De un tiempo a esta parte, en especial desde que irrumpió la teoría del cambio climático, ha surgido la preocupación por reducir las emisiones de dióxido de carbono. Buena parte de la industria automovilística ha pasado a centrarse en el ecologismo de sus vehículos, salvo los fabricantes de mastodontes, lógicamente. Contaminamos un poco menos que antes, así que somos ecológicos. Eso está bien; así el que compra un coche nuevo puede usarlo con la confianza de que no está afectando al medio ambiente.
Es bien sabido que el automóvil privado genera una serie de externalidades negativas, aunque los fabricantes lo oculten. La contaminación atmosférica y acústica son algunas, pero no las únicas.
Imaginemos por un momento que todo el parque de automóviles de España se cambia por coches eléctricos. Se reducirán las enfermedades respiratorias derivadas de la contaminación, así como la degradación del patrimonio artístico; habrá menos ruido y por tanto, mejorará la calidad de vida. Hasta ahí. La siniestralidad, los atascos y los problemas de aparcamiento serán exactamente los mismos que con coches convencionales.
¿Podemos hablar de movilidad sostenible cuando lo que nos venden son los mismos problemas que ahora solo que sin contaminación ambiental ni acústica? ¿Cómo apoya el Gobierno esta perversión del lenguaje a través del IDAE? Seguramente, porque el mismo Ejecutivo es quien promueve el desarrollo del coche eléctrico. El mismo que ha ayudado al sector del automóvil, con el pretexto de rejuvenecer el parque. Podría ayudar a la autóctona y brillante industria carrocera, pero no está por la labor.
La movilidad sostenible persigue una ciudad más habitable, evitando la contaminación, sí, pero también el derroche de espacio público desaprovechado para el automóvil privado, la siniestralidad, el consumo de recursos, el tiempo perdido en atascos, el estrés que genera, y tantos inconvenientes que ha supuesto para la ciudad la extensión del coche. El automóvil de propulsión híbrida o eléctrica no aporta nada nuevo, salvo en la contaminación
Transformar un salón del automóvil en una feria de la movilidad sostenible es un buen ejemplo de pura propaganda, de presentar unas características irreales. Los automóviles eléctricos, con todas sus desventajas, solventarían unos problemas concretos, aunque relevantes, pero no solucionan otras cuestiones igualmente importantes. Asociarlos a la movilidad sostenible es publicidad, sin más, que por desgracia, cuenta con apoyo público.
Hoy es un buen día para acordarnos de esas personas que día a día contribuyen a hacer de Burgos una ciudad más habitable, quienes acortan las distancias entre barrios y poblaciones
Este año, en vez de vídeo, exponemos una reflexión. Resulta menos atrayente, pero es más personal. Deberíamos preguntarnos cómo puede ser una jornada laboral en un autobús. Asumimos el error garrafal de escribir sin haber preguntado primero a un conductor, así que hablamos desde el punto de vista del que pulsa el botón para solicitar la parada, y no del que lo pulsa para abrir la puerta.
No conocemos las condiciones laborales (retribuciones, jornada y días de trabajo), y no podemos saber por tanto si podría llegar a considerarse privilegiados a los conductores de autobuses municipales; claro está que otorgar ese calificativo puede depender de lo que cada uno querría en su puesto de trabajo.
En el trabajo hay cuestiones que están al margen de las condiciones mencionadas. Por poner un ejemplo, uno puede trabajar en una oficina, y cobrar diez veces más que sus compañeros de gremio. Pero si resulta que tiene que trabajar en una silla de madera, el ambiente es malo o su superior un déspota incompetente, es muy probable que su satisfacción no corresponda con lo que se esperaría de su alto salario. Y seguramente su rendimiento se vea afectado por la situación de su puesto de trabajo.
Así pues, vemos que hay algo más que el salario, los días libres y las horas de trabajo. No hemos descubierto nada especial. Con esta idea vamos a reflexionar sobre esas personas que hacen que los autobuses se muevan.
El conductor-perceptor de autobuses urbanos hace un poco de todo. Conduce, percibe las tarifas establecidas, informa, y es quien responde ante cualquier incidencia en el vehículo. Todo ello manejando una máquina de hasta dieciocho metros de longitud en un tráfico a veces estresante cuando no abiertamente hostil, y tratando de ofrecer un buen servicio aun cuando algunos incívicos se lo impiden.
Algo reseñable es que el conductor es la cara del Servicio. Un ejemplo muy de temporada es que si por culpa del mantenimiento el aire acondicionado del autobús no funciona, el conductor será quien haga frente a las quejas. ¿Cuántos indignados viajeros pedirán explicaciones a las empresas que se encargan del mantenimiento o expondrán su malestar al Concejal?
Alguna vez hemos comentado que el transporte público burgalés se desliza paulatinamente hacia la privatización. Para alguien que trabaja en el Servicio, esto no puede sino provocar incertidumbre. Añadamos el deficiente mantenimiento, que genera problemas en la conducción, incomodidades para los usuarios, riesgo de averías (y accidentes) y todo un cúmulo de inconvenientes. Sumemos el hecho de que determinadas líneas están mal planificadas, con unos tiempos incoherentes con su recorrido.
