van a poder utilizarlo los vehículos de la única línea que pasa por ahí, esperemos que al menos lo utilice la línea especial, cuyo autobús apenas supera los 10 metros de longitud.

Y hablando de encoger, da lástima ver algunas líneas en verano. Habrá que pensar en encoger las futuras adquisiciones. O en ciertos barrios utilizamos más el autobús.

DAF SB220

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