No hay autobuses para dar servicio al nuevo hospital, ni dinero para comprar autobuses. Ya lo hemos ido advirtiendo casi desde el principio: con el renting a cuestas y sin incorporar nada a la flota desde mayo de 2007, el servicio de transporte urbano no es capaz de atender las necesidades que van surgiendo; lo que es peor, en 2017 no habrá autobuses; porque los del renting habrá que devolverlos y porque el resto empezarán a requerir su sustitución, más aún con el mantenimiento que reciben.
Vaya por delante una aclaración: el transporte público siempre tiene déficit. Es más, es razonable que tenga déficit por sus externalidades positivas. Cuestión aparte es si el déficit es sostenible, algo que no entramos a valorar en el caso de Burgos.
Ya lo advirtió en su momento el Concejal Rebollo: no había recursos para dar servicio de autobús al Hospital Universitario. Se le podría replicar algo tan obvio como que un hospital no es como un champiñón, que surge de un día para otro. Ya hace años que se empezó la obra, y ha habido tiempo de sobra para adaptarse ante la eventualidad de su puesta en funcionamiento.
Antes de seguir, hay que matizar todos los errores que aparecen en la noticia:
El renting se aprobó en 2006, los autobuses se estrenaron en marzo de 2007. La devolución de los vehículos sujetos a renting tendrá lugar en 2017.
La flota está compuesta por 62 autobuses, y no 25. Hay un hexagésimo tercero, numerado como 114, que en 2009 no circuló (según datos de la Memoria de ese año), y a ojo diríamos que sigue sin prestar servicio. Tal vez se pueda hacer algo al respecto, y así serían cinco autobuses los que harían falta.
Los autobuses sujetos a renting son 27 (15 estándar, 12 articulados) y no 12.
El mantenimiento de la flota propiedad del Ayuntamiento ya está externalizada, con indescriptible resultado.
Obviamente la pregunta es por qué no se han ido haciendo inversiones en estos años que hubieran evitado tener que pedir ahora una cantidad tan alta. Habría sido mucho más razonable ir comprando autobuses nuevos en sucesivos años, que es lo que se ha hecho toda la vida. Ello habría permitido ampliar la flota (siempre se usa el verbo renovar, inexplicablemente) para atender las necesidades de la ciudad. Es algo que detallaremos en un futuro artículo, pero por mucho que se retoquen las líneas, la flota es la que es, y no se puede dar más servicio sin más vehículos.
El renting, que tanto sirvió para que el Alcalde Aparicio sacara pecho, implica reducir la flexibilidad de la gestión de la flota. Si se compra un autobús, se puede predecir su vida útil, aunque se podrá prolongar si las circunstancias lo requieren. En cambio, el renting es por un periodo concreto de diez años, lo que impide adaptarse a la situación económica.
Si a esto le añadimos otras deficiencias en la gestión, nos encontramos con un problema. Un problema del que, por supuesto, no se harán cargo sus responsables, los señores Aparicio, Arias, Malvido y Llames, todos ellos alejados de la gestión del transporte público burgalés. Quienes se verán afectados de tamaña falta de previsión serán los ciudadanos. O bien el servicio al Hospital Universitario no será el adecuado, o bien se reducirán servicios de otras zonas. Algo se puede ver en el último párrafo de la noticia, un negro presagio de lo que tal vez nos espera.
De hecho, en los últimos días encontramos en los medios quejas relativas a la masificación en determinados horarios, especialmente en el caso de los servicios universitarios. Como se puede apreciar, ya hay puntos de mejora, aun sin que el Hospital Universitario esté operativo.
Por otro lado, en un sangrante ejemplo de mala comunicación pública, la noticia casi coincide con la aprobación del desguace de varios autobuses retirados del servicio en 2007. Tal vez ahora resulte extemporáneo pretender que alguno de esos vehículos se recupere para servicio regular, siempre queda la duda de si es mejor un autobús antiguo que ninguno. En todo caso, tampoco era descabellado haber hecho una retirada más gradual, utilizando los autobuses de piso alto para refuerzos. El inconveniente era que nuestro megalómano Alcalde no era partidario de que hubiera autobuses de piso alto.
Proponemos una serie de medidas para incorporar nuevos vehículos a menor coste:
Adquirir vehículos de menor coste (9-11 metros y/o Low Entry).
Analizar la posibilidad de renegociar el contrato de renting, para ampliar la permanencia de vehículos más allá de 2017 o para reducir el número de autobuses sujetos a este sistema, lo que permitiría reducir la cuota de alquiler.
Adquirir autobuses de segunda mano.
Una indispensable: acondicionar los autobuses con más años para que presten servicio en condiciones dignas.
Todas ellas no son muy conformes con lo que vimos en 2007: un Alcalde que no tenía ninguna idea sobre transporte público, y que ha hipotecado el Servicio con la excusa de tener toda la flota accesible. Hay que dejar a un lado las fotografías y las imprevisiones, y empezar a dirigir bien el transporte urbano burgalés.
Hace un mes analizamos la situación de la movilidad urbana en Burgos, desde el punto de vista del reparto modal, intensidad de tráfico rodado y sus externalidades. Ahora pasamos a centrarnos más en el transporte público urbano, y vamos a tomar como referencia las encuestas de la Oficina de Movilidad, cuyos resultados fueron mencionados por Diario de Burgos el 10 de julio.
El rotativo decano eligió como titular (incluida la portada), El 85 % de los burgaleses tiene problemas para aparcar de día. Son los datos que efectivamente, refleja la encuesta. Casi la mitad de los burgaleses (44 %) tienen muchos problemas para aparcar de día. Por suerte, por la noche, para aparcar no hay gatos pardos: el 42 % no tienen problemas o tienen pocos.
Habría que preguntarse qué se considera tener problemas para aparcar: no poder aparcar gratis en el Centro no sería exactamente un problema. Precisamente, el aparcamiento es un elemento de las políticas de movilidad. Lo ideal es favorecer el estacionamiento de residentes, restringir el aparcamiento en destino y evitar la indisciplina viaria.
Desincentivar el aparcamiento en destino y favorecer el de residentes, además de combatir la indisciplina viaria son acciones que favorecen una movilidad urbana sostenible
De hecho, debería preocupar más el 38 % que tiene muchos o bastantes problemas para estacionar cuando regresan a su domicilio que el 73 % que los tienen cuando acuden a hacer compras, por estudios, trabajo u ocio. El 59 % de los encuestados dispone de plaza de garaje; lo más probable es que el 41 % restante afirmara tener problemas para aparcar de noche.
No vamos a negar la alegría que nos ha supuesto saber cuáles son las soluciones indicadas por mayor porcentaje de encuestados. El 51 % propone mejorar el transporte público, y el 48 % plantea los aparcamientos para residentes. El dato contrasta con la alternativa de los aparcamientos de rotación, apoyada por el 28 %.
Esperamos que la muestra sea representativa porque es una grata noticia que los burgaleses apuesten por el transporte público y los aparcamientos de residente como solución a los problemas de estacionamiento. Son precisamente las soluciones más apropiadas para la movilidad sostenible.
Queremos pensar que los que mencionaron al transporte público como solución lo hicieron pensando en usarlo ellos mismos. De lo contrario, podrían darse ciertas situaciones cómicas…
El servicio de transporte urbano se lleva buena nota. Un 43 % de los encuestados lo valora bien o muy bien; un 37 % como normal, y un 19 % como mal o muy mal. Habría que matizar que solo un 18% respondió que usa el transporte público como principal medio de transporte, así que habría que saber hasta qué punto la valoración del servicio depende de la propia experiencia.
Una pregunta interesante es qué mejorarían del servicio de autobuses. Los resultados son curiosos, porque las tres opciones más frecuentes se refieren a la red: mayor frecuencia (64 %), ampliación de horarios (52 %) y modificación de recorridos (50 %). Algo más alejado se encuentra la información, con un 36 %.
Mejores frecuencias, más horarios y mejores recorridos son las opciones que más apoyan los encuestados para la mejora del transporte urbano.