El puesto de conducción es fundamental. Sin embargo, y a modo de ejemplo, algunos autobuses no cuentan con un asiento de conductor con reposacabezas, un elemento de seguridad básico. No es un problema de edad de los vehículos, sino de que se sustituyeron los asientos originales por otros claramente peores. Con todo esto, ya solo falta que, en ocasiones, el viajero se excede en sus exigencias y no considera las implicaciones que tiene abrir el vehículo fuera de la parada o esperar a que llegue una persona que está lejos.
Finalmente, contemos con que hay ciudadanos que no tienen reparo en expresar, amparados eso sí, por el anonimato, que los conductores merecen los actos vandálicos de los que a veces son víctima los vehículos.
La pregunta del párrafo anterior es contundente, y responderla, en un sentido o en otro, sería temerario. Pero sin embargo, un cúmulo de circunstancias nos llevan a reflexionar que dirigentes municipales y ciudadanos de a pie infravaloramos a unos profesionales, y dificultamos el desarrollo de su tarea.
No pedimos que se les considere los chamanes de la tribu o unos héroes, como los bomberos. Creemos que hoy es un buen día para pedir, primero a los dirigentes, que no perjudiquen más al servicio, y a los usuarios y ciudadanos, que respeten más a quienes llevan al trabajo, a clase y a divertirse a miles de personas.
Podemos empezar por saludar a los conductores con una sonrisa y felicitarles por el día de su patrón; a todos nos agrada la amabilidad y la buena educación. Feliz día de San Cristóbal a todos.
Una máxima en movilidad urbana sostenible indica que no es oportuno incrementar la capacidad de las vías de comunicación terrestre. Supone un incentivo al uso desaforado del automóvil, y a largo plazo, genera problemas de congestión, con lo que la situación inicial, lejos de solventarse, se agrava.
Si hablamos de aumentar la capacidad en el espacio urbano consolidado, surge otro inconveniente. Un ensanchamiento en un tramo aumentaría la congestión en los tramos de alrededor. Por ejemplo: si se hubiese cubierto el Río Vena en San Lesmes para construir una avenida, aparte del daño al conjunto de San Juan, habría generado más problemas en el primer tramo de la Calle Vitoria, al tener que absorber el aumento de circulación.
Lo mencionado anteriormente no es obstáculo para la construcción de viales de ronda que mejoren la comunicación dentro de la ciudad, y ayuden a descongestionar el centro. Lógicamente, deben estar bien dimensionados y deben existir contrapartidas que restrinjan el tráfico. Incluso, las rondas son útiles para el propio transporte público.
Por otro lado, también es bueno disponer de nuevos viales que alivien la circulación de tramos ya saturados, siempre que se implanten medidas eficaces y visibles para evitar crear nuevos problemas.
Bien conocidas son las obras que se están realizando en los puentes que cruzan el río. El Arlanzón se nos muestra como una barrera que divide la ciudad de Este a Oeste, como por ahora lo hacen los restos del trazado ferroviario, y como también lo hace la BU-11. Este último caso es un buen ejemplo del gran efecto barrera de las vías de alta capacidad. Esperemos que las previsiones de transformarlo en un Bulevar se lleven a cabo, para evitar que los futuros sectores urbanísticos queden aislados del resto de la ciudad, como ya ocurre con la calle Duero y alrededores.
Hace poco más de un año se cortó el Puente de Gasset con el propósito de derribarlo y construir uno nuevo, con dos carriles por sentido, aumentando la capacidad del original. La obra se paró y se ha retomado hace escasas semanas, de manera que el viejo puente sólo queda en el recuerdo. En octubre se cortó el Puente de Castilla, para instalar una plataforma sobre la estructura original, añadiendo un nuevo carril en sentido Sur-Norte, y ampliando el espacio peatonal. Además, se ha construido una rotonda en el extremo Sur, a lo que se añade un contundente recorte de espacios verdes en el Paseo del Empecinado y el primer tramo de la Avenida de Palencia.
Ahora cabe preguntarse: ¿tienen sentido estas dos obras? El nuevo Puente de Gasset se circunscribe a la remodelación del espacio adyacente al Complejo de la Evolución, que incluye la peatonalización del Paseo de la Sierra de Atapuerca. Esta última transformación implica un gran dilema: por un lado, no efectuarla dejaría incompleta la imagen proyectada del Complejo de Navarro. El hacerla implica problemas en las comunicaciones Oeste-Este. La opción del túnel se ha descartado, aunque podría estudiarse en un futuro retomar el proyecto.
En todo caso, seríamos partidarios de que se permita el paso del transporte público por el Paseo de la Sierra de Atapuerca. Al menos, abrir la posibilidad al urbano cuando surjan problemas en los corredores habituales. Las peatonalizaciones cada vez reducen el número de vías por donde pueden circular los autobuses, los cuales son tratados como si automóviles privados fueran. El transporte público no debe pagar las peatonalizaciones, algo que ya ha ocurrido al suprimirse el carril bus de la Avenida del Arlanzón. Debemos tener en cuenta, además, que se ha cortado una de las vías de entrada a la Estación de Autobuses
La obra del Puente de Gasset puede ser más o menos razonable. A efectos de incrementar la capacidad no vemos especial necesidad. En cuanto a la maniobrabilidad de autocares, el ensanchamiento será positivo.
