Tras explicar en varios artículos las primeras modificaciones que aplicaríamos a la red de autobuses, hemos creído interesante resumirlas.

Como sugerencia que se puede implantar de forma inmediata, entendemos que dado que los cuatro autobuses de las líneas del Pilar son articulados en los días lectivos, carece de sentido que los refuerzos parciales entre el Campus y el Centro pasen por Las Huelgas y La Castellana. Se reduciría de forma notable el tiempo de recorrido si circularan por Avenida de Palencia.

Eventualmente, se puede ir más allá y disponer de un autobús que una el Centro y el Campus de San Amaro como servicio express ajustando las salidas a los horarios de final de las clases (y no dependiendo de los horarios de las líneas normales).

Esta es una primera fase de remodelación de la red. Estos cambios supondrían un incremento de flota:

• Líneas circulares: seis autobuses.
• Nueva línea del Bulevar: dos autobuses de forma casi exclusiva. Otros dos adicionales en momentos puntuales. Depende de horarios de los trenes.
• Ampliación de la línea 2: un autobús.
• Ampliación de la línea 13: un autobús (los actuales horarios y recorrido ya obligan a usar un autobús de refuerzo de forma continua).
• Ampliación de la línea 45: No requiere autobuses adicionales (usaría el que se suprime de la 25).

Más adelante abordaremos ideas sobre política de flota que permitan hacer frente a estos incrementos.

Estos cambios suponen un incremento neto del número de líneas, si bien con la ventaja de aumentar las zonas con servicio y por tanto, el grado de cobertura. Por otro lado, es algo provisional, que se reducirá en futuras fases.

Es destacable el cambio en la zona Nordeste (Vistalegre, Príncipes de Asturias y Gamonal), donde se establece una red con una estructura reticular y un adecuado mallado, favoreciendo las conexiones transversales, es decir, perpendiculares a los ejes radiales.

También se puede destacar que se mejora de forma notable el servicio a la Estación de Ferrocarril, hasta el punto, tal vez, de exceder en los servicios que van a la Terminal. En futuras fases se corregirá este aspecto.

Igualmente, se establece un servicio al Hospital Universitario integrado en el conjunto de la ciudad. En ambos casos, tanto circulares como la 2 pasan también por el Divino Valles, lo que supone una mejora notable respecto a la actualidad.

Hemos de decir que, en nuestra opinión, el recorrido ideal por el Hospital Universitario sería bordeándolo por el Este y Norte, haciendo parada en Rehabilitación, Consultas y Acceso Principal, para continuar hacia el Divino Valles. El problema sería la falta de infraestructura para hacer la segunda parada y la imposibilidad de efectuar el recorrido inverso. En cualquier caso, sería interesante tener en cuenta esos puntos de interés.

En la segunda fase continuaremos proponiendo medidas para simplificar la red y mejorar su mallado, eliminando recorridos poco útiles y buscando adaptar el servicio a las necesidades presentes y futuras de la ciudad.

Artículos relacionados:

• Ideas para mejorar la red (1): Fusionar para simplificar.

• Ideas para mejorar la red (2): Hablemos de frecuencias.

• Análisis: Diagnóstico general de la actual red de transporte urbano de Burgos.

• Propuestas de mejora de la red (1): Nueva línea circular.

• Propuestas de mejora de la red (2): Línea del Bulevar y cambios en la zona Nordeste.

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Antes de comenzar, hay que matizar un pequeño detalle sobre el plano de la línea circular: faltaría una parada por sentido en los alrededores de la Glorieta de Cantabria, para facilitar el trasbordo con las líneas 14 y M.5.

Dos años después de la apertura de la Estación de Ferrocarril, la conexión entre la Terminal y la ciudad no se ha solventado debidamente. El tiempo de recorrido hasta la Estación es excesivo, exceptuando la línea 80, que tiene dos problemas: sus horarios son limitados y en ocasiones puntuales el conductor no realiza la línea al uso, sino como si fuera un servicio universitario, lo que implica que desde ciertas paradas (zona de Villímar, Gamonal o incluso el Centro) no siempre se facilita adecuadamente el acceso de eventuales viajeros hacia la Estación.

Hay que considerar que el Bulevar Ferroviario, con su plataforma reservada, es una oportunidad de mejora para el transporte público. Con el inconveniente, eso sí, de no poder usarse  en principio el tramo de Las Veguillas-Capiscol. En cualquier caso, se podría establecer un servicio de autobús por esta nueva vía.

Concretamente, proponemos una línea de autobús que discurra por el Bulevar, desde Reina Sofía hasta la Estación de Ferrocarril (por Juan Ramón Jiménez, Esteban Sáez de Alvarado y Príncipes de Asturias). El recorrido no tiene mucho más que detallar; lo importante son los horarios: los viajes de autobús dependerían de los movimientos de trenes en la Estación. Algo similar a la actual línea 24, solo que a mayor escala, y eso sí, un poco más complejo de gestionar. La gran ventaja para el usuario es que los horarios son más simples al estar ajustados a la salida del tren. Por otro lado, los usuarios que llegan a la Estación tienen una espera reducida para tomar el autobús.

Para establecer los horarios hemos tenido en cuenta lo siguiente:

• El tiempo de recorrido desde Reina Sofía hasta la Estación es de 30 minutos.
• Hemos previsto la llegada a la Estación diez minutos antes de la salida teórica del tren, salvo que exista control de acceso, en cuyo caso es doce minutos.
• La salida desde la Estación se realizaría cinco minutos después de la llegada del tren.

Aplicando estos criterios y tomando como ejemplo los movimientos ferroviarios de la semana próxima, los horarios podrían ser así:  Horarios Línea Bulevar. Se indica las salidas y llegadas desde cada cabecera de la línea, los horarios de los trenes y el turno de autobús correspondiente.

Como se puede apreciar, algunos viajes se prolongan a o desde la Universidad. Esto permitiría solucionar definitivamente el problema de miembros de la comunidad universitaria que acuden en tren. Los viajes que se prolongan coinciden con trenes de media distancia y a horas en que se puede presumir que habría usuarios cuyo destino es la universidad. También se ha procurado aprovechar para refuerzo de la línea 80 en horas punta, evitando duplicidades en momentos con menos demanda.