Precisamente, creemos que hay que mejorar aspectos como frecuencias, recorridos y la información al usuario. Un 23 % eligió como mejora la reducción de tarifas, un porcentaje alejado de los anteriores. Habría que mencionar que el transporte urbano de Burgos es de los más económicos en proporción a la población.
Otras mejoras serían: puntualidad, (23 %), restricciones al tráfico (20 %), mejor servicio (17 %,) y microbuses (11 %). Son opciones que nos parecen muy interesantes, si bien no sabemos qué implicaría exactamente la respuesta de “mejor servicio”.
En un futuro artículo hablaremos sobre algunos datos del Informe del Observatorio de Movilidad. Por ahora, nos limitamos a exponer estas conclusiones sobre la encuesta.
¿Cómo nos desplazamos los burgaleses? ¿Se usa mucho o poco el transporte público? ¿Hay demasiado tráfico de coches? Hemos intentado recopilar información al respecto. Principalmente, utilizaremos tres documentos, si bien en algunos casos las fuentes (y por tanto, los datos) son coincidentes:
En primer lugar, analizaremos la movilidad en Burgos, es decir, la circulación y el uso de los diferentes modos de transporte. Posteriormente, nos centraremos en las consecuencias de la movilidad (contaminación atmosférica y acústica y siniestralidad) en nuesta ciudad.
Debemos hacer notar que se trata de datos actualizados a 2009 y en algunos casos, a 2010.
REPARTO MODAL.
Hemos de señalar que los datos son aportados por diferentes fuentes.
En el periodo 1999-2010 el uso del vehículo privado apenas ha variado, oscilando entre el 30 y el 35 %.
El porcentaje de uso del transporte público se incrementó de forma espectacular entre 2003 y 2006, quedándose estancado o disminuyendo a partir de ese año. Se ha pasado de un uso de entorno al 12 % en 2003 a cifras alrededor del 25 %.
Los desplazamientos a pie se han reducido, pasando de un 55 % a cifras alrededor del 40 %, con una ligera recuperación en 2009 y 2010.
No podemos apreciar la tendencia de uso de la bicicleta, ya que sólo disponemos de datos del año 2009, con un uso del 3,8 %.
La conclusión es que el modo mayoritario de desplazamientos es a pie, especialmente si le sumamos la bicicleta. A mediados de la pasada década el uso del transporte público se incrementó, pero no a costa del automóvil, como sería deseable, sino de los trayectos a pie.
El uso del transporte público es superior a la media española; al contrario que los desplazamientos a pie o en coche.
LA CIRCULACIÓN EN BURGOS.
Tanto la Agenda Local 21 como el Observatorio de Movilidad toman la misma fuente, los aforos de tráfico en determinados puntos. De manera resumida, podemos comentar:
La Agenda Local 21 (Indicador 11) se limita a exponer una media a partir de cuatro puntos representativos. En el año 2008 hubo una importante reducción del tráfico; sin embargo, la tendencia ha sido creciente en los dos años sucesivos.
Por su parte, el Observatorio de la Movilidad ofrece datos desagregados según los puntos de aforo, y concluye que de media hubo un descenso del 49,6 % entre 2008 y 2009, lo que contradice el dato aportado por la Agenda Local 21, si bien puede ser por cuestiones metodológicas.
La Agenda Local 21 informa del incremento de la circulación en la ciudad, si bien son datos por debajo de la media española.
USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
Normalmente estamos acostumbrados al dato absoluto, al número de viajeros. La Agenda Local 21 aporta una cifra relativa: número de viajes por habitante y día. De este modo, se limita el efecto del aumento de población.
En la práctica, las fluctuaciones del dato relativo no difieren mucho de la del absoluto. Los datos disponibles abarcan de 1998 a 2009. Los años 2000 y 2007 fueron los mejores (0,223 y 0,22, respectivamente). Sin embargo, el buen dato de 2007 no tuvo continuidad, desplomándose a 0,213 en 2008. Por desgracia, 2009 fue aun peor, quedándose en 0,206.
Desde 1998, los años con más usarios por día y habitante fueron 1998, 2000 y 2007; los peores, 2008 y 2009.
No disponemos de los datos de población de 2010, pero tomando los de 2009, y teniendo en cuenta los días de huelga, en 2010 se alcanzó una cifra de 0,208 viajeros por habitante y día. Es un dato provisional, ya que habría que conocer el dato de población actualizado a 2010.
Finalmente, las cifras de viajeros por viaje y de viajeros por kilómetro recorrido ha ido descendiendo desde 2006 hasta 2009, que es hasta donde ofrece datos el Observatorio de Movilidad.
DATOS VARIOS SOBRE DESPLAZAMIENTOS.
De acuerdo con el Observatorio de la Movilidad, el 77% de los desplazamientos por motivos escolares tuvo una media de más de un kilómetro. Por el contrario, el 79% de los trayectos por compras tuvo una distancia media menor a un kilómetro.
Por su parte, un 16 % de los desplazamientos en coche privado tuvo una distancia menor a dos kilómetros.
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA.
Teniendo en cuenta la evolución de los datos, debemos considerar por un lado, las emisiones de dióxido de carbono, y por otro lado, otros gases contaminantes.
Por lo que se refiere al dióxido de carbono, la tendencia es de un aumento entre los años 2002 y 2008, si bien hay fluctuaciones.
En cuanto a otros gases contaminantes (óxidos de nitrógeno, partículas, ozono troposférico, monóxido de carbono, dióxido de azufre y sulfuro de hidrógeno), los datos son más positivos. Se aprecia un descenso constante del número de ocasiones en que se han superado los niveles recomendables de dichos gases. Este descenso comenzó en 2005 y se ha mantenido hasta 2009, último dato disponible.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA.
La valoración de los ciudadanos sobre el ruido en Burgos se mantienen en niveles muy buenos. Por otro lado, los valores medios estimados de ruido han descendido ligeramente.
Hemos de decir que habría sido deseable seguir el sistema de anteriores actualizaciones de la Agenda Local 21, donde se indicaba el porcentaje de población expuesta a niveles de ruido superiores a lo recomendado.
Por otro lado, se está elaborando el mapa del ruido de Burgos. Parece ser que no estará listo hasta el próximo año, pero según sus redactores, los vecinos de los grandes ejes de tráfico rodado (calle Vitoria, Avenida de Cantabria) están expuestos a niveles de ruido excesivos.
SINIESTRALIDAD.
En esta ocasión, los datos de las Memorias de la Policía Local no concuerdan con los del Observatorio de la Movilidad para los años 2006 y 2007 (sí coincide en 2008 y 2009).
Tomando los datos de la Policía, vemos que desde 2007 ha habido un descenso constante del número de siniestros en la ciudad. Por otro lado, también se han reducido las cifras de fallecidos, pasando de 8 en 2007 a 2 en 2010. Ambos siniestros mortales tuvieron lugar en la misma vía, la carretera BU-800, en los kilómetros 2 (tramo ya suprimido) y 5,8 (cerca del límite del término municipal).
Sin embargo, los datos de heridos, leves o graves, del año 2010 fueron notablemente peores que los de 2009 y 2008.
Las vías con mayor siniestralidad en 2010 fueron la calle Vitoria y las Avenidas de Cantabria y Castilla y León.
CONCLUSIONES.
Más adelante analizaremos con más detalle los datos relativos al transporte público, dado que el Observatorio de la Movilidad ofrece una información muy completa. Por ahora podemos pedir que se mejore el rigor para evitar que los documentos contengan datos contradictorios.
Valoramos positivamente el uso del dato de viajeros por día y habitante en la Agenda Local 21; sin embargo, en anteriores actualizaciones se ofrecían datos más precisos sobre contaminación atmosférica y acústica.
Los datos indican que hay trabajo por hacer para mejorar la movilidad, si bien la situación, al ser una ciudad mediana, no es especialmente grave.
Como conclusión podemos decir que los datos nos indican que no existen problemas graves derivados de la movilidad en Burgos, algo que se podía intuir al no tratarse de una gran ciudad. El uso del transporte público se incrementó en la pasada década, aunque se ha estancado. Por desgracia, el uso del automóvil no se ha reducido. Queda, por tanto, un margen de mejora muy amplio. Hay que seguir y profundizar en acciones para mejorar la movilidad sostenible, restringiendo el uso del automóvil, promoviendo los medios sostenibles y favoreciendo un urbanismo racional.