Salta a la vista que de haberse entregado antes el antiguo trazado ferroviario al Ayuntamiento, el lapso entre el cierre del Paseo y la apertura del Bulevar habría sido menor. En todo caso, hay que recordar a los conductores que el Bulevar no será una ronda, al menos en su tramo central, sino que carecerá de bandas de aparcamiento y tendrá espacio para el transporte público. Sin embargo, es claro que permitirá aligerar la circulación en el eje actual Oeste-Este.
La obra del Puente de Castilla nos provoca más reticencias. Hacia el Norte, se llega a la Plaza de Castilla, donde arrancan dos vías de un solo carril: Paseo de la Isla, y Aparicio y Ruiz. Éste no tiene demasiados problemas de tráfico, y el Paseo es una vía poco propensa a la congestión. El ensanchamiento del Puente puede provocar mayores problemas si se incrementa la circulación, especialmente en una zona con un gran valor histórico. La rotonda en el extremo Sur tiene más sentido, aunque es una lástima el recorte que ha sufrido el Paseo del Empecinado.
A la obra del Puente de Castilla había dos alternativas. Una era la construcción del Puente Camino de Santiago, apenas proyectado, que prolongaría la calle Albacastro, en el extremo de la Barriada Yagüe, hacia el Sur, cruzando el Río y llegando al Barrio del Pilar.
La segunda era actuar sobre el antiguo trazado del Santander-Mediterráneo para crear un vial que una el Campus Universitario con Fuentecillas. El Puente de los Ingleses se utilizaría como puente sobre el río para el tráfico rodado y carril bici.
Al margen del río, es oportuno comentar que la obra del Bulevar del Ferrocarril hacia el otro lado de la antigua Estación va varios pasos por detrás del tramo central, por lo que se tardará en disponer de una vía de comunicación alternativa para ir a la Universidad.
Ambas opciones, especialmente la del S-M, habrían permitido aligerar la circulación en los grandes ejes Oeste-Este (Paseo de la Isla, Avenidas de Palencia y José María Villacián Rebollo, Paseo de los Comendadores, etc.). Sin embargo, se ha optado por unas obras cuyas consecuencias sobre la movilidad están por ver, pero que dudamos sean positivas.
Se echa de menos unas actuaciones más coordinadas por parte del Ayuntamiento, que eviten generar problemas para la movilidad, y no estaría de más una visión más global, en lugar de centrar tantos esfuerzos en los ejes que discurren por el centro de la ciudad.
La situación de profundo deterioro en la que se encuentran los autobuses propiedad del Ayuntamiento de la ciudad se agrava cada día. Curiosamente, al contrario de los que están alquilados a una UTE: la misma UTE que gestiona el mantenimiento de los autobuses que estamos tratando. ¡Qué curioso!
Pero no hablamos de algo que ocurra hace unos meses. Concretamente, lo venimos apreciando desde el año 2007, en el que se tomó la decisión de retirar la mitad de los autobuses en propiedad y sustituirles unos nuevos, con mantenimiento incluido.¡Qué curioso!
Pues no menos curioso es que al poco tiempo (y con varias irregularidades de por medio) pasaron a encargarse también del mantenimiento de los autobuses de la otra mitad que quedaba, propiedad del Servicio. De esta forma, el personal del propio Servicio que hasta ahora se encargaba de cuidar de la totalidad de la flota, no solo dejó de encargarse de la mitad que había sido alquilada a dicha UTE, sino de la totalidad de los autobuses que conforman la flota.
Han pasado casi tres años, y el estado objetivamente ruinoso que presentan la práctica totalidad de ellos se debe básicamente a que desde entoces se revisan sólo cuando ya han dejan de andar. Y en algún caso -que seguramente alguien quiere que no salga a relucir-, ni eso.
Carrocería, motor, suspensiones, circuitos de aire comprimido, forro de frenos de disco… Hablando de forros, es evidente el incumplimiento las condiciones del contrato, sin que a nadie parezca importarle.
¿Cómo es posible que sean capaces de cuidar tan bien a sus autobuses, y no sea capaces de hacer lo mismo con los del Ayuntamiento?
Recordemos que el principal negocio de la UTE no son los servicios de mantenimiento, sino las operaciones con autobuses nuevos como la que originó su creación.
Mientras tanto, sigue en peligro no solo la calidad del servicio que redunda en una bajada de usuarios, sino además la seguridad de todos, que han dejado en sus manos. Con sinceridad, no me sorprende nada que la cifra de viajeros lleve bajando, curiosamente desde la fecha que venimos mencionando.
La mala cifra da continuidad al cambio de tendencia que empezó el año pasado. Las cifras de 2007 se recibieron en un momento optimista, cuando aun quedaban los coletazos de la borrachera de autobuses del 15 de marzo. Sin embargo, los datos de 2009 llegan en un momento muy poco optimista.