En principio, la línea finalizaría en Reina Sofía. La prolongación a la Universidad se podría hacer por Huelgas y Parralillos (como la línea 23) o por Reina Leonor y Avenida de José María Villacián Rebollo. El destino en ambos casos sería la Politécnica de la Milanera.

Somos conscientes de la escasa población en la zona de Reina Sofía. Como alternativa, se puede buscar una cabecera en la zona cercana (La Castellana, Huelgas, Parralillos o San Amaro), pero con la precaución de que en ocasiones los horarios están ajustados. En todo caso, este recorrido sería provisional, y se ampliaría conforme se incluyan nuevos tramos al Bulevar.

Esta línea tiene dos ventajas. En primer lugar, el usuario dispone de un servicio coordinado con la Estación, lo que evita esperas innecesarias. Se solventa así de forma definitiva la conexión de la Estación con el centro de la ciudad. Por otro lado, es un recorrido ágil, que facilita el trayecto a diferentes puntos de la ciudad.

Hay que tener en cuenta que las salidas de autobuses desde la Estación quedarían supeditados a la llegada efectiva de trenes. Esto implica que si un tren se retrasa, la salida del autobús también se retrasará. Los cinco minutos contarían siempre a partir de que el tren llega a la Estación, no del horario teórico. Los retrasos dificultarían la gestión de la línea: por un lado, habría que recalcular la salida del viaje en concreto, cinco minutos a partir de la llegada. En algún caso, un retraso de la llegada del tren puede provocar que el autobús no pueda hacer el siguiente viaje, y necesitarse un vehículo adicional en la línea.

También hay que cuidar la información. En primer lugar, habría que informar bien de los horarios en las paradas, teniendo en cuenta que fluctúan según el tráfico ferroviario. Se podría plantear que los paneles digitales informen de la hora concreta de salida del autobús. En segundo lugar, se podría aprovechar el potencial de la línea si se informa bien al viajero sobre el recorrido, sus paradas, lugares de interés cercano y opciones de trasbordo. Lo más sencillo a este respecto serían planos en el interior de los autobuses que realicen el recorrido.

Desde el Bulevar el acceso hacia el Centro es simple y rápido, pero hay que informar bien al usuario. Por ejemplo, desde la parada de la Calle Madrid es muy fácil orientarse hacia el Casco Histórico: la Catedral es visible desde esa zona. Caminando se puede acceder a diversos establecimientos hoteleros y al Complejo de la Evolución Humana. El secreto es cuidar la información.

Como se puede apreciar, los horarios son un tanto irregulares. Harían falta dos autobuses prácticamente en exclusiva, y otros dos en momentos puntuales. Creemos que por ahora no tendría sentido efectuar viajes fuera de los coincidentes con el tráfico de trenes.

Esta nueva línea llevaría aparejado cambios en otras líneas. La línea 25 ha sido ampliada para darle varios usos, (Centro-Estación, Gamonal- Capiscol- Estación, Gamonal-Vistalegre, el Centro de Salud de Casa La Vega con su área de influencia), hasta el punto en que su recorrido es largo, sinuoso y lento. Pretender atender tantos trayectos con una misma línea puede llegar a ser contraproducente.

Apostamos por reducir el recorrido de la línea 25. Se suprimiría el trayecto entre la Estación y Eladio Perlado (y viceversa). El recorrido sentido Centro- Estación, se mantendría tal cual hasta Condesa Mencía, continuando por Conde Lucanor (en lugar de por Casa La Vega), Codón Herrera y Lazarillo de Tormes (para mantener la parada en el Centro de Salud); a partir de ahí el mismo recorrido hasta la Estación, donde finalizaría la línea. A la vuelta, el recorrido inverso, por Esteban Sáez de Alvarado en vez de por Codón Herrera.

Este cambio permitiría prescindir de uno de los turnos de la línea 25; este turno pasaría a la línea 45, que ampliaría su recorrido para establecer una conexión entre Capiscol, Gamonal y Vistalegre más eficaz que la actual 25. Desde Eladio Perlado continuaría por calle Vitoria, Travesía de la Iglesia, Carretera de Poza, Esteban Sáez de Alvarado, Avenida de Castilla y León, Avenida de Casa la Vega, Condesa Mencía hasta Marqués de Berlanga, coincidiendo con las líneas 3, 3B, 5 y 39. Como alternativa, se podría trazar por la calle Candelas para salir directamente a Casa La Vega.

En sentido contrario, saldría de Marqués de Berlanga, seguiría por Casa La Vega y Calle Centro para entrar a Eladio Perlado.

Estos cambios supondrían un mejor mallado de la red en la zona de Gamonal Norte- Príncipes de Asturias. El resultado lo podemos ver en el siguiente archivo: Esquema zona Principes de Asturias- Martín Cobos

El resto de líneas de la zona permanecería sin cambios, si bien para posteriores fases propondríamos otras modificaciones. Podemos avanzar que seríamos partidarios de desviar la 43 al antiguo pueblo de Villímar, suprimiendo su tramo a la Estación. La línea 80 no sólo la mantendríamos, sino  que la potenciaríamos, ya que creemos que une puntos fundamentales de la ciudad. Todo esto quedará para más adelante.

A estas modificaciones se añaden las propuestas en artículos anteriores:

• Fusión de líneas de Barriada Yagüe y Barrio del Pilar.
• Línea circular.

Con este artículo finalizaríamos las modificaciones de la red que se implantarían en una primera fase. En futuros artículos, abordaremos la política de flota que proponemos para esta reforma, así como los cambios que implantaríamos en las posteriores fases.

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En noviembre publicamos un artículo en el que analizábamos la actual red de autobuses, anunciando que sería la introducción a una serie de propuestas para la mejora de la red. En esta ocasión propondremos una línea circular, así como otros cambios en la zona del Hospital.

En aquel artículo introductorio comentábamos que la red de autobuses de Burgos tiene una estructura marcadamente radial, una circunstancia que era más notoria en el Oeste y Sur. La existencia de dos barreras urbanas (el Arlanzón y las vías) y el hecho de que la ciudad creciera hacia el Este pueden explicar esta situación.

Sin embargo, la supresión del trazado ferroviario ha hecho que surjan nuevos corredores. Por otro lado, el crecimiento urbano y la instalación de numerosas dotaciones en el Oeste y Sur hacen aflorar la necesidad de desplazamientos que no se corresponden con el clásico esquema periferia-centro.