Se fraguaba en la Red desde hacía semanas, irrumpieron el domingo 15 y conforme avanzaba la semana, fueron copando las portadas y las aperturas de informativos. Los medios conservadores los han criticado con cierta ferocidad, algunos columnistas los han despreciado y la prensa más progresista los ha tratado con algo más de simpatía. La madrileña Puerta del Sol, la barcelonesa Plaza de Cataluña han sido las que han recibido más visitas y más atención, pero desde luego, no hay que dejar de mencionar nuestra Plaza Mayor. Al déspota ilustrado, Carlos III, le ha tocado, tanto en Madrid como en Burgos, convivir con los indignados.
De un tiempo a esta parte, los medios informaban de que para los españoles los políticos eran una preocupación creciente para los españoles y algún comentarista se quejaba del conformismo de la juventud. Ahora que ha surgido el descontento, un descontento organizado, heterogéneo, fresco, algunos opinadores despachan a acampados y manifestantes como perroflautas, botelloneros y porreros. Se les indica que deberían formarse y ponerse a trabajar, cuando la formación es cara y no está valorada, aunque más bien no es formación lo que les falta. También se les exhorta a fundar un partido, como si pudieran contar con los recursos que consiguen los grandes partidos.
Críticas a los partidos, a los bancos, al capital. Todo un puñetazo sobre la mesa por una generación que tiene motivos por los que indignarse. La idea es que la solución a los problemas no llegará necesariamente con la vuelta del Partido Popular a la Moncloa. Al fin y al cabo, el PP, con responsabilidades de gobierno en municipios, provincias y comunidades autónomas, ha incurrido en muchos casos en los mismos errores que ellos achacan al PSOE.
Parece que muchos dirigentes públicos no tienen término medio. Del despilfarro más absoluto a la austeridad forzada. De gastar el dinero en obras faraónicas sin asegurarse antes de su utilidad a poner en cuestión los servicios sociales y ponerle el cartel de “Se vende” al sector público.
Nosotros estamos al tanto de la movilidad urbana sostenible, y desde ese punto de vista, conocemos ejemplos que sonrojarían a ambos partidos. El transporte público es otra pata del cuestionado Estado de bienestar.
Sin ir más lejos, podemos empezar con que en varias ciudades donde el servicio de transporte público se gestiona por concesión, los Consistorios adeudan cantidades millonarias a las concesionarias. En algunos casos, el problema se traslada a los trabajadores, que sufren retrasos en el cobro de los salarios. Según la situación, se acaba derivando en huelgas. El perjudicado de la mala gestión acaba siendo el usuario.
Una de las áreas metropolitanas del país tiene un servicio de transporte metropolitano cuanto menos mejorable. Sin información en la vía pública, información mejorable en los vehículos, y nula en Internet (la entidad pública coordinadora se remite a las concesionarias). Hasta tal punto que Ayuntamientos colindantes con la ciudad principal piden conexión con ésta mediante el servicio urbano capitalino, no a través del metropolitano.
Cambiamos de lugar y de color de partido. El servicio de una ciudad se privatiza y la empresa concesionaria compra nuevos vehículos, manteniendo la decoración anterior a la privatización y sin referencias al concesionario. Poco antes de las elecciones llegan más, sustituyendo a vehículos con siete años de edad, vehículos perfectamente accesibles, pero que el Alcalde en cuestión no duda en calificar de obsoletos.
También tenemos para las empresas privadas. Érase una vez una gran empresa constructora, dirigida por un empresario muy famoso, una constructora que tenía una importante compañía de transporte de viajeros por carretera. En un momento dado, el empresario quiso comprar parte de una eléctrica, y para obtener dinero, le puso el “En venta” a la de autocares. Fue comprada por otra gran empresa de autocares de línea, en cierto modo, rival tradicional.
El resultado fue claro: de ser una empresa con un servicio exquisito y detallado, pasó a la vulgaridad. De vehículos impecables, uniformes elegantes, billetes expedidos sobre tarjetas con papel de calca se pasó a autocares abollados o con manchas, vulgares polos y billetes impresos en papel de ticket de supermercado. Abuso de refuerzos, peor calidad de los vehículos de refuerzo, tablillas chapuceras y toda una serie de pérdidas de calidad del servicio. Se nos puede decir que nos quejamos por meros lujos. Sí, es cierto. Pero si antes disfrutábamos de esos lujos, lo propio sería que la nueva empresa los ofreciera, porque el precio del billete no ha bajado.
Menor calidad al usuario por el mismo precio. Si le añadimos peores condiciones laborales, salta a la vista que esa operación de mercado está causando unos cuantos inconvenientes.
Por finalizar, se puede discutir los métodos de los acampados, incluso de algunas consignas, pero sería miope no ver que existen motivos para dar un toque de atención a los grandes partidos y las empresas. Los dirigentes públicos deberían tomar buena nota, del mismo modo que no deberían ignorar los votos nulos y en blanco. Necesitamos una democracia de mejor calidad y una mejor gestión; ni despilfarros en las épocas de bonanza, ni perjuicios a los servicios públicos durante las crisis.
Ante las elecciones locales del próximo 22 de mayo hemos elaborado un cuestionario de once preguntas que hemos enviado a seis partidos. Hemos pedido un pequeño balance sobre el periodo que termina y hemos preguntado por sus propuestas para el futuro.
En la siguiente lista se enumeran los partidos con los que hemos contactado, con un enlace a un documento pdf con sus correspondientes respuestas. Aquellos que no tienen enlace son los que no han enviado respuesta.
El transporte público, durante el periodo de Juan Carlos Aparicio como Alcalde, ha tenido una evolución poco regular. Se han establecido las líneas 15, 18, 23, 24 y 25, así como un nuevo servicio universitario (numerado con el 81) y una nueva línea al Polígono de Gamonal-Villayuda (línea 20). Las líneas 11 y 19 vieron modificado su recorrido; la zona antigua de Villímar ha dejado de tener parada de autobús, y la 43 ha sido ampliada a la Estación. Por su parte, el servicio universitario entre San Cristóbal y la Universidad ha sido incorporado como línea y ampliado a la Estación de Ferrocarril.
Las líneas de la Barriada Yagüe han extendido sus recorridos hasta la calle Albacastro, y se han incrementado las prolongaciones a Villalonquéjar. Algo similar ha ocurrido con la línea 4 y el barrio de Castañares, si bien a costa de reducir servicios de la 16. Se han incrementado también los viajes a Fuentecillas, Villatoro, Cortes y Villafría.
La línea 23 se implantó con un retraso considerable. Por su parte, un tema que ha dado quebraderos de cabeza al Ayuntamiento ha sido la nueva Estación de Ferrocarril. Al principio, el servicio era insuficiente (un viaje cada hora, sólo de lunes a viernes). Con las modificaciones mencionadas y un importante cambio en la 25, se incrementó el servicio. Sin embargo, la línea 25 ha quedado como un recorrido excesivamente largo, que quiere unir demasiados puntos. El resultado es que la conexión entre el centro y la Estación es poco atractiva por ser muy lenta.
La Avenida del Arlanzón ha perdido importancia como cabecera. Las líneas 11 y 16 se trasladaron a Plaza de España; 8 y 10, a Gran Teatro, y 18, 23 y 44 a Plaza de Mío Cid. En el primer caso fue por reordenación; en el segundo, provisional por las obras de la desembocadura del Río Vena, y acabó siendo definitivo; en el tercer caso, por la obra del Puente de Gasset, en principio provisional, aunque ahí siguen. El Concejal Rebollo se manifestó contrario a que la Plaza de Mío Cid fuese parada definitiva de autobuses, pero el ahorro de tiempo respecto a Avenida del Arlanzón parece argumento para mantener la parada del Teatro Principal.
La Plaza de España concentró gran cantidad de líneas. Por ejemplo, a las 13:00 salen las líneas 6, 9, 11, 14 y 16 (en verano, también la 26). Finalmente se optó por establecer dos nuevas paradas para aliviar Plaza de España- Glorieta.