Parece que la causa exclusiva de la nueva caída del número de usuarios es la crisis económica. Es la única explicación que ofrecen desde Virgen del Manzano. Lo cierto es que es una tendencia general y los malos resultados han sido habituales en muchos operadores de transporte público. El porcentaje de ocupación de plazas no ha sido publicado, pero seguramente habrá descendido de forma notable.
De todas maneras, se echa de menos algún tipo de autocrítica. Es curioso que digan expresamente que el traslado a Gran Teatro no ha afectado a la línea 1. Sería interesante conocer la evolución de la línea 10, que es la manteniendo el número de viajes, fue trasladada permanentemente a la nueva cabecera.
Resultan extrañas algunas referencias a los refuerzos de líneas. Es el caso de Parralillos, cuya línea se solapa con la de San Pedro de la Fuente, y supuestamente, ha sido reforzada. Parece que alguien no tiene claro el callejero. Las líneas 18 (Fuentecillas) y 23 (Parralillos) coinciden apenas una parte de su recorrido. Ésta última tiene la misma frecuencia con la que funcionaba el año pasado. La 18 sí ha visto mejora en sus viajes, pero desde el corte del Puente de Castilla, la mejora quedó limitada.
Por otro lado, no nos consta que haya habido tampoco aumentos de frecuencia en Eladio Perlado ni Carretera de Arcos. Como suele ser demasiado habitual, los datos que se publican en la prensa carecen de la exactitud deseable
Sin embargo, a algunos la crisis les sienta bastante bien. De hecho, Salamanca, que ha incrementado el número de viajeros, adelantando a Burgos, de modo que nuestro sistema de transporte urbano queda como el tercero por número de viajeros en Castilla y León.
Como conclusión, es muy probable que el descenso del número de viajeros se deba en gran medida a la coyuntura económica. Sin embargo, sería un error no pensar en si el servicio ofrecido está a la altura y plantearse mejoras para hacerlo más atractivo para el ciudadano.
En 2009, el tema del tranvía quedó aparcado debido a la crisis y los importantes desembolsos a los que debe hacer frente el Consistorio (urbanización del Bulevar, Auditorio y Palacio de Congresos, ampliación de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, principalmente). El Bulevar se configurará con el espacio para transporte público y la maraña de cables para la iluminación, pero inicialmente, serán autobuses los que discurran por él.
Sin dejar de mencionar el Bulevar, no deja de ser chocante el cambio de idea sobre el uso que se pueda dar a la antigua Estación de Ferrocarril. De centro de distribución de mercancías, intercambiador o estación de autobuses, se ha pasado a una dotación cultural. Un cambio que coincide, curiosamente, con el paso de Fernández Malvido de Movilidad a Cultura.
Una mejora en el Servicio destacable ha sido el aumento de servicios a los barrios periféricos: Villatoro, Villalonquéjar, Villafría y Castañares. Fuentecillas también mejoró, inicialmente, su frecuencia.
En verano saltó una tormenta sobre la publicidad en los autobuses, saliendo a la opinión pública que el Ayuntamiento no ha recibido ninguna cantidad por ese concepto durante más de año y medio. La réplica del concesionario supuso que salieran a la luz problemas derivados de la gestión del Servicio. Desde entonces se ha seguido con la misma situación al no haber nadie que gestione la publicidad.
La privatización del Servicio ha dado en 2009 un paso más allá al adjudicarse el mantenimiento de los autobuses de propiedad municipal, pese a que en el tiempo en que han hecho provisionalmente ese trabajo no han destacado por su eficacia; además, se dejaba al personal del taller sin tareas para realizar. El estado de la flota municipal es manifiestamente mejorable, y es muy difícil considerar que la solución elegida por el Ayuntamiento es la mejor.
En agosto, Gran Teatro pasó a ser cabecera de tres líneas al cortarse la Avenida del Arlanzón. Lo que sería provisional para algunos debía ser definitivo. En ese mes se lanzó un nuevo plano de líneas, superpuesto sobre un plano simplificado de la ciudad. En septiembre, durante unos días se ofreció a los viajeros en los autobuses; también ha sido instalado en unas pocas marquesinas del Centro.
En octubre se cortó el Puente de Castilla. Afortunadamente, la obra del Puente de Gasset se había interrumpido, lo que aminoró las consecuencias. Aún así, este corte ha dificultado la movilidad en la zona Oeste y el Casco Histórico. Ha sido un ejemplo de cuestionable planificación. La lógica recomendaba cortar primero el Puente de Castilla y usar como alivio el de Santa María. En su lugar, el Río se está convirtiendo en una barrera urbana para buena parte de la ciudad.
No hace falta detallar que Burgos compite en la carrera por la capitalidad europea de la Cultura en 2016. En flagrante contradicción con esa aspiración, el Ayuntamiento sigue sin dar un paso para convertir los autobuses retirados en elemento cultural, y en lugar de ello, permite su deterioro y los envía a otros países. En noviembre, un grupo de vehículos fue trasladado a Lomé, capital de Togo.