Por tanto existe la necesidad y la oportunidad de crear un itinerario que una la zona Sur con el Campus de San Amaro. Por otro lado, se dispone de unas vías de comunicación ágil (no rápida, pues la velocidad máxima siguen siendo 50 km/h), las Avenidas de la Independencia y Caja Círculo. Aprovechar la Ronda Interior permite reducir los tiempos de viaje en recorridos largos.

Al haberse descentralizado la ciudad, resulta insuficiente la clásica conexión periferia-centro, y hay que plantearse un itinerario que una los barrios sin pasar por el Centro. Esto tiene múltiples ventajas. Se incrementan los destinos disponibles para el usuario, que anteriormente o bien no tenía esa conexión o bien no resultaba atractiva (por tiempo de viaje, necesidad de trasbordo, etc.). Permite aliviar parte de la demanda de las líneas radiales o diametrales. En general, se mejora la accesibilidad de la ciudad y se descentralizan los puntos de trasbordo.

Multitud de redes cuentan con líneas circulares: Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Valladolid, Granada o Vitoria son buenos ejemplos, en algunos casos con varios anillos. Son líneas que mejoran el mallado de la red, y creemos que es un formato aplicable a Burgos.

El trazado de nuestra propuesta sería el siguiente: Partiendo del Parque de San Agustín, se continúa por San Pedro y San Felices, hasta el cruce con el vial del Hangar (prolongación de Siervas de Jesús), girando para tomar esa calle. A partir de este punto, coincide con la línea 23 (Caleruega, Gumiel de Izán, Avenida del Monasterio de las Huelgas, Alfonso VIII, Bernardino de Obregón, Las Claustrillas y Juan de Austria). En la Plaza Misael García Bañuelos gira hacia Avenida José María Villacián Rebollo, cruza el río por el Puente de San Amaro y toma la Avenida de la Independencia, para continuar por Francisco de Salinas y Avenida de Caja Círculo. Desde Islas Baleares entra al Hospital Divino Valles, y de ahí al Universitario. Posteriormente, sale a Islas Canarias para continuar por Pozanos y Avenida de Cantabria. Al llegar a la Plaza del Rey, se dirige al Puente de la Autovía, para seguir por Timoteo Arnáiz y San Pedro de Cardeña. Gira a Las Casillas y continúa por Carcedo, Cervantes y Legión Española, llegando al Parque de San Agustín.

En el siguiente documento se puede observar el esquema de la línea, paradas y su ubicación en la red actual:  Esquema línea circular.

El número y ubicación de paradas es orientativo, y, de hecho, sería interesante aprovechar la implantación de esta línea para revisar la distribución de paradas en la Avenida de Cantabria.

La línea daría servicio a las siguientes dotaciones:

• Campus de San Amaro
• Campus de Río Vena.
• Polígono Docente.
• Hospital Divino Valles
• Hospital Universitario.
• Policía Nacional.
• Nuevos Juzgados.
• Junta de Castilla y León.
• Policía Local.
• Bomberos.
• Cementerio.
• Complejo Deportivo San Amaro.
• Piscinas de San Agustín.
• Polideportivo José Luis Talamillo.

Respecto a frecuencia, hemos pensado que lo adecuado serían 20 minutos. Creemos que el recorrido completo se haría en unos 60 minutos, lo que implica que serían necesarios tres autobuses por sentido, un total de seis. Es una dotación importante, pero es una línea que puede ser muy útil, sería un primer paso para conectar el hospital universitario con el resto de la ciudad, y serviría, como ya hemos comentado, de refuerzo de las líneas diametrales.

Como se puede apreciar, esta línea combina zonas urbanas consolidadas con otras recientes y une gran cantidad de servicios públicos. También permite un buen mallado de la red. No olvidemos que sería un servicio al nuevo hospital y que en la actualidad el Cementerio carece de servicio de transporte público.

Actuaciones complementarias (servicio al Hospital):

Incorporación de un tercer turno a la línea 2 (Barriada Illera- Carretera de Arcos) y prolongar su recorrido: Al llegar a Islas Canarias continúa por esta vía, dando la vuelta en la rotonda con Condesa Mencía y entrando al Hospital Universitario, para continuar por el vial al Divino Valles, donde finalizaría la línea.

Modificaciones de itinerario de la línea 13. Una vez clausurado el Hospital General Yagüe, carece de sentido que la línea 13 circule por Avenida del Cid, Padre Aramburu y Sagrada Familia. En su lugar, proponemos que regrese directamente por Avenida de Cantabria. Por otro lado, se debería desviar el itinerario por el vial entre los Hospitales Universitario y Divino Valles cuando esté disponible, lo que implicaría el acceso al recinto hospitalario.

Supresión de paradas en la Avenida del Cid, que se efectuaría cuanto tenga lugar el traslado definitivo al Universitario. En sentido Centro-Illera, se suprimirían la de Centro de Especialidades y Hospital General Yagüe. Ambas quedarían sustituidas por una nueva donde se ubica la parada de taxis del Hospital (es decir, una vez superada la calle León XIII). En sentido inverso, se suprimiría la situada frente al Hospital.

Estas serian las medidas más inmediatas; se aplicarían en una primera fase, para posteriormente ampliar más líneas diametrales hacia el recinto hospitalario.

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Autocares Fernández parece que quiere abrirse un hueco en el sector del transporte turístico. Ofrecen el servicio a los Yacimientos de Atapuerca y cuentan con la concesión del tren turístico.  Ahora intentan dar el salto a un autobús turístico en nuestra ciudad. Nos parece interesante la propuesta y podría ser una mejora de la oferta para los visitantes.

El autobús turístico es algo bastante frecuente, y los vehículos utilizados son bastante peculiares respecto a lo que solemos ver en servicios urbanos:

Veteranos alemanes.

Como suele ocurrir con otros oficios, unos llevan la fama y otros cardan la lana. Londres es muy conocida por sus autobuses rojos de dos pisos, pero en Berlín también tienen tradición, en este caso, amarillos con una franja gris en el faldón. A modo de curiosidad, la BVG decora los frontales con un dibujo de la Puerta de Brandemburgo, aunque suponga, por ejemplo, tener que suprimir la estrellaca de los Mercedes Citaro.