Un tema importante ha sido la flota. Una vez formado el nuevo Equipo de Gobierno, se tardó en adquirir nuevos autobuses. Los primeros fueron diésel, rompiendo la tendencia del gas natural, que se recuperó mas adelante. El ritmo de llegadas fue continuando, cuando apareció el informe de la OCU en el que, entre otras cosas, se destacaba que Burgos tenía la segunda flota de autobuses más antigua de las estudiadas. Una noticia que por lo que parece, no pasó desapercibida para el Alcalde ni para el entonces Concejal, Javier Arias.
El Equipo de Gobierno optó por medidas drásticas y el Concejal Arias viajó a Palma de Mallorca, donde la Empresa Municipal de Transportes cuenta con buena parte de la flota sujeta a un contrato de renting (en realidad, contaba, pues han abandonado la formula del renting). La idea cuajó y en marzo de 2007 se inauguraron los veintisiete autobuses incorporados al flota por el arrendamiento. En mayo, en la víspera de la jornada de reflexión, se presentaron los dos últimos vehículos.
En aquel momento, parecía que el renting era la mejor idea tomada en siglos. Se habían olvidado de otros suspensos del informe de la OCU (velocidad comercial) y Burgos reducía la edad de la flota y disponía de todos los autobuses accesibles.
La decisión ha sido muy trascendente, y nos atrevemos a sospechar que quienes la tomaron no quisieron o no eran capaces de ver sus consecuencias a largo plazo. No deja de ser curioso que cuando no se haya superado ni la mitad de la vigencia del contrato de arrendamiento, el Alcalde y el Concejal que lo promovieron no se encuentren en el cargo.
Además, puedo afirmar con absoluta certeza que no se está iniciando un proceso de privatización de los autobuses.
Esto afirmaba Aparicio en Diario de Burgos en septiembre de 2006, poco antes de adjudicarse el renting. A la vista de cómo han evolucionado los acontecimientos, no confiamos demasiado en tan tajante afirmación. No sabemos si Lacalle está de acuerdo con ella y si está dispuesto a cumplirla.
El mantenimiento de la flota municipal se ha externalizado, siendo adjudicataria la UTE encargada del renting. Se intentó hacerlo directamente, pero fue necesario un concurso. Los argumentos en que se sostenía esta decisión eran un tanto endebles: se quería unificar proveedores y reducir gastos. El resultado ha sido reducir el trabajo de los mecánicos del Ayuntamiento y una merma de calidad del mantenimiento, especialmente, los vehículos más antiguos.
El renting ha implicado un gasto fijo anual considerable (algo más de dos millones de euros sobre un presupuesto de quince millones para 2011), lo que dificulta gestionar con flexibilidad el Servicio. Una consecuencia clara es que no se ha adquirido ningún autobús desde 2007, lo que ocasiona un envejecimiento de la flota. Lo peor es que en 2017 Burgos no tendrá autobuses: hay que devolver los arrendados y el resto tendrán como mínimo, diez años.
El renting conduce el servicio al desmantelamiento (y eventualmente, su privatización), y no se están tomando medidas para remediarlo. Una decisión cortoplacista con graves consecuencias. La discutible política de transporte público seguida por Juan Carlos Aparicio tiene una buena muestra: durante su segundo mandato no se ha incorporado ningún autobús a la flota. Creemos que habría sido mejor hacer las adquisiciones a ritmo regular, habría sido menos oneroso para los contribuyentes y menos lesivo para el servicio.
El renting ha tenido otra consecuencia que ha provocado indiferencia en el Equipo de Gobierno. Se han retirado más de treinta autobuses, que abarcan de mediados de los ochenta hasta los noventa. Algunos de ellos son vehículos prácticamente únicos, que han sido desechados sin miramientos. Enviar autobuses a países subdesarrollados no es algo novedoso. Cuba cuenta con autobuses retirados de diversos puntos de España.
Habría que decir, por un lado, que una cosa es enviar un autobús a otro país, y otra cosa es hacerlo gratis. El Servicio podría haber obtenido algún ingreso por los vehículos, pequeño, pero ingreso. Por otro lado, el día que arraigue en esta ciudad la idea de la preservación habrá sido tarde. La ignorancia y la desidia de dirigentes municipales ha hecho que se pierdan modelos únicos, si bien todavía estamos a tiempo.
Un buen ejemplo de la discutible gestión de los autobuses retirados es el hecho de que un vehículo quedara abandonado en una calle de Madrid, porque la ONG beneficiaria no podía sufragar el coste de su traslado por vía marítima. Un buen ejemplo de mala gestión de los bienes públicos. Una cosa es que estos vehículos no tengan valor para el Alcalde y otra cosa es que, efectivamente, no lo tengan.
Otro cambio relevante no ha podido llevarse a cabo. Se ha planteado en varias ocasiones el traslado de las cocheras de Carretera de Poza al Polígono Industrial de Villalonquéjar. Se asegura que las nuevas instalaciones tendrán más capacidad que las actuales. Lo cierto es que el cambio no nos parece útil, ya que al estar más alejado del Centro, se incrementan los tiempos y el gasto en combustible; las cocheras actuales, reorganizando el espacio, podrían ser perfectamente aptas. La crisis ha impedido que se pueda obtener recursos a partir de la venta de los terrenos de la cochera de Carretera de Poza, por lo que el traslado ha quedado pospuesto. Ahora bien, el nuevo Plan General de Ordenación Urbana ya considera esa parcela como urbanizable residencial. Esperamos que no se lleve a cabo el traslado.
La reestructuración de la red ha quedado pendiente. A finales de 2008 se presentó un nuevo plano, pero tras el cambio en la Presidencia, ha quedado aparcado. El Bulevar y el Hospital Universitario deberían suponer, en principio, un motivo para un cambio profundo.
Sin embargo, ya se nos informa de que no hay recursos para establecer un servicio de autobuses al Hospital Universitario. Es una noticia terrorífica e indignante. Una ampliación de servicio tan importante debería ser soportada por el Ayuntamiento, al margen de los ingresos del Servicio. Esta es una buena ocasión para que el Consistorio demuestre si está involucrado o no en la movilidad sostenible, más allá de la imagen y de los premios. Si la ciudad se extiende, si las dotaciones se alejan del centro, no es posible dar el servicio a los barrios y las nuevas instalaciones con la misma plantilla y la misma flota. Por mucho que se reorganicen recorridos, éstos no puede estirarse indefinidamente, porque se pueden incurrir en problema como líneas con horarios inapropiados (13 o 44) o recorridos incómodos (25).
Un cambio importante ha sido la introducción de las tarjetas sin contacto, que permiten el uso para el Bicibur, y en un futuro tal vez podamos contar con un mismo título de transporte para el servicio urbano y el metropolitano.
La información al viajero ha dado un salto cualitativo con la introducción de paneles en las paradas y en el interior de los autobuses. La contrapartida ha sido un empeoramiento de la información estática. La información de los postes se ha descuidado (salvo el caso, en su día, de la 23). La información en marquesinas es mejor, aunque el plano que apareció en agosto de 2009 es mejorable. Habría que señalar que la actualización de los planos ha sido muy tardía. El plano de la época de Olivares ha permanecido en algunas paradas casi hasta la actualidad. En todo caso, el diseño actual tiene bastantes errores.
La publicidad también ha dado quebraderos de cabeza. Ya hace tiempo que la publicidad, o sus restos, empeora notablemente la imagen de parte de la flota. Publicidades retiradas o deterioradas, repintados parciales, palimpsestos y otras situaciones poco edificantes aparecen en los laterales de los autobuses, exceptuando, claro está, los alquilados. Mala imagen del Servicio, y en realidad, no mucho mejor de los anunciantes.
En verano de 2008 se estrenó el servicio de transporte metropolitano, al cual aporta fondos el Ayuntamiento de Burgos, si bien la colaboración municipal no pasa de ahí. También se ha establecido el transporte a la demanda, dándose la circunstancia de que una línea es estrictamente urbana.