La apertura de la Avenida del Arlanzón ha dado lugar a una solución parcial, trasladándose ahí la cabecera de la línea 1. De este modo, quedaba zanjado el debate entre utilizar Gran Teatro o Avenida del Arlanzón como cabecera. Se ha instalado el primer carril bus en el casco urbano consolidado, que se añade a la plataforma en la entrada a la Estación de Ferrocarril.
A finales de año se añadieron paradas en la zona de la Plaza de España, aliviando las existentes. Una solución mejorable a un problema creado por los propios gestores del Servicio.
Así pues, 2009 ha sido un año de cambios, de momentos de turbulencia, pero en el que se aprecia una pérdida de calidad y en el que ya se empiezan a intuir los efectos negativos del renting.
Como suele ser habitual, el cambio de año es un momento oportuno para echar la vista atrás y ver lo que ha ocurrido en los últimos doce meses. En nuestro caso, vamos a hacerlo desde el punto de vista del Servicio y como portal.
El año 2009 ha sido un año de episodios revueltos y de gran cantidad de cambios de recorridos, paradas y horarios, en buena parte, motivados por la realización de una gran cantidad de obras, en especial en el Centro.
El año empezaba con los coletazos de la apertura de la nueva Estación de Ferrocarril, un episodio histórico en la vida de Burgos. Tal y como se vaticinaba, su nueva ubicación se encuentra alejada del casco urbano, y del año anterior se heredó una insuficiente conexión por autobús, la línea 25.
Allá por enero, la línea 25 tenía una frecuencia de una hora. A esto se añade que se había construido una plataforma tipo tranvía, que era demasiado estrecha para un autobús. Además, la parada estaba en una posición marginal respecto a los taxis.
En los primeros meses se amplió la línea 25 a los fines de semana, a costa de eliminar la línea 40. Esto no era suficiente. El Concejal planteó diversas opciones: autobuses lanzadera desde Gamonal o Vistalegre o mantener el recorrido. Fernández Malvido se situaba en el que sería el peor momento de su mandato. A las quejas de la Universidad se añadieron reproches por los cambios de criterio del Concejal.
En marzo dimitió la Concejala de Cultura, Marisol González. Se incorporaba el primero de la lista del PP que se había quedado sin puesto de concejal: Esteban Rebollo. Fernández Malvido cambió su despacho de Virgen del Manzano por el del Teatro Principal, pasando a ser Presidente del Instituto Municipal de Cultura, y quedando relegado a la Vicepresidencia del Servicio de Accesibilidad, Movilidad y Transportes. Rebollo, hasta el momento, Consejero Vecino en el Servicio, pasaba a la presidencia. Su perfil profesional es de tráfico, lo cual es más de lo que aportaban al cargo alguno de sus antecesores.
Posiblemente, cabría decir que Esteban Rebollo Galindo es el personaje del año 2009 en el transporte público burgalés. No suele ser habitual que uno pase a ser Concejal en mitad de la legislatura. En el caso de Rebollo, su actividad profesional ha sido uno de los datos más conocidos al llegar al cargo, y por desgracia, algunas críticas se han basado en ello. Carece de experiencia y soltura para expresarse ante los medios de comunicación, pero es agradable evitar la grandilocuencia de su antecesor. Posiblemente, su impronta la encontramos en la mejor señalización de algunas paradas. Sin embargo, la gestión del Servicio, al margen de quién ocupe la Presidencia, avanza por una senda perfectamente definida.
El nuevo plano no entró en vigor en marzo, y el nuevo Concejal ya dejó claro que quedaría aplazado a la finalización de las obras. Ahí empezó toda una sucesión de cambios, que mejoraron la conexión con la Estación de Ferrocarril y alteraron los recorridos entre el Centro y Villímar.
Precisamente, los cambios en las líneas 11 y 19 generaron una considerable oposición en el vecindario de la Barriada Inmaculada y Gamonal Norte. Posiblemente haya sido la decisión sobre transporte público que ha generado más rechazo vecinal en los últimos tiempos. Durante unos meses supuso poner contra las cuerdas a la dirección del Servicio, con manifestaciones, cortes del paso de autobuses y recogida de firmas. El nuevo Concejal apenas tuvo tiempo de acomodarse en su nuevo puesto.
También se alteraron recorridos a la Estación, de modo que las líneas 43 y 80 daban servicio a la Terminal. Por su parte, la 25 pasaba a tener un intrincado recorrido, conectando el Centro con la Estación y Capiscol, además de diversos barrios. Se trataba de una línea peculiar, con cuarenta y cinco minutos de viaje por sentido, innumerables paradas y un largo bucle. Las líneas 40, 41 y 42 fueron suprimidas durante la primera mitad del año.
Estos eran cambios con vocación de continuidad. Por otro lado, 2009 ha sido un año de incontables obras, que han sido una dura prueba para la movilidad de Burgos y para la paciencia de los vecinos (no sólo conductores). Como primera obra de envergadura, encontramos el nuevo Puente de Gasset. Supuso que en abril se trasladara la cabecera de las líneas 18, 23 y 44a la monumental Plaza de Mío Cid. Progresivamente, Avenida del Arlanzón perdió importancia como parada.