En varias ciudades españolas hay autobuses turísticos de dos pisos, que son antiguos alemanes a los que se les ha eliminado el techo del piso superior. Son los casos de los MAN SD 200 y SD 220. Los primeros tienen faros redondos.

Como ejemplos podemos citar Barcelona, Valencia, Alicante, Benidorm, San Sebastián o Santander.

Alemanes contemporáneos.

Siguiendo con MAN, algunas ciudades han optado por versiones más modernas, de piso bajo. En este caso se trata de autobuses nuevos, pero que han pasado por un proceso de acondicionamiento de la carrocería. Lógicamente, tienen la ventaja de una mayor accesibilidad.

Especial protagonismo tiene la versión actual de MAN, el Lion’s City. Siku, fabricante alemán de productos en la frontera entre el juguete y la minitura de coleccionista, ofrecen unidades de Lion’s City, de tres ejes y descapotable, pintados como turísticos de diversas capitales europeas: Berlín, París, Londres, Barcelona, y la última novedad, Madrid. Son interesantes, pero cualquier parecido con la realidad (al menos, por lo que a España se refiere) será puro juguete.

Ejemplos de MAN modernos: Barcelona, Valencia, Zaragoza, Alicante o Valladolid.

Ingleses veteranos.

No podía fallar. Si los británicos son los autobuses de dos pisos por excelencia, por qué no aprovecharlo. Son más cortos de lo habitual, y lógicamente, tienen el inconveniente de estar configurados para circular por la izquierda. Por ello, su uso más habitual es para uso publicitario. Aun así, en Sevilla podemos encontrar veteranos ingleses para uso turístico, con una estética extraña y una puerta añadida en su lado derecho.

Ingleses contemporáneos.

El antiguo Madrid Visión utilizaba unos autobuses de origen inglés, pero adaptados a la conducción continental. Concretamente, unos Dennis Trident. El mismo modelo se utiliza en Toledo.

Carrocerías hispanas.

La industria carrocera española también opta por hacer vehículos para uso turístico. Es el caso de Ayats con el Bravo City y Unvi con el Urbis 2.5 DD. Barcelona, Sevilla, Granada, y Las Palmas de Gran Canaria, entre otras, utilizan la Bravo, mientras que la Unvi la podemos ver en Madrid, Gijón o Segovia, entre otros lugares. Podemos mencionar que ambos modelos se exportan, incluso como autobuses de dos pisos para uso normal.

Respecto al Unvi Urbis 2.5 DD, podemos mencionar dos cuestiones. En primer lugar, es el vehículo que aparece en el fotomontaje del Diario. En segundo lugar, su presencia no sería del todo extraña en Burgos. En octubre del año pasado el turístico de Gijón estuvo estacionado en el Espolón, promocionando la ciudad asturiana.

Autobuses de un piso.

Se podría decir que hay empresas que se confunden, y creen que un autobús turístico ha de ser un autobús monumental. Hay ejemplos de vehículos peculiares haciendo turísticos. Otros optan por formatos más clásicos. Una propuesta curiosa es la de Barcelona, que optó por reformar autobuses de un piso.

Si echamos la vista atrás recordaremos el Burgos Visión, una pequeña Indcar Mago que no tuvo demasiado éxito. Curiosamente, Indcar ofrece una versión turística, la Mago Cabrio.

Una línea de autobús turístico sería un magnífico complemento del tren turístico. Existirían dos líneas: el tren, recorriendo la zona alta, el origen de la ciudad de Burgos. Por otro lado, el autobús permitiría a los turistas acercarse a lugares como el Monasterio de las Huelgas, el Hospital del Rey, La Cartuja de Miraflores, la Real y Antigua, el Monasterio de Santa Clara, el Complejo de la Evolución Humana, el Paseo de la Isla. Incluso podría servir para dar a conocer puntos menos conocidos, como El Hangar, la Antigua Estación o el Hospital de la Concepción.

Burgos es una ciudad con un patrimonio muy extenso e interesante, contamos con tres cascos históricos (el Centro, las Huelgas, y el de Gamonal, si conseguimos rehabilitarlo), unas zonas verdes magníficas, y toda una serie de lugares que merecería la pena ver y fotografiar desde el segundo piso de un autobús.

Un buen autobús de dos pisos, ya sea Ayats Bravo o Unvi Urbis DD , mejorarán la oferta turística de nuestra ciudad, y darán un nuevo aire al paisaje urbano. Respecto al Ayuntamiento, sería interesante que se incluyera información del nuevo servicio en las paradas del urbano, y evitar intromisiones (no sería aceptable, por ejemplo, que el turístico hiciera parada en la nueva Estación de Ferrocarril).

Nos felicitamos por la propuesta de Fernández, y esperamos que la pueda llevar a cabo con éxito. Si compran un buen autobús español de dos pisos, que cuenten con nosotros como pasajeros, para admirar el monumento… sobre ruedas.

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Metro, abreviatura de metropolitano, que puede ser ferrocarril, o en nuestro caso, autobús. Ya que estamos, aprovechamos para recordar que suburbano no significa “que va por debajo de la ciudad” sino “de los suburbios”.

El Bulevar sigue desarrollándose, esperando impaciente la visita de políticos municipales (o más bien son estos los impacientes). Las tijeras engrasadas, los cascos impolutos, las sonrisas radiantes y todo preparado para que los próceres urbanos den por inaugurado un espacio público cuyas diferencias con los demás son más que relevantes. Esperamos que las obras no se hayan apurado por las elecciones, y que luego no haya que lamentar las prisas.

Una vía sin aparcamiento y con carril para transporte público. Toda una novedad en una ciudad donde los espacios para el transporte colectivo escasean; el humilde carril bus de la Avenida del Arlanzón fue sacrificado por la peatonalización del Paseo de Atapuerca (evolución humana, r-evolución cultural, involución en movilidad), así que sólo queda el de la nueva Estación, primer bosquejo del estilo Bulevar.

La línea M-8, en su ramal a Cardeñajimeno y Castrillo del Val, hacía parada en Santa Teresa y la Rotonda de la Quinta. En el primer caso, la comunicación directa desde la Estación se ha cortado, y la segunda sencillamente, no se puede realizar. Sería la línea de transporte público ideal para circular por el recién estrenado Bulevar. Obviamente, podría aprovechar alguna de las paradas del Bulevar, como podrían ser Las Casillas y Las Veguillas, las más cercanas a las originarias de la línea.