Retomando las obras de peatonalización, la del Paseo Sierra de Atapuerca ha supuesto la supresión del primer carril bus en zona urbana consolidada: el de Avenida del Arlanzón. No tuvo señalización vertical, pero las marcas viales y el semáforo propio lo configuraban como toda una novedad, que por desgracia, se ha perdido.
Con anterioridad, se había instalado una plataforma reservada en el acceso a la Estación de Ferrocarril, que al principio no era apropiada para las dimensiones de los autobuses. También es destacable el semáforo para autobuses en la parada de C/ Vitoria, 7. Son iniciativas que deberían extenderse a otros puntos de la ciudad.
El Bulevar y su modo de transporte ha dado mucho de que hablar. Se habló del Civis y más adelante del Translohr. Surgió el empeño de que para el Bulevar no bastaban los vulgares autobuses, y que hacía falta algo más caro, menos flexible, más verde (supuestamente) y más rimbombante. En 2007 y 2008 parecía que los millones no eran nada y se podía instalar lo que hiciera falta. Si otros lo tienen, por qué Burgos no. Dispuestos a tirarnos a un pozo (el agujero que nos supondría el juguete del Bulevar), la crisis ha hecho que se posponga la decisión.
Es una obscenidad plantearse el tranvía en Burgos cuando se dice que no hay recursos para algo tan vital como es una conexión por autobús al nuevo Hospital. También sería una obscenidad dilapidar dinero en obras perfectamente aplazables, pero esa es otra cuestión. Carece de sentido plantear un servicio público tan costoso cuando no hay estudios de demanda, y mucho más cuando todo indica que la demanda no justificará la inversión.
De forma resumida, todo esto es lo que ha ido ocurriendo en estos ocho años. El nuevo Alcalde heredará un Servicio de Transportes con una hipoteca, con una flota cada vez más antigua y peor mantenida y con la sensación de que el futuro no es prometedor.
A comienzos del año 2010, un usuario nos escribió preguntándonos por nuestra postura ante la eventual instalación de una línea de tranvía en el Bulevar. Aparte de remitirle a nuestros artículos al respecto, le expusimos de forma resumida nuestra posición.
No hace mucho encontramos que esta persona había creado un blog y que había escrito una entrada referente al tema del tranvía. En ella, entre otras cosas, expuso los comentarios que brevemente aportamos en nuestra respuesta. Hemos pensado aprovechar para ofrecer una argumentación más exhaustiva. No se trata de una réplica a la entrada, sino que vamos a evaluar las ventajas e inconvenientes del citado medio de transporte.
COSTES.
Entorno a cien millones de euros era la cifra estimada para la implantación del tranvía. Habría que preguntarse qué entra en tan magna cifra. Y es que, por ejemplo, será necesario disponer de unas cocheras propias, cercanas a la línea, ya que de lo contrario, será necesario un ramal técnico. En todo caso, son instalaciones que encarecen el proyecto. También habrá que ver si se incluye el coste del material móvil.
Cien millones de euros es una cifra desorbitada, como expresábamos en nuestro mensaje. De hecho, pocos Ayuntamientos se atreven a construir líneas de tranvía. Tenemos el caso de Parla, el Metro-Centro de Sevilla o los proyectos de Santander y Zaragoza. En otros casos, es necesaria al menos la participación de las Comunidades Autónomas: Tranvía de Jaén, Metro Ligero (Madrid), Metro Valencia, TAM (Alicante), Euskotran (Bilbao y Vitoria), o del Estado (FEVE en el proyecto de León).
El MetroCentro de Sevilla es gestionado por la empresa pública municipal TUSSAM.
Cien millones de euros equivalen a la mitad del presupuesto anual del Ayuntamiento de Burgos, a ocho veces el presupuesto destinado a transporte urbano en nuestra ciudad o si se prefiere, a la compra de más de cuatrocientos autobuses.
El problema no es sólo el dinero, sino que para implantar el tranvía el Consistorio debería dejar de invertir en otros asuntos. De hecho, especialistas en movilidad desaconsejan que los municipios medianos inviertan en tranvías para evitar que se pierdan recursos que se podrían utilizar en medidas más útiles.
El coste de oportunidad que supone tamaño desembolso implica que el problema será el mismo aun cuando la economía esté en su mejor momento. En proporción a sus recursos, y por mucho que prospere el país y la ciudad, la inversión que implica el tranvía es desmesurada para un municipio como Burgos.
El transporte público genera externalidades positivas, y por tanto, es lógico que sea deficitario. Pero los costes de instalación y explotación han de ser razonables respecto al beneficio que obtienen los ciudadanos. En el caso del tranvía, los gastos que asumirían las arcas públicas serían excesivos respecto a las ventajas que aportaría a la ciudad.
Las infraestructuras son un medio, no un fin en sí mismas. Debemos dejar de pensar en gastar los recursos públicos en instalaciones desproporcionadas o extravagantes por el mero hecho de tenerlas. Pretender que toda capital de provincia tenga un campus universitario, un aeropuerto, un tranvía, conexión de AVE, auditorio y palacio de congresos sólo conducirá a arruinar las arcas públicas y a desviar fondos que se podrían emplear en servicios realmente necesarios.
La empresa pública autonómica Eusko Trenbideak- Ferrocarriles Vascos gestiona los tranvías de Bilbao (en la imagen) y Vitoria.
Si seguimos considerando que Burgos debe tener un tranvía porque da imagen de “modernidad”, estamos haciendo el juego a los políticos que hacen construir infraestructuras por motivos electoralistas. ¿Es más importante la imagen de una ciudad que el bienestar de sus propios ciudadanos? También debemos preguntarnos si realmente, un tranvía atrae al turismo, y más en una ciudad con unos atractivos sobresalientes.
LAS SUPUESTAS VENTAJAS DEL TRANVÍA.
Mayor capacidad y amplitud. El tranvía tiene mayor capacidad y espacio que un autobús; sin embargo, ofrece muchas menos plazas sentadas, lo que resta comodidad al viajero. Por ejemplo, una unidad de Tranvía de Bilbao tiene casi veinticuatro metros y medio de longitud, el equivalente a dos autobuses estándar. Las plazas sentadas por unidad de tren son 44, mientras que un autobús de doce metros tiene entorno a 25-30 plazas sentadas.
Contaminación: Los autobuses evitan la emisión de toneladas de gases contaminantes si lo comparamos con la que se produciría si esos viajeros usaran el vehículo privado. La evolución de los motores permite soluciones encaminadas a reducir aun más la contaminación de los autobuses: normativas de emisiones, biocombustibles, gas natural, propulsión híbrida, etc.
Modernidad. Se puede dar un aire de modernidad al transporte público con una adecuada imagen corporativa, y desde luego, con unos buenos vehículos. Las últimas adquisiciones han sido cuanto menos, mediocres. El mercado ofrece autobuses que pueden satisfacer el gusto de los más exigentes. Una combinación de buena carrocería, detalles con personalidad y oportuna imagen dan lugar a un vehículo que no tiene nada que envidiar a un tranvía.
Ya hemos comentado lo poco adecuado que es exigir infraestructuras por el mero hecho de tenerlas. En cuanto al turismo, la única ventaja que aportan las redes de transporte urbano ferroviario es que al ser más sencillas (menos líneas, menos paradas) que las de autobús, son más fáciles de usar para los visitantes. Evidentemente, esto no es motivo suficiente como para instalar un tranvía. Los visitantes ya usan el autobús urbano cuando lo requieren; en todo caso, sería cuestión de simplificar la información.
INCONVENIENTES.
Frente a esas relativas ventajas, tenemos el importante motivo del coste. El autobús urbano es mucho más barato para el contribuyente burgalés y da servicio a la práctica totalidad de vecinos del municipio. En cambio, el tranvía será más costoso y será útil para un número menor de residentes.
Si se establece una línea de autobús y no funciona bien, se puede utilizar el material móvil en otros recorridos, o en el peor de los casos, vender los vehículos. Si una línea de tranvía no es operativa, será mucho más costoso desmantelarla, siendo mucho más difícil y caro reorganizar los recorridos y más complejo vender el material móvil.