La obra del Puente de Gasset se complementaba con las obras en San Lesmes y Gran Teatro, y la previsión de corte de Avenida del Arlanzón. Sin embargo, la obra del Puente de Gasset se interrumpió por circunstancias sobrevenidas, lo que no afectó a los autobuses.
Un iceberg del que solo una pequeña parte permanece en la superficie, a la vista. Una corriente oceánica invisible al ojo humano, pero que se hace notar con tormentas o templando el clima. Se puede elegir alguna de estas o cualquier otra metáfora, nos pueden valer para lo que queremos decir: hay algo que no va bien en el Servicio de Autobuses, y en verano una pequeña tormenta nos dio una pista sobre esto.
La respuesta no se hizo esperar, y Noticias de Burgos emitió un comunicado en el que negaba la mayor, la menor y hasta la mediana. No es que el Servicio rescindiera el contrato, es que había finalizado. Del canon impagado no dicen nada, así que se podría deducir que la cantidad que citó el Ayuntamiento es correcta. Lo que sí denuncian es que el funcionamiento del Servicio ha roto el equilibrio económico previsto en el contrato, de lo que se puede deducir que esta es la causa del impago del canon.
Doscientos setenta mil euros es una cantidad pequeña en comparación con los seis millones que se suelen recaudar de los viajeros, pero es una cantidad respetable, que da para adquirir con holgura un autobús. Lógicamente, si vamos a tener publicidad, es exigible que el Servicio obtenga un beneficio.
La publicidad puede ser un buen ejemplo de lo que ocurre en el transporte público de la ciudad. El edificio de la movilidad cuenta con una vistosa fachada (Oficina de Movilidad, premios, etc.), pero la planta noble, la del transporte público, amenaza ruina. La ruina es perfectamente visible en la mayor parte de los vehículos de propiedad municipal. Aunque se dejó atrás la horrenda publicidad integral, es habitual en los autobuses más añejos que los anuncios ocupen todo el lateral por debajo de las ventanas, limitando en muchos casos una imagen homogénea.
A esto se añaden verdaderas chapuzas. Publicidades deterioradas, ilegibles, que incluso hasta perjudican la imagen del anunciante. Las más altas cotas de dejadez y negligencia se alcanzan cuando los autobuses acumulan sucesivas publicidades. El deterioro provoca que se vea la actual y también parte de otra anterior (a veces en plural), en un absurdo palimpsesto que molesta a la vista y es incompatible con cualquier mínima exigencia de calidad.
Por supuesto, todo eso no afecta a los autobuses alquilados. Las últimas generaciones de gas también han tenido suerte, pero si retrocedemos más allá podemos ver hasta algún autobús con la publicidad quitada en sólo alguna parte de su carrocería.
Queda ver la denuncia de Noticias de Burgos del mal mantenimiento de la flota. Hasta donde nosotros sabemos, está fundamentada. Incluso sospechábamos la existencia de algún vehículo apartado del servicio durante años por avería antes de que se confirmara con el comunicado. Obviamente, la de Burgos no es una flota especialmente grande, y basta ser un poco observador para saber si un autobús lleva tiempo sin hacer servicio.
Es difícil saber qué parte de responsabilidad tiene la antigua concesionaria en la pésima imagen de los autobuses. Pero está claro que el Servicio no ha hecho nada, sino que ha perjudicado a la ejecución del contrato. Ni siquiera se pensó en las consecuencias del renting.
Pensando en el presente y en el futuro, parece que no se haya previsto el fin del contrato de publicidad. Esto ha provocado, sencillamente, que los anunciantes dispongan de publicidad gratis desde agosto, y que no puedan entrar nuevos, salvo el propio Ayuntamiento. En un nuevo gesto de perjuicio hacia los vehículos de propiedad municipal, no hay la menor preocupación por su imagen, y parece que nadie se plantea eliminar la publicidad. Evidentemente, es un gasto, pero es indigno que la publicidad sea gratis y que sea tan perjudicial para los autobuses.
Todo esto indica que hay cuestiones que funcionan mal dentro del Servicio, que existen problemas latentes que quedan ocultos por una supuesta política de movilidad ejemplar, pero que puntualmente surgen, y que tal vez en un futuro más o menos lejano aparezcan con toda crudeza.
Cambiando de asunto, aprovechamos para expresar nuestro rechazo a las agresiones vandálicas que sufren el personal y vehículos del Servicio. Esperamos que desaparezcan lo antes posible, porque el lanzamiento de huevos u otros elementos a un autobús implica unos riesgos para el conductor, pasajeros y usuarios de la vía pública. En cuanto a los comentarios vertidos por algunos ciudadanos, es lamentable generalizar a todo un colectivo como es el de conductores, y es miserable justificar estos actos de vandalismo.
Como ya hiciéramos el otro año, vamos a valorar la Semana de la Movilidad, recordando las actividades celebradas y las actuaciones de las autoridades locales en la materia.