Es interesante optar por soluciones prácticas, como sería aprovechar el nuevo Bulevar como paso de una línea metropolitana. Lo ideal sería que la Junta y la concesionaria se pusieran de acuerdo y optasen por esta posibilidad. De este modo, el recorrido se simplifica, se hace oficial, y quién sabe, el servicio gana un poco de visibilidad.

El transporte metropolitano es un servicio muy poco conocido en la ciudad. Al SAMYT le ha faltado un poco de vista y no ha aprovechado el cambio de información en las marquesinas para añadir la de las correspondientes líneas metropolitanas.

Al fin y al cabo, el servicio metropolitano burgalés tiene dos problemas. El primero es exógeno y no tiene solución fácil. El Alfoz de Burgos tiene una población muy reducida. Por poner un ejemplo, en Valladolid encontramos localidades como Laguna de Duero (22.000 habitantes), Arroyo de la Encomienda (12.700) o Zaratán (5.200); en León tenemos a San Andrés del Rabanedo (31.000) o Villaquilambre (17.000); los alrededores de Salamanca cuentan con localidades como Santa Marta de Tormes (14.800), Villamayor (6.500) o Villares de la Reina (5.700). En cambio, ningún municipio afectado por el transporte metropolitano de Burgos (salvo la capital, obviamente) supera los 2.000 habitantes. En estas circunstancias, el número de usuarios potenciales es mucho menor que en otros servicios metropolitanos de la Comunidad.

Con menos usuarios potenciales, menos demanda, menos viajes, y esto implica, por ejemplo, que no se pueden utilizar vehículos específicos. Con el servicio metropolitano se buscaba superar la imagen del tradicional coche de línea. Para ello es básica la imagen corporativa, que hasta ahora se limita a la surrealista tablilla del servicio, que en lugar de indicar el destino, se limita a contener la línea y la parrafada institucional (Junta de Castilla y León. Transporte Público. Metropolitano de Burgos).

Sería excelente que los vehículos asignados al metropolitano tuvieran una imagen diferenciadora, superando la del propio concesionario. Pero esto, más que una petición, es más bien un deseo remoto. ¿Tiene sentido, por ejemplo, acordar con Arceredillo que pinte dos autobuses con colores del servicio metropolitano cuando esos dos vehículos solo van a estar cuatro horas al día haciendo ese servicio?

De hecho surge el dilema: si el autobús se pinta como metropolitano, luego es más diíficil utilizarlo para otros fines (fábricas, colegios, excursiones, etc) y además, perjudicaría la imagen de la propia empresa. Posiblemente la solución más apropiada sea una combinación de decoración de la empresa combinada con elementos identificativos de servicio metropolitano.

Igualmente, el metropolitano ganaría con vehículos más específicos. Evidentemente, la imagen de transporte metropolitano sería completa con autobuses de cercanías decorados específicamente. El mercado ofrece soluciones de autobús low-entry, de nueve a diez metros de longitud, más apropiados que los autocares que utilizan algunas concesionarias.

Adquirir vehículos propios para el servicio requeriría mayor aportación de las Administraciones, aunque habría que verlo como una inversión a largo plazo, ya que carece de sentido poner límites de edad estrictos para un servicio de estas características.

Lo más positivo del transporte metropolitano es la implantación de la tarjeta sin contacto, una iniacitiva interesante, que esperamos, no tarde en desembocar en una tarjeta común para ambas redes, compartiendo también la red de venta y recarga. Las tarifas son bastante aceptables, 85 céntimos sería el coste de un viaje en cada red con las tarifas reducidas.

El transporte metropolitano de Burgos tiene unas carencias de presencia pública, con un gran problema que es un reducido público potencial. Queda decidir si se incrementa la imagen específica del servicio, especialmente en la flota.

Por ahora nos limitamos a sugerir que la M-8, en su recorrido a Castrillo del Val, circule por el Bulevar del Ferrocarril, usando algunas de las paradas instaladas en esa vía. Por otro lado, sería conveniente que el Ayuntamiento incluyera en las marquesinas correspondientes información sobre la red metropolitana.

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¿Se imaginan coger el autobús en la Estación Rosa de Lima y llegar en 20 minutos al Hospital del Rey? ¿Una conexión directa entre Gamonal, el Campus y la Estación? Esto es lo que nos ofrece Juan Hernández en su propuesta de red de autobuses.

La presentamos y analizamos en mayo del año pasado, pero ahora volvemos a hablar de ella, cuando la apertura del nuevo Hospital obliga a pensar en la red de autobuses.

La red propuesta por Juan Hernández tiene unas ventajas:

• Simplifica la red, reduciendo el número de líneas.
• Mejora las conexiones entre las distintas partes de la ciudad, especialmente, con la Estación de Ferrocarril.
• Da servicio a zonas que ahora carecen de transporte público adecuado.
• Separa las conexiones de Villatoro y los Hospitales.
• Ofrece un servicio más razonable al Barrio de Cortes, más directo y rápido.
• Mejora la frecuencia desde Carretera de Arcos, algo positivo sabiendo la tasa de ocupación de las actuales líneas 2 y 45.

Sin embargo, vemos algunos inconvenientes.

• Algunos recorridos son sinuosos y pueden no ser suficientemente ágiles.

• Hay zonas con una conexión insuficiente.

• El servicio a los Hospitales Divino Valles y Universitario es claramente insuficiente. Se plantea una línea Barrio del Pilar- Hospitales- Gamonal- Villafría con un único autobús. Esto supondría un viaje cada dos horas, algo totalmente inaceptable.

• Los itinerarios previstos, con las frecuencias propuestas para las horas punta , no pueden ser atendidos por los 51 autobuses indicados. Tal y como comentamos en su momento, harían falta unos noventa, a los que habría que añadir las reservas para mantenimiento.

• Se exagera la oferta a los barrios periféricos, como Villafría, Castañares y Cótar.

La red podría implantarse, pero creemos que deben hacerse unos ajustes en recorridos y frecuencias. En los títulos hay un enlace a los recorridos de cada línea en Google Maps, según la propuesta original, no incluyendo nuestras modificaciones.