El tranvía tiene una masa superior al autobús. Esto implica más energía para arrancar y frenar. Cierto es que al circular sobre raíles requiere menos fuerza que si fuera sobre neumáticos. En todo caso, el tranvía tarda más en frenar que un autobús. Si le sumamos que no puede desviar su trayectoria, vemos que hay un mayor riesgo.
Si bien es cierto que al ir por los raíles, se sabe perfectamente la zona de paso y es cuestión de evitarla, los tranvías apenas pueden evitar accidentes. Por otro lado, los raíles son un elemento que encadena al transporte público, impidiendo una evolución del trazado sin costes añadidos o imposibilitando desvíos en caso de incidencias.
En resumen, el tranvía en Burgos no aportaría ventajas sustanciales para el ciudadano en comparación con el inconveniente de un coste de instalación muy alto y la rigidez de itinerario debido al tipo de infraestructura. Creemos que no tiene sentido implantar un servicio público aislado y tan oneroso por motivos de imagen, y que para mejorar la movilidad es necesario apostar por medidas integrales que aprovechen mejor los recursos públicos.
Al final ha sido verdad. Tantas veces se ha leído que Juan Carlos Aparicio no estaba por la labor de volver a presentarse a Alcalde, que ahora que ha hecho el anuncio, resulta un poco difícil pensar que haya habido sorpresas en la prensa. Sabiendo que en mayo de 2011 finalizará el periodo de Aparicio en el Salón de Jueces, es buen momento para analizar estos ocho años; así de paso, ya tenemos hecho el análisis del mandato que se va a cerrar.
Más allá del Complejo de Caballería, del Bulevar, del Aeropuerto, de las célebres estatuas, es momento de plantearnos lo siguiente: ¿Cómo ha evolucionado la movilidad en Burgos desde 2003?
Empezando por las medidas de limitación del vehículo privado, se han tomado buenas iniciativas. Una actuación muy interesante fue la ampliación de la calle Santa Bárbara y la pequeña peatonalización de Nuestra Señora de Fátima. En el centro, encontramos pequeñas actuaciones como San Cosme, y una reciente y tan discreta como loable como fue eliminar el aparcamiento frente a Correos.
Habría que hablar de las grandes peatonalizaciones: Puente de Santa María, Paseo Sierra de Atapuerca, San Lesmes, Fernán González. En estos casos ha faltado una planificación para evitar problemas, y habría sido prudente esperar a disponer del Bulevar en su tramo central, si bien el retraso de un año no es achacable al Ayuntamiento. La peatonalización de Sierra de Atapuerca junto con la actuación en la calle Santander ha supuesto un incremento insoportable del tráfico en el Puente de San Pablo y alrededores. Podríamos decir que no pasarán muchos años hasta que Doña Jimena, Álvar Fáñez y compañía vuelvan a estar ennegrecidos.
En su momento ya nos planteamos si han sido útiles las actuaciones del Puente de Castilla y del antiguo Puente de Gasset. Estos aumentos de capacidad son, a priori, poco adecuados en contextos de circulación reducida. No sería descartable que en el futuro, con el anillo interior de Ronda y el Bulevar operativos, las actuaciones sobre los mencionados puentes se consideren como inútiles.
Las tres actuaciones más sensibles han sido: San Lesmes, Paseo Sierra de Atapuerca y Santander. Han supuesto reducir las posibilidades para atravesar el centro de la ciudad. En San Lesmes se ha creado una especie de “pequeño Espolón”, cuando anteriormente era un paso muy incómodo para peatones. La calle Santander ha recibido una distribución del espacio más acorde a la cantidad de usuarios (gran cantidad de peatones respecto al número de personas que circulan en automóvil por esa vía). Son casos en que la decisión no es fácil. En cuanto a Sierra de Atapuerca, ya indicamos que dejarlo con circulación habría estropeado la estética de la zona. ¿Era necesario el túnel? Sería cuestión de analizar la incidencia futura del Bulevar.
Mejor distribución del espacio público, accesibilidad. Han sido soluciones drásticas donde la presencia del coche era complicada. El resultado negativo ha sido un empeoramiento de la circulación rodada, afectando a las líneas de transporte público. Posiblemente estemos hablando de tres actuaciones que había que hacer, pero que tal vez, se podrían haber demorado (especialmente, la calle Santander). Es necesario establecer mecanismos que por un lado, desincentiven completamente el acudir al Centro con coche, y por otro, que ofrezcan alternativas atractivas.
Ha habido proyectos que se han aparcado debido a la situación económica, y uno de ellos no debería haberse sacrificado. Hablamos de la Ronda Interior Noroeste, que habría permitido una mejor conexión entre el extremo Oeste y el resto de la ciudad, y habría ayudado a que las medidas tomadas en el Centro no causaran tantos traumas.
La Ronda Interior se ha extendido desde sus dos extremos. Al Este, hasta Villimar, y al Oeste, hasta la Barriada Yagüe. En el cruce con la Carretera de Santander se construyó un túnel, el primero de la ciudad. Las obras provocaron afecciones al tráfico, un preludio de lo que ha ido ocurriendo más tarde en otros puntos. El proyecto de túnel bajo la Plaza del Rey se ha abandonado por inconvenientes técnicos, escasez de recursos económicos y falta de necesidad: las Rondas lo han hecho innecesario. Quedan para el futuro un túnel bajo el Castillo y un segundo que unirá La Camposa con la Ronda Norte.
No hay que olvidar el Bulevar del Ferrocarril, que cuenta ya con varios tramos abiertos: el acceso a la Estación de Ferrocarril y la paralela a la Carretera de Fuentes Blancas. El proyecto está levantando ampollas en lo que se refiere al estacionamiento, dado que algunos ven como inconcebible que una calle no tenga aparcamiento en superficie, cuando lo cierto es que se está organizando el espacio público (limitado en la zona del Cañón) de forma eficiente. El carril bici y espacio para el transporte público obligan a sacrificar el estacionamiento en superficie. Es una nueva concepción del espacio urbano que favorece la movilidad sostenible.
El Bulevar, al menos en su tramo central, será un alivio limitado al contar con un único carril de tráfico privado por sentido, lo cual evita los incentivos a su uso masivo. Esperamos que la urbanización continúe con estas características, si bien sería deseable para el eventual establecimiento de líneas de transporte una adecuada permeabilidad con las calles perpendiculares.
El nuevo Plan General de Ordenación Urbana propone, además del mencionado túnel de La Camposa, la transformación del Acceso Sur a Burgos, la BU-11, en un bulevar, favoreciendo la permeabilidad entre las dos márgenes de esta barrera urbana.
Un proyecto que ha quedado aparcado es el de reformar la calle Vitoria en Gamonal. Se habló de un documento en el que se barajaban diversas opciones, incidiendo en las ventajas de suprimir el estacionamiento en superficie. De llevarse a cabo, haría falta un gran esfuerzo, pero la calle Vitoria sería una especie de segundo bulevar. Esperamos que tan interesante propuesta no caiga en el olvido.
En temas de estacionamiento, se ha ampliado la zona azul y se han generalizado obras para la protección de las esquinas de las aceras, mejorando la accesibilidad y seguridad de los pasos de peatones, a costa de reducir las plazas de aparcamiento. Una medida en ocasiones criticada, pero acertada. También se ha incrementado la seguridad de peatones mediante la iluminación específica de los pasos. Para el futuro queda la creación de pasos de peatones elevados, hasta ahora sólo instalados en un tramo de la Avenida de Castilla y León.
Evidentemente, no se puede hablar de estacionamientos sin recordar las turbulencias del primer mandato de Aparicio. En su programa electoral se enumeraban tres aparcamientos: Virgen del Manzano, Zona Sur, y Gamonal, que pasarían a ser, posteriormente, San Agustín y Eladio Perlado, respectivamente. Hubo presión vecinal, que consiguió paralizar el proyecto del Sur; Virgen del Manzano siguió adelante, y Eladio Perlado quedó en suspenso tras los célebres incidentes del 18 de agosto. Pero la lista de aparcamientos frustrados continuó con San Esteban, por impedimentos de Patrimonio, y con Lavaderos, por falta de compradores.