Empezando por el comienzo, como debe ser, merece la pena reproducir el video con el que CylTV nos informó de la presentación de la Semana.
No sabemos si hubo muchos burgaleses que se animaron a hacer la prueba de coger el autobús. Se nota un poco que el Alcalde tira poco de omnibuses cuando insiste en lo de probar. Es coger un autobús, tampoco es una aventura que luego toque contar a los nietos (pensemos que el Búho no funciona en septiembre). Muchos burgaleses lo usan a diario y no van por ahí a lo Indiana Jones.
Otra cuestión que delata la escasa asiduidad del regidor a la hora de usar el autobús es la inevitable cantinela de la magnífica red, que es magnífica por ser joven y bienconservada. Menos joven que el año pasado pero más que el que viene. No llega nada nuevo y la flota envejece. Pero sospechamos que la última vez que el señor Aparicio recorrió unos metros en autobús fue allá por abril de 2007, y claro, el hombre, habla de memoria. Si necesita que le refresquemos sobre el estado de la flota, puede contar con nosotros.
Metidos en harina, destacamos aquello que ha distinguido la Semana de este año de la del año pasado. La conferencia sobre el presente y el futuro de la movilidad fue bastante más interesante que el monográfico velocípedo del año pasado. Miembros de DOYMO, MECSA y ETRA hablaron con bastante acierto sobre aparcamientos y movilidad en general; la participación de la bicicleta y las nuevas tecnologías en movilidad.
El ponente de DOYMO dio una excelente visión general sobre la movilidad, desde un punto de vista integral. Para que la promoción del transporte público y los medios de transporte eficientes sea eficaz, debe llevar aparejada la penalización del coche, y ello pasa, entre otras opciones, por el aparcamiento. La zona azul, la reducción de plazas de aparcamiento, los estacionamientos subterráneos y la disciplina viaria, medidas algunas impopulares, pero que deben tomarse.
El conferenciante de MECSA habló de la bicicleta, su situación actual y futura. Aparte de advertir de algunos problemas en la actual red de carriles bici, apuntó hacia la creación de una ruta ciclista jacobea por la ciudad.
Finalmente, el de ETRA, por el ámbito de actuación de su empresa, fue menos audaz, comentando las aplicaciones de las nuevas tecnologías. Desde el control de semáforos, paneles de información, a temas más interesantes como la preferencia semafórica para autobuses. Ahora bien, no deja de ser una pena que después de oír tan buenas palabras de esta empresa, a la salida fallaran los semáforos de los alrededores de San Agustín.
Una duda que puede surgir es por qué esto no salió en la prensa. Es que hemos pasado por alto la inauguración de la Oficina de Movilidad, que fue el mismo día, así como el anuncio del Alcalde de probar con el aparcamiento compartido. Dejando aparte críticas furibundas, es toda una salida de pata de banco. Lo que interesa es que haya el menor número de coches circulando por el Centro, y si hacemos el aparcamiento fácil, estamos incentivando su uso. Una medida que no favorece en nada a la movilidad sostenible. Al menos, el día nos dio la buena noticia de que no habrá plazas de estacionamiento en el Parque de la Isla.
El Climabús ha sido el complemento itinerante de la Semana. Un autobús de esos caídos en desgracia, que nadie quiere. Tocado por Santa María la Mayor o respaldado por un motor resistente a más no poder, se ha recorrido toda España, a pesar de no haber sido diseñado para ello. Todo un ejemplo. La exposición, como siempre, de gran interés. En San Pedro de la Fuente el autobús causó sensación entre la chiquillería. Cualquier tiempo pasado…
Un gran día fue la inauguración de las nuevas bancadas del Bicibur, donde el Concejal, señor Rebollo, nos mostró su desparpajo. El video que tenemos a continuación no tiene desperdicio. Solo le falta la música de Verano Azul, si no fuera porque recuerda al anuncio de una empresa de infausto recuerdo (pero podemos decir su nombre: ALSA).
Habría que comentar respecto al video:
- La vespa roja no es de la flota de Bicibur, aunque pueda parecer otra cosa.
- El Señor Rebollo sigue con su oratoria fluida de siempre, y su memoria de elefante… y que no cambie, que al menos no habla como un político.
- Hay un corte después de que salga el concejal andando en bici. Estamos investigando si se cayó encima de una señorita a lo Roberto Benigni en La vida es bella.
- Felicitamos a la inspección del Servicio y al conductor, por su milimétrica precisión: dice el Concejal: Los autobuses son de ese tono… y precisamente, por detrás pasa algo que hemos asumido que es un autobús.
- Los nuevos puntos son: Plaza de España-Reyes Católicos, Nuevos Juzgados, Conservatorio de Música del G-2, Barriada Yagüe, Parralillos, Río Vena. Por ayudar al amigo Rebollo, lo completamos: Estación de Ferrocarril y calle de la Cartuja. (De nada, señor Rebollo).