Circular C-1: Mantenemos el recorrido, con una salvedad: o entra a los Hospitales Divino Valles y Universitario o circula por Condesa Mencía y Pozanos. No nos parece adecuado que todas las líneas circulares vayan por Islas Baleares, dejando de lado la Barriada Illera, Vistalegre y los Hospitales. En este caso, sería más oportuno desviarla por los Hospitales. Para simplificar el recorrido, podrán circular por el último tramo de la Avenida de Cantabria.

Consideramos que 60 minutos es tiempo razonable para realizar todo el recorrido circular. Proponemos reducir la frecuencia a 30 minutos, por lo que cada sentido requeriría dos autobuses, en total, cuatro. Existen alternativas para acudir del Centro a la Estación de Ferrocarril, y la frecuencia propuesta es suficiente para las zonas a las que da servicio.

Posiblemente, el recorrido pueda hacerse en 40 minutos, pero preferimos ser cautos. Así pues, planteamos frecuencia de 30 minutos, con un total de 4 autobuses.

Circular C-2: La conexión de Fuentecillas con el Centro puede no ser adecuada tal cual está planteada. Proponemos que el tramo “A”, que originariamente circula por Avenida de la Independencia y los Paseos de Fuentecillas y la Isla se desvíe por Rosa de Lima Manzano, para continuar por San Zadornil, Paseo de los Cubos y Aparicio y Ruiz. Con ello se consiguen dos efectos:

• Establecer un itinerario entre Fuentecillas, San Pedro de la Fuente y el Centro.
• Equilibrar las longitudes y tiempos de recorridos de los tramos-ramales.

Por lo que se refiere al ramal Sur (San Amaro-Reina Sofía), se mantendría tal cual, con la salvedad de eliminar el paso por las calles Batalla de las Navas de Tolosa y Las Infantas. En su lugar, es mejor que circulen por Las Claustrillas. El recorrido será más rápido sin perjudicar la cobertura.

Planteamos desviar el recorrido por Vistalegre y Barriada Illera (Condesa Mencía y Pozanos).

El recorrido se puede hacer en unos 80 minutos, y tendría una frecuencia de 10 minutos. Por dos motivos: mantener una buena frecuencia en el corredor de la calle Vitoria y para tener una buena comunicación con Fuentecillas. Requeriría ocho autobuses por sentido, en total, 16.

Circular C-3. Suprimiríamos las extensiones a Villagonzalo-Pedernales, al menos hasta que no se arbitre un sistema adecuado de gestión y mientras no haya suficientes medios. Por otro lado, también optamos por eliminar el tramo de Alfareros- Calleja y Zurita, porque implicaría aumentar notablemente el tiempo de recorrido, y más por una calle como la de Alfareros, poco apta para el paso de un autobús estándar.

También sería oportuno reducir el recorrido por Gamonal, procedente de la Estación. Como alternativas, se puede plantear salir a la Calle Vitoria por la calle Centro, evitando el tramo de Francisco Grandmontagne. De nuevo optamos por la entrada a la Barriada Illera y Vistalegre.

La frecuencia sería de 20 minutos por sentido. Ofrecería un autobús cada 10 minutos hacia el Centro desde Carretera de Arcos. El tiempo estimado de recorrido sería de 80 minutos, por lo que se requerirían cuatro autobuses por sentido, en total, ocho.

Circulares C-4 y C-5: Dado que los viales sobre los que discurrirán tardarán años en estar disponibles, no planteamos tiempos de recorrido. En todo caso, proponemos los siguientes cambios:

• Derivar la C-4 por Esteban Sáez de Alvarado, para mantener el recorrido del Bulevar y dar servicio a esa zona.

• Desviar la C-5 por Padre Arregui, Treinta de Enero y bordear Villímar Este, hasta retomar el itinerario inicial por Príncipes de Asturias. De este modo, se reparten las conexiones y se evitan duplicidades en Río Viejo (evitando así repetir los problemas que, según el autor, tiene la red actual). Esta modificación ya fue propuesta durante nuestra primera valoración.

Transversal T-1: Proponemos recortes en los dos extremos. Quedaría en una línea Parque de Europa-Villatoro. Inicialmente, creemos que es prioritario ofrecer un buen servicio al Hospital Universitario, aun sacrificando la conexión con Monte de la Abadesa; reducimos itinerario y coches de esta línea para mejorar la línea de los Hospitales. Hay que mencionar que parte del Monte de la Abadesa forma parte del término municipal de Villagonzalo-Pedernales. Por otro lado, se puede esperar a que avance la urbanización de Villalonquéjar IV. En todo caso, se puede dar servicio a Villatoro Oeste, añadiendo una segunda parada al barrio.

Inicialmente, quedaría con una frecuencia de 30 minutos, con un tiempo estimado para hacer el recorrido completo (ida y vuelta) de 60 minutos, necesitándose, por tanto, 2 autobuses.

Transversal T-2: Por lo que se refiere al recorrido, carece de utilidad que circule por la Avenida de Palencia. Lo lógico, para ofrecer mejor servicio, es que circule por Puente de Castilla, Paseo de la Isla y Paseo de Fuentecillas. Se podría proponer que se recorra el Polígono Industrial completo, desde Avenida de Villalonquéjar hasta Avenida de la Industria. En determinados momentos, deberá prolongarse hasta el barrio de Villalonquéjar.

El tema de las frecuencias es más complejo. Es exagerado una frecuencia de 15 minutos desde el Polígono Industrial y desde Villafría, pero insuficiente desde la Barriada Yagüe.

Se podrían establecer dos recorridos: Barriada Yagüe- Gamonal, con 90 minutos para hacer el recorrido (ida y vuelta), tres autobuses y 30 minutos de frecuencia. El segundo sería Villafría-Polígono Industrial de Villalonquéjar, con 120 minutos de recorrido, cuatro autobuses y 30 minutos de frecuencia. De este modo, entre Gamonal y la Barriada Yagüe habría un viaje cada 15 minutos. En total, se necesitarían siete autobuses.

Opcionalmente, el recorrido 1 podría entrar a Villas del Arlanzón, dado que es muy probable que 45 minutos sea tiempo suficiente para ello, pero al tratarse de una zona fuera del término municipal, debería haber colaboración de Villalbilla en los gastos del tramo.