El Concejal de Fomento, Javier Lacalle, ha comentado en repetidas ocasiones en que no se construirán estacionamientos si no hay demanda. Es un error importante, ya que hay lugares en que el problema de aparcamiento de residentes es grave; la solución pasa por no repercutir el coste completo de la obra en los precios de las plazas, sino en favorecer que los vecinos compren las plazas. Sin embargo, el Concejal no es capaz de entender esto, así que los problemas de estacionamiento no se solucionarán.
La peatonalización del Centro Histórico se ha completado con el sistema de control de acceso a las zonas peatonalizadas, mediante bolardos y paneles de control. En ocasiones puede haber fricciones, como pueda ocurrir entre vehículos de reparto y peatones, los hoteles, los problemas de la Plaza Mayor o vehículos con patente de corso para estacionar en zona peatonal sin limitación, pero es esperanzador ver fotos antiguas de calles y plazas llenas de coches y compararlo con la actualidad.
A cambio de la limitación del vehículo, se ha implantado el sistema de préstamo de bicicletas Bicibur. Este servicio ha pasado de cuatro bancadas en 2007 a dieciséis en la actualidad, y su tarjeta se ha unificado con el Bonobus. Uno de los problemas que sufre este servicio es el vandalismo, que ha llegado a provocar incluso el traslado de bancadas (Barriada Yagüe o Conservatorio del G-2, por ejemplo).
El carril bici se ha ampliado, especialmente en los nuevos sectores, si bien se suprimió el de Reyes Católicos. Por otro lado, se han construido tramos sin conexión; falta mallar la red. Siguiendo con transportes alternativos, podemos destacar el ascensor público junto al Albergue de Peregrinos, que une Fernán González con Saldaña. Existen proyectos para completar una línea vertical que una los aledaños de la Catedral con El Castillo.
La expansión ciclista ha sido acogida con recelo por parte de la sociedad, una sensación frecuentemente amplificada por los medios de comunicación. Cierto es que hay ciclistas incívicos, pero no hay que magnificar los riesgos. La propuesta de Ordenanza de Circulación, Movilidad y Transporte ha generado controversia y regula con rigor excesivo la circulación y estacionamiento de bicicletas.
Nos resta hablar del transporte público, algo que dejamos para la segunda parte.
Nos cuentan que su antecesora data de los sesenta. Por aquel entonces, los autobuses eran azules, completamente Made in Spain. Según vemos en la web, la Policía Municipal lucía un casco y guerrera blancos. Lo cierto es que viendo el dibujo del uniforme, es inevitable pensar en las aventuras de Zipi y Zape.
Vaya por delante algo que es más que una enmienda a la totalidad. Una norma está bien, pero tiene una utilidad limitada. La herramienta fundamental para organizar la movilidad es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Hay que establecer de forma integral y consensuada con los agentes sociales y económicos qué movilidad queremos para la ciudad de Burgos. Una Ordenanza establece competencias, obligaciones para los ciudadanos, pero no indica qué va a hacer el Ayuntamiento para mejorar la movilidad, ni cuándo, ni con qué financiación.
La Exposición de Motivos de la Ordenanza entra dentro de lo esperable de este apartado. Una mención a las competencias, una pequeña explicación de por qué nos hemos puesto a escribir todo esto y un resumen Título por Título.
Según la Exposición de Motivos, se pretende dar al peatón papel preponderante, de la misma manera que se dice que las ciudades más avanzadas dan un papel preponderante a la bicicleta. El ya manoseado papel preponderante no llegó para el transporte público, que por lo que parece, le ocurre en esta norma como en la calle: que tiene que compartir espacio con el coche.
Es comprensible que muchos ciclistas hayan bajado de la bici para montar en cólera. Se considera que la bicicleta es un vehículo más, algo poco compatible con una ciudad que no para de sacar pecho por su movilidad sostenible. Por ejemplo, en el artículo 37 se dice:
Con el Sistema de Control de Acceso de vehículos al Centro Histórico de Burgos se pretende reducir la circulación de vehículos a motor, motocicletas, ciclomotores, bicicletas por el mismo mediante barreras formadas por bolardos automáticos completado con un sistema centralizado que permita atender a los usuarios de forma permanente ; siendo su objetivo principal preservar las zonas monumentales de la presencia de aquellos vehículos y recuperar los espacios para el uso preferente de peatones, garantizando la seguridad de los residentes y visitantes y mejorar la oferta turística, comercial y cultural.
Este artículo tan pomposo da para varios comentarios. Es un brindis al sol pretender reducir la presencia de vehículos de dos ruedas con los bolardos; y desde luego, es una barbaridad que haya que preservar la zona monumental de la presencia de vehículos como las bicicletas. Las bicicletas no emiten gases que perjudiquen los monumentos, ocupan un espacio mínimo en comparación con otros medios, no generan ruido. Poco mejora la oferta turística y cultural si se ponen trabas a uno de los medios de transporte que utilizan los peregrinos. La Ordenanza no dice nada de las líneas de autobús que discurran por las zonas controladas por bolardos.
Siguiendo con las bicis, carece de sentido que las bicicletas sólo puedan circular, en zonas de prioridad peatonal, por itinerarios señalizados. Los automóviles pueden circular por las zonas de prioridad peatonal si están autorizados. ¿Por qué establecer una restricción superior a las bicicletas?
Es cierto que hay ciclistas incívicos, pero hay que reconocer que existe una alarma desproporcionada, amplificada por los medios de comunicación, que de nuevo, parecen estar lejos de la movilidad sostenible. Es un error peatonalizar haciendo que esas calles queden excluidas por sistema de la bicicleta o el transporte público.
El tema de la velocidad es complejo. Los 10 km/h. en aceras bici son adecuados, aunque en el caso de los carriles bici (segregados), debería aumentarse el límite (20 km/h), para que la bicicleta sea eficaz como medio de transporte. En cuanto a la obligatoriedad de bajar del velocípedo para cruzar pasos para peatones, debería considerarse que hay pasos con gran afluencia de viandantes (donde sí sería recomendable cruzar a pie) y otros donde no habría problema por cruzar circulando.
El celebérrimo tema de aparcar la bici en el mobiliario urbano, también merece un comentario. Mientras no se dañe y no se interrumpa el tránsito, no hay problema en amarrar una bici a una farola. De ser estrictos con esta norma, el Ayuntamiento debería instalar más aparcabicis, mejor si son útiles para evitar robos.
Del catálogo de medidas para mejorar la movilidad en bicicleta sólo hay que decir que en la forma en que se redacta no deja de ser una declaración de intenciones.
Como no vamos a dar papel preponderante a la bicicleta en este artículo, pasamos al transporte público. El artículo dedicado al transporte regular parece sacado no de los años sesenta, sino de los cuarenta, por lo menos.
En el ejercicio de su actividad, los vehículos de transporte regular, permanente y de uso general, sólo podrán efectuar las paradas en la Estación Municipal de Autobuses, sin que se permita la recogida y bajada de viajeros en paradas de otro tipo en el casco urbano. En el supuesto de por haberlo venido así prestando y hasta que no se arbitren otros lugares con carácter general, tengan las paradas en vías urbanas, en lugares de uso compartido con otros usuarios, los vehículos de estas Empresas deberán parar el tiempo mínimo imprescindible para la recepción o bajada de viajeros, sin permitirse las esperas en tiempos muertos. Estas Empresas están obligadas, a la entrada en vigor de esta Ordenanza, a comunicar al Ayuntamiento las paradas que efectúen o pretendan en las vías urbanas.
Se ignora o se obvia la existencia de un servicio de transporte metropolitano, con sus paradas coincidentes con las urbanas, y que aspira a unificar sus títulos de transporte con el servicio municipal. Si a esto añadimos un servicio a la demanda y otras rutas regulares con parada en la ciudad, salta a la vista que este artículo es bastante desafortunado.
Por otro lado, la redacción es tortuosa, confusa y roza lo incomprensible. ¿A qué se refiere con “estas Empresas”? Sería correcto cuando se ha mencionado antes a las empresas en cuestión, pero en este caso se introduce una referencia a algo que no se ha mencionado. ¿No sería más simple decir “los operadores” o “los concesionarios”?