Para finalizar, el Alcalde nos ha ofrecido un buen epílogo a la Semana de la Movilidad. Aumentar el límite de velocidad en la ronda interior. Recibir premios por la sostenibilidad no parece incompatible con plantear salvajadas, o esa es la forma de pensar y actuar de nuestro Alcalde. Ahora que hemos concluido que las rotondas son un método no del todo malo para evitar excesos, nos plantea aumentar el límite. Qué gran idea. Ni contaminación, ni ruido, ni seguridad vial. El que no corre, vuela.
Es un poco frustrante tener que decir obviedades como que la ronda interior separa la ciudad de la Estación de Ferrocarril, y de dos Hospitales (uno a punto de abrirse). Seguramente a los vecinos de Islas Baleares les satisfará la idea del regidor. Unas vías de cruces al mismo nivel y con pasos de peatones son incompatibles con una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora.En cuanto a poner ejemplos, por favor, seamos un poco más rigurosos. La M-30 es en origen una autovía, que luego fue absorbida con el crecimiento urbano. Nada que ver con unas calles que componen el anillo de ronda interior.
Dejando a un lado ocurrencias fuera de lugar, la Semana de la Movilidad ha estado mejor que la edición anterior. Sólo nos quedaría comentar un poco la gran protagonista de la misma, la Oficina de Movilidad. Afortunadamente, se ha podido leer algún texto decente, como éste de Luis Ángel Rojas. Tenemos algún comentario por la comparación entre el estado de la movilidad y del transporte público, que quedará para futuras ocasiones; por ahora nos limitamos a incluir un video sobre el éxito que ha tenido la flamante Oficina.
La expresión jaula de oro hace referencia a una situación en que se mantiene retenida a una persona en un ambiente por lo menos agradable, cuando no lujoso, con el fin de que no trate de huir; incluso puede ser que la persona esté sometida a esa retención sin saberlo.
Así parece la nueva parada de Gran Teatro. Una acera desmesurada, y dos marquesinas, por supuesto, sin plano, que cuenta cada una con un panel del tiempo de llegada. Los autobuses paran con un espacio aceptable, aunque escaso si se juntan dos articulados y un estándar.
Dicho de otro modo, la intención del Ayuntamiento es que Gran Teatro sea cabecera de líneas, salvo que haya una oposición expresa y relevante. Y para que esa oposición sea menor, se ha transformado la calle Gran Teatro en una parada de oro, recordándonos que la acera es mucho más ancha y que los autobuses tendrán mayor frecuencia.
La acera es mucho más ancha, sí. La cuestión es la dudosa distribución del espacio en la Avenida del Arlanzón. Las marquesinas modernas desaprovechan espacio; lo podemos ver comparándolas con la antigua marquesina. Incluso, y ya que está todo el Centro abierto en canal, se podría ensanchar un poco esa acera, haciendo una especie de balcón sobre la ribera.
En cuanto a la mejora de frecuencias, damos por hecho que no se va a producir en las líneas 8 y 10. Sus intervalos son redondos (treinta o sesenta minutos) y sería totalmente engorroso e inútil modificar la frecuencia en dos o tres minutos. La línea 1 podría ver una mejora, sí, pero como mucho sería de uno o dos minutos; ello suponiendo que no opten por mantener la frecuencia suprimiendo un vehículo. Así pues, nos gustaría que el señor Alcalde en funciones fuese más serio y no confundiera a la ciudadanía.
Gran Teatro es una cabecera demasiado alejada del Centro de la ciudad. De hecho, si los autobuses realmente perdieran el tiempo por ir a la Avenida del Arlanzón, un número significativo de usuarios se bajarían en Vitoria, 29, y no llegarían a la última parada. Lo que ocurre en Gran Teatro, sencillamente, es que los autobuses pasan más tiempo esperando a que sea la hora para iniciar el viaje.
No nos parece adecuado Gran Teatro como cabecera porque implica alejar aún más los autobuses del Casco Histórico. Es una cuestión simbólica: con el automóvil se puede llegar hasta la Plaza Mayor, mientras que yendo en autobús al centro hay que quedarse en la Plaza de España o en Gran Teatro. Dicho de otro modo, se está acentuando una ventaja que tienen los usuarios del coche sobre los del transporte público, disfrazándolo como algo ventajoso para éstos.
Desde el punto de vista práctico, no vemos ventaja alguna a Gran Teatro, más allá de su desmesurada acera. Aparte de aumentar la distancia desde el Casco Histórico, aislando aun más a sus vecinos, supone, para los residentes en Gamonal y demás barrios, un alejamiento del corazón comercial del Centro; y por supuesto, hacer que los trasbordos desde el Oeste hacia las líneas 1, 8 y 10 sean más incómodos, al aumentar la distancia que se debe cubrir a pie.
Así pues, desde el punto de vista práctico, nos parecería una pérdida manifiesta de comodidad para el usuario utilizar como permanente cabecera la parada de Gran Teatro. Desde el punto de vista simbólico, supone una discriminación clara del transporte público respecto al automóvil. Confiamos en que cuando acaben las obras se recupere la cabecera de Avenida del Arlanzón, sin que sea necesario el pronunciamiento de los usuarios. Gran Teatro será una parada de oro, pero totalmente inapropiada para el Servicio.