La población del Barrio de Cótar es muy reducida, por lo que no sería necesario un aumento sustancial de viajes respecto al servicio actual, más teniendo en cuenta el transporte a la demanda.

Transversal T-3: Volvemos a proponer recortes. En este caso, por desgracia, la conexión con el Parque Tecnológico tardará en ser una necesidad, dejando a un lado el problema de ser espacio fuera del término municipal de Burgos. Tampoco somos partidarios de que todos los viajes lleguen o salgan de Castañares. Hacia el otro sentido, podría finalizar en el cruce de Avenida de la Industria con López Bravo. Un inconveniente que encontramos en el recorrido es que la parada más cercana al Centro se sitúa en la Plaza de España, entre las Avenidas de la Paz y Reyes Católicos, lo que puede no ser adecuado. Se podría evaluar la opción de que circule por calle Vitoria, como la actual línea 4.

Aunque pueda ser un poco ajustado, el recorrido completo, ida y vuelta, podría efectuarse en 60 minutos. La frecuencia se mantendría en 30 minutos, por lo que serían necesarios dos autobuses. Si no fuese tiempo suficiente, podría extenderse a 90 minutos y añadir un tercer autobús.

Transversal T-4: Proponemos desviar esta línea por San Juan de los Lagos y Juan de Padilla, para unir Vistalegre con el Centro Cívico. Por otro lado, y como viene siendo habitual, suprimimos el servicio a Villalbilla y Tardajos. En principio, mantenemos el trazado por la Avenida de Palencia. Conviene que la línea circule por Lazarillo de Tormes, para dar unir Vistalegre y San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor Santamaría”.

Podría finalizar en La Sedera, para compensar la reducción de servicio que implicaría la supresión de la línea 23.

Por lo que se refiere a la frecuencia, no nos decidimos entre 15 y 30 minutos. El recorrido se puede hacer en 90 minutos, ida y vuelta. Por tanto, requeriría tres o seis autobuses.

Circulares zonales: Planteamos suprimir la Circulares Zonales Este y Oeste mientras no exista suficiente dotación. Somos cautos con este tipo de líneas, ya que creemos que su utilidad es relativa, y preferimos que no se implanten en una primera fase para disponer de buen servicio a los hospitales.

En el caso de la Circular Oeste, las modificaciones de recorrido propuestas reducen la necesidad de esta línea, que se reduciría a recorridos internos, como pueda ser Universidad- San Pedro de la Fuente.

Circular Sur: Sugerimos reducir su recorrido, dejándolo en un Plaza de España- C/ Madrid -  San Agustín – Legión Española.

Por otro lado, si bien es positivo dar servicio a la zona situada al otro lado de la Ronda, se da la circunstancia de que Garcilaso de la Vega tiene una densidad de población inferior a la Calle Cervantes. Es obvio que la Barriada de los Ríos debe tener transporte público, pero posiblemente esta necesidad deba solventarse con una línea específica, que puede ser, incluso, a la demanda. En principio, 30 minutos pueden ser suficientes para hacer todo el recorrido, por lo que dos autobuses, un por sentido, serían suficientes para una frecuencia de 30 minutos.

Circular Centro: El recorrido, frecuencia y dotación actuales (línea 15) pueden ser adecuados. En principio, sirven de base para esta línea.

Línea de Hospitales: Aquí encontramos el talón de Aquiles de la propuesta. Hernández propone dedicar un único autobús para efectuar el recorrido Barrio del Pilar- Centro- Hospitales- Gamonal- Villafría.  Hemos de tener en cuenta que en la actualidad, se destinan hasta cuatro autobuses para dar servicio al Divino Valles. Esto implicaría un viaje cada dos horas, lo cual es inadmisible.

Es una lástima que al redactar la propuesta se haya minusvalorado tanto la necesidad de llevar el transporte público a los hospitales. Sin embargo, puede solventarse.

En primer lugar, se debería reducir el recorrido, dejándolo en un Barrio del Pilar-Hospitales-Gamonal. Podemos calcular que se podría hacer el recorrido en 50 minutos (100, ida y vuelta), por lo que con una dotación de cinco autobuses, se ofrecería una frecuencia de 20 minutos.

Línea del Sureste: Una gran idea de la propuesta, tal y como hemos expresado, es romper el pintoresco recorrido de la actual línea 9, que resulta de escasa utilidad para quienes quieran ir del Centro a Cortes. El inconveniente sería que los vecinos de Cortes pierden conexión directa con puntos de interés como son el Mercado Sur y la Estación de Autobuses.

Mantendríamos el recorrido por el último tramo de San Pedro de Cardeña, más útil que por el Bulevar. Por otro lado, de nuevo, se eliminaría el servicio a Cardeñajimeno.

Los recorridos de esta línea, ya sean Plaza de España-Fuentes Blancas o Plaza de España-Barrio de Cortes, se podrían hacer en 15 minutos. De funcionar contínuamente, daria una frecuencia de 30 minutos, con la salvedad de los viajes al Complejo Asistencial, que no implicarían un gran inconveniente. En verano, en cambio, sería prudente un segundo autobús para el servicio al Parque de Fuentes Blancas.

Línea del Aeropuerto: Nada que comentar.

Red Búho. Los recorridos son interesantes. La línea de Villímar podría ir a la Estación coincidiendo con las llegadas y salidas de trenes. Insistimos en que no debe exagerarse la dotación a los barrios periféricos como Villafría o Castañares.

En este caso, no quedará más remedio que aumentar la dotación de vehículos y conductores, lo que implicará mayor gasto. Podemos dar 45 minutos para hacer cada recorrido, en total 90, con una frecuencia de 30 minutos, lo que supondría tres autobuses por línea, en total, nueve.

EL TOTAL. Si plasmamos lo propuesto en una tabla, saldría la siguiente. Como ya hicimos en las primeras valoraciones, el tiempo de recorrido se indica como una vuelta completa (circulares) y la suma de ida y vuelta (resto). En dotación se indica entre paréntesis el total de autobuses para ambos sentidos.

Habría que considerar que la flota realmente consta de 61 autobuses, ya que el 100 (vehículo destinado al transporte de personas con movilidad reducida) tiene una configuración inapropiada para un servicio regular. El margen para refuerzos y mantenimiento quedaría entorno a cuatro-nueve autobuses, ajustado, aunque con asignaciones más reales que los 51 vehículos que según el autor de la propuesta serían necesarios para implementar la red.