La Ordenanza establece que las paradas de autobús deben estar reglamentariamente señalizadas y deberán contener información del itinerario y horario de la línea. Además, deberán estar protegidas de las inclemencias meteorológicas. Otro brindis al sol.
En el catálogo de infracciones, se considera grave el estacionar un autobús en lugares no señalizados al efecto, lo cual puede ser incómodo para los autocares turísticos o de equipos deportivos. En general, es muy similar a la Ley de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, y se echa de menos algún precepto del catálogo de obligaciones y derechos que aparecían, hasta hace poco, en el interior de los vehículos.
Una infracción grave curiosa es la siguiente:
La realización del transporte con vehículos ajenos, arrendados o utilizar la colaboración de los mismos incumpliendo las condiciones legalmente establecidas.
Se podría interpretar que el renting de los autobuses urbanos es una infracción administrativa. A nosotros no nos parece mal, pero a lo mejor nos quedamos sin flota para efectuar el servicio.
Creemos que hay puntos de la Ordenanza de Movilidad que deben corregirse, ya que hay aspectos, como es la existencia de servicios regulares de transporte, que no se han considerado. Se echa de menos una mejor regulación de los derechos y deberes de viajeros y personal de transporte público, y hay preceptos que deberían modificarse. La Ordenanza es un instrumento adecuado, pero se corre el riesgo de que algunos puntos, aquellos que requieren de implicación pública, queden en papel mojado.
El tema de las bicicletas es complejo, ya que no se puede obligar sistemáticamente a los ciclistas a usar el carril de circulación, poniendo en riesgo su integridad física. Lo ideal es aplicar civismo y sentido común, concienciando a ciclistas de la necesidad de respetar a otros medios, y a peatones y automovilistas de aceptar la coexistencia con las bicis. Por supuesto, conductas incívicas y de riesgo merecen ser sancionadas.
Finalmente, recomendamos a nuestros usuarios que, para reducir el gasto de recursos naturales, sólo impriman la ordenanza si es necesario. Y por supuesto, que para imprimirla, no utilicen papel preponderante.
En la Guía Básica de la sostenibilidad (Editorial Gustavo Gil), de Brian Edwards, se abordan diversas cuestiones sobre la sostenibilidad, en especial, arquitectura, aunque también el urbanismo. El transporte público tiene un pequeño espacio, pero Edwards hace una catalogación sobre índices y viabilidad de diferentes modos de transporte público. Se basa en tres factores: densidad de población, número de usos del suelo y distancia a pie hasta el corredor de transporte.
Densidad (hab/ha)
Usos
Distancia a pie
Autobús
160
Dos (residencial y comercial)
Tranvía
240
Tres (anteriores y oficinas)
10 min.
Ferrocarril suburbano
300-500
Cuatro (anteriores y universidad)
10-15 min.
Como podemos ver, según Edwards, un tranvía puede ser viable con una densidad superior a 240 habitantes por hectárea (24.000 por kilómetro cuadrado), tres usos (pone el ejemplo de residencial, comercio y oficinas) y si la distancia a pie hasta el corredor de transporte es como máximo de diez minutos.
Edwards advierte que habrá que tener en cuenta cuestiones como el precio del combustible, las restricciones al uso del automóvil y las características de las comunidades. Más adelante señala que es importante que la comunidad tenga diversidad de actividades y empleos.
Una pregunta sería. ¿Qué ocurriría si aplicamos estos factores a las zonas por donde pasaría el eventual tranvía del Bulevar? Contamos con el libro Burgos: Métodos y propuestas urbanísticas para una Ciudad Media Española | Urbanistic Tools and Proposals for a Midsize City in Spain, elaborado en septiembre de 2006 por el estudio Herzog & De Meuron y editado por el Consorcio para la Variante Ferroviaria de Burgos. En esta obra, entre otras cosas, hay un cuadro de barrios de la ciudad, tanto existentes como propuestos por el equipo suizo. Se clasifican por población, extensión y densidad, lo cual nos sirve para estudiar la viabilidad del eventual tranvía. Analizaremos cada barrio para ver si según estas hipótesis, sería viable el recorrido planteado para el tranvía.
De inicio, habría que advertir que Edwards no puntualiza si las tres condiciones han de mantenerse en todo el recorrido. Por otro lado, conviene señalar que algo más de un 10% de la eventual línea (entre el Puente de Capiscol y Las Veguillas) circularía por una zona totalmente deshabitada.
Procedamos, pues, a hacer el análisis barrio por barrio.
Ciudad del AVE.Esta zona propuesta por el estudio suizo, consiste en una serie de torres situada entre la Avenida Príncipes de Asturias, la nueva Estación, las vías y el nuevo Hospital. Pretende ser un hito que reciba a los viajeros.
Usos (previsión): Residencial, comercial y terciario (estaciones).
Comentario: Cumple los tres requisitos. Sin embargo, es un barrio futuro. Por otro lado, hay que tener en cuenta cómo se calculó la población, dado que las torres inicialmente previstas deberán reducir su altura, lo que reducirá su densidad.
Comentario: la densidad y distancia son suficientes, pero necesitaría una tercera actividad. Por otro lado, el disponer de una línea de transporte público preexistente con buena frecuencia condicionaría el uso del eventual tranvía.
Usos: residencial, comercial y terciario (Biblioteca, zona deportiva de Capiscol). Se podría considerar como uso industrial la zona de Pentasa, si bien no está incluida en esta demarcación.
Distancia: diez minutos a pie o menos.
Comentario: Cumple los tres requisitos. Hay que incidir en la preexistencia de otras líneas, y en el hecho de que el trazado discurre por un extremo del barrio.
Distancia: sólo el Complejo Deportivo del Plantío se encuentra a menos de diez minutos a pie.
Comentario: Muy baja densidad y diversidad de actividades insuficiente. La distancia es excesiva, salvo para acceder al Plantío. De nuevo, hay alternativas por autobús más atractivas.
Densidad (prevista): 22.600 hab/km2 (8.300 habitantes previstos).
Usos: residencial; escaso comercio; otras actividades terciarias (administrativa, asistencial, etc.).
Distancia: diez minutos a pie o menos.
Comentario: cifra de densidad futura; el barrio no incluye las instalaciones universitarias. Al margen de la universidad, la actividad terciaria es escasa.
En resumen, buena parte de los barrios afectados por el Bulevar incumplen los requisitos que según Edwards, hacen que un tranvía pueda ser viable. No queremos decir que esto implique necesariamente que el eventual tranvía no vaya a ser viable, sino que este pequeño repaso avala nuestras dudas al respecto.
El Polígono G-9 sería el único que cumple todos los requisitos. San Agustín queda cerca, al igual que Vega- Barrio Gimeno. La Ciudad del AVE es posible que pierda densidad al tener que reducir las alturas de los bloques. En general, el gran problema es la falta de diversidad de actividades. Ahora bien, si hacemos el mismo repaso aplicando los criterios enumerado para el autobús, los resultados son muy diferentes.
Otra cuestión que no hay que ignorar es la preexistencia de líneas de transporte público que unen los barrios afectados con el centro de la ciudad. El servicio de autobuses ofrece un transporte más cercano al atravesar los barrios. Es decir, el problema no es sólo que pocos barrios cumplen los requisitos, sino que ademas, los potenciales usuarios del eventual tranvía tienen un transporte público más atractivo por cercanía (un ejemplo claro es la Universidad con las líneas actuales, más cercanas a las instalaciones que el eventual tranvía).
Para contrarrestar esto hay dos posibilidades: una mayor velocidad comercial y una mejor frecuencia. Lo primero parece que se conseguiría según las previsiones del estudio suizo, y lo segundo implicaría aun mayores gastos de explotación del tranvía.
En conclusión, hemos hallado un criterio que puede tomarse para un análisis (algo tosco, desde luego) que nos oriente sobre la viabilidad del eventual tranvía, y los resultados son claramente negativos. Si a esto le añadimos la existencia de mejores alternativas en cuanto a cercanía de origen y destino, creemos que la utilidad de implantar un tranvía en el Bulevar es dudosa.