Ahora bien, quedaría ver si los vehículos que actualmente componen la flota son adecuados, o sería necesario reducir o aumentar, por ejemplo, el número de articulados. Además, podría suceder que haya itinerarios que quedarían eliminados, generando inconvenientes a los usuarios. Ello se estudiará en un posterior artículo.

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En nuestra sección de noticias hemos publicado la propuesta de red de líneas de autobuses urbanos elaborada por Juan Hernández. Ahí se puede encontrar la documentación necesaria para comprender la propuesta.

Para nosotros es una satisfacción comprobar que hay ciudadanos interesados en la mejora del servicio de transporte público. Creemos que merece la pena analizar y examinar las propuestas, plantear mejoras y reflexionar sobre su implementación

Al poco de llegarnos la propuesta, elaboramos un documento en el que la valorábamos, proponiendo diversas mejoras y matices. Algunos cambios han sido introducidos por el autor. En el documento que exponemos tratamos sobre diversos aspectos, algunos de los cuales han surgido a lo largo del tiempo en que hemos podido examinar la propuesta.

De forma resumida, valoramos positivamente la idea de Juan Hernández. Creemos que sería interesante que fuera objeto de debate en la ciudad y en los organismos oficiales de transporte público. Tenemos algunas reticencias respecto a los trayectos, pero se trata de cuestiones parciales.

Aunque la valoración es positiva, sí debemos incidir en que vemos problemático implantarla con las frecuencias y dotación de vehículos planteada. Por nuestra parte exponemos una alternativa.

Valoración de la propuesta de Juan Hernández (Enlace a documento pdf).

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Hace unas semanas se presentó en la Universidad el proyecto de tranvía soterrado que uniría Gamonal con la Barriada Yagüe. Parece que los autores han optado por un plan sencillo: material móvil de tranvía, vía única en la mayor parte del trayecto, etc. De hecho, cabría matizar que aunque una parada se llame “Universidad” y otra “Politécnica”, la línea no cruza el Arlanzón y llega a la Barriada Yagüe, obligando a los usuarios a caminar una distancia respetable hasta las instalaciones universitarias.

Sin ánimo de entrar a valorar pormenorizadamente el proyecto, hay que pensar que el subsuelo de la ciudad no es muy propicio para virguerías subterráneas. Tenemos casos como el Hotel Condestable o el Palacio de la Diputación. No podemos tratar la construcción de un tranvía subterráneo como si fuera la instalación de un colector.

Está claro que el transporte urbano soterrado es más rápido que el de superficie. Pero en una ciudad como Burgos no hay demanda para tranvía soterrado y autobús urbano a la vez, por lo que el desplazamiento entre Gamonal, el Centro y la Barriada Yagüe sería más rápido, pero dejando la superficie para el tráfico privado.

Viendo la sencillez que se pretende en el proyecto, que puede llegar a perjudicar la eficacia del servicio (como es el caso de la vía sencilla) cabe preguntarse si no sería más provechoso ser generoso en el transporte por autobús que parco en el tranvía. Y es que los ochenta millones de muy ajustado pre-presupuesto del proyecto MetroBur servirían muy bien para los Autobuses Urbanos.

Ni Burgos es Madrid ni Madrid es Burgos. Tal vez haya burgaleses que envidien las grandes infraestructuras de Madrid, su aeropuerto, su metro, sus rascacielos o sus centros comerciales. Pero seguro que hay madrileños que envidian la tranquilidad de Burgos o la posibilidad de desplazarse andando. Debemos buscar lo mejor para nuestra ciudad, y en el transporte público también, pero no tiene sentido que nos comparemos con la urbe más poblada del país.

Este proyecto se suma a otros que en el área de movilidad han surgido de la Universidad de Burgos: recordemos el Intercambiador Camino de Santiago, la red de transporte urbano o el estudio sobre las necesidades de aparcamiento en Gamonal. Más o menos viables, más o menos certeros, pero todos ellos dignos de atención y de debate.

Conviene saber que la Universidad de Burgos es la única en Castilla y León que tiene Ingeniería Técnica de Obras Públicas, especialidad en Transportes y Servicios Urbanos, así como la Ingeniería en Caminos, Canales y Puertos. Así pues, no es extraño encontrar trabajos y estudios relativos a movilidad urbana.

La gran pregunta es si se está aprovechando ese potencial por parte del Ayuntamiento. No sabemos qué base técnica tiene la remodelación de las líneas. No sabemos qué grado de participación ciudadana hay en tan importante cuestión, y desde luego, no sabemos qué cambios de recorridos se deben a las obras que van a empezar en el Centro y cuales son parte de la famosa remodelación.

Seguramente, Burgos no necesita tranvía, ni soterrado ni en superficie, pero si merece que el transporte público funcione mejor.

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El proyecto del ingeniero Rubén Marina sobre el transporte público en Burgos, del cual se publicó un resumen en Diario de Burgos el pasado día 25 de agosto, supone un gran cambio respecto al actual plano de líneas. Aún siendo conscientes de que no disponemos de toda la información, hemos creído conveniente analizar detenidamente la propuesta.

Lo más destacado es su propuesta de línea de metro ligero, que en vez de circular por el Bulevar, lo hace por vías ya consolidadas y une focos de gran demanda de desplazamiento. Esto supone un apoyo a nuestra idea de que un tranvía o similar en esa vía no tendría utilidad para la ciudad. Buena parte del texto elaborado por BurgosenBUS.es se dedica a analizar la viabilidad de la elección de este medio, para posteriormente, evaluar el recorrido propuesto y las líneas secundarias, que estarían servidas por autobuses urbanos.

Haciendo un breve resumen, creemos que es inviable, por diversos motivos, el uso del metro ligero para el recorrido propuesto, y que se puede mejorar el uso de los autobuses para absorber las demandas que surjan, mediante el aumento de las frecuencias. En cuanto al recorrido en sí, hay algunos tramos en que su implantación es inadecuada. Finalmente, las líneas secundarias tienen algunos fallos que deberían tenerse en cuenta.

Valoramos positivamente el proyecto del Sr. Marina y consideramos que es de gran interés, aunque algunos aspectos creemos que deberían corregirse de cara a una eventual implantación real.

Para ver el comentario completo pulse aquí

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