No hay autobuses para dar servicio al nuevo hospital, ni dinero para comprar autobuses.  Ya lo hemos ido advirtiendo casi desde el principio: con el renting a cuestas y sin incorporar nada a la flota desde mayo de 2007, el servicio de transporte urbano no es capaz de atender las necesidades que van surgiendo; lo que es peor, en 2017 no habrá autobuses; porque los del renting habrá que devolverlos y porque el resto empezarán a requerir su sustitución, más aún con el mantenimiento que reciben.

Vaya por delante una aclaración: el transporte público siempre tiene déficit. Es más, es razonable que tenga déficit por sus externalidades positivas. Cuestión aparte es si el déficit es sostenible, algo que no entramos a valorar en el caso de Burgos.

Ya lo advirtió en su momento el Concejal Rebollo: no había recursos para dar servicio de autobús al Hospital Universitario. Se le podría replicar algo tan obvio como que un hospital no es como un champiñón, que surge de un día para otro. Ya hace años que se empezó la obra, y ha habido tiempo de sobra para adaptarse ante la eventualidad de su puesta en funcionamiento.

Antes de seguir, hay que matizar todos los errores que aparecen en la noticia:

• El renting se aprobó en 2006, los autobuses se estrenaron en marzo de 2007. La devolución de los vehículos sujetos a renting tendrá lugar en 2017.
• La flota está compuesta por 62 autobuses, y no 25. Hay un hexagésimo tercero, numerado como 114, que en 2009 no circuló (según datos de la Memoria de ese año), y a ojo diríamos que sigue sin prestar servicio. Tal vez se pueda hacer algo al respecto, y así serían cinco autobuses los que harían falta.
• Los autobuses sujetos a renting son 27 (15 estándar, 12 articulados) y no 12.
• El mantenimiento de la flota propiedad del Ayuntamiento ya está externalizada, con indescriptible resultado.

Obviamente la pregunta es por qué no se han ido haciendo inversiones en estos años que hubieran evitado tener que pedir ahora una cantidad tan alta. Habría sido mucho más razonable ir comprando autobuses nuevos  en sucesivos años, que es lo que se ha hecho toda la vida. Ello habría permitido ampliar la flota (siempre se usa el verbo renovar, inexplicablemente) para atender las necesidades de la ciudad. Es algo que detallaremos en un futuro artículo, pero por mucho que se retoquen las líneas, la flota es la que es, y no se puede dar más servicio sin más vehículos.

El renting, que tanto sirvió para que el Alcalde Aparicio sacara pecho, implica reducir la flexibilidad de la gestión de la flota. Si se compra un autobús, se puede predecir su vida útil, aunque se podrá prolongar si las circunstancias lo requieren. En cambio, el renting es por un periodo concreto de diez años, lo que impide adaptarse a la situación económica.

Si a esto le añadimos otras deficiencias en la gestión, nos encontramos con un problema. Un problema del que, por supuesto, no se harán cargo sus responsables, los señores Aparicio, Arias, Malvido y Llames, todos ellos alejados de la gestión del transporte público burgalés. Quienes se verán afectados de tamaña falta de previsión serán los ciudadanos. O bien el servicio al Hospital Universitario no será el adecuado, o bien se reducirán servicios de otras zonas. Algo se puede ver en el último párrafo de la noticia, un negro presagio de lo que tal vez nos espera.

De hecho, en los últimos días encontramos en los medios quejas relativas a la masificación en determinados horarios, especialmente en el caso de los servicios universitarios. Como se puede apreciar, ya hay puntos de mejora, aun sin que el Hospital Universitario esté operativo.

Por otro lado, en un sangrante ejemplo de mala comunicación pública, la noticia casi coincide con la aprobación del desguace de varios autobuses retirados del servicio en 2007. Tal vez ahora resulte extemporáneo pretender que alguno de esos vehículos se recupere para servicio regular, siempre queda la duda de si es mejor un autobús antiguo que ninguno. En todo caso, tampoco era descabellado haber hecho una retirada más gradual, utilizando los autobuses de piso alto para refuerzos. El inconveniente era que nuestro megalómano Alcalde no era partidario de que hubiera autobuses de piso alto.

Proponemos una serie de medidas para incorporar nuevos vehículos a menor coste:

• Adquirir vehículos de menor coste (9-11 metros y/o Low Entry).
• Analizar la posibilidad de renegociar el contrato de renting, para ampliar la permanencia de vehículos más allá de 2017 o para reducir el número de autobuses sujetos a este sistema, lo que permitiría reducir la cuota de alquiler.
• Adquirir autobuses de segunda mano.
• Una indispensable: acondicionar los autobuses con más años para que presten servicio en condiciones dignas.

Todas ellas no son muy conformes con lo que vimos en 2007: un Alcalde que no tenía ninguna idea sobre transporte público, y que ha hipotecado el Servicio con la excusa de tener toda la flota accesible. Hay que dejar a un lado las fotografías y las imprevisiones, y empezar a dirigir bien el transporte urbano burgalés.

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A cuenta de la coyuntura económica, se ha hablado de generación perdida. Si pudiéramos definir al año 2010 en lo que al transporte público burgalés se refiere es de el año perdido. Si en 2009 pudimos hablar al menos de un aumento de viajes a los barrios periféricos, 2010 ha sido un año con escasas mejoras.

El año 2010 fue el año del 150 Aniversario de la Policía Local. Aprovechamos para felicitar por la efeméride, reconociendo su labor ayudando a un mejor funcionamiento del transporte público.

En 2010, el único aumento de servicio ha sido la puesta en marcha del servicio universitario a través de la Zona Sur. Por otro lado, se ha aprovechado un refuerzo de la línea 2 a primera hora para dar servicio desde el Sur al Hospital Divino Valles. Por último, hay que reseñar la incorporación de nuevas paradas a la línea 25, con el objeto de unir San Cristóbal con el Centro de Salud “Doctor José Luis Santamaría”.

Las obras han motivado cambios temporales, como es el caso del Puente de Castilla (heredado del año anterior) o la calle Santander durante unos dias. El año termina con paradas suprimidas o trasladadas en el Paseo de la Isla.

Las dos paradas de Alcalde Martín Cobos no son las únicas que se han añadido a la 25, sino que también se instaló una en el cruce de Lazarillo de Tormes con Esteban Sáez de Alvarado, parada que, supuestamente, se establece por petición vecinal, pero que se encuentra enmedio de la nada (solares que ni siquiera están en obras).

En 2010, la ciudad de Burgos se vio privada de transporte público durante dos días. La primera por la huelga de empleados públicos. Se acordaron unos servicios mínimos que fueron totalmente incumplidos, dejando a la ciudad sin ningún servicio, permitiéndonos de paso oir posiblemente la la frase más lamentable del año de boca del señor Francisco Javier Villalaín, que entiende que un autobús no es un servicio mínimo y esencial.

Es lamentable tener que oir esa frase como pretexto para justificar que miles de usuarios se quedaran sin autobús, como trabajadores del sector privado que utilizan el transporte público para acudir a su puesto, personas que acuden a la compra o de visita al hospital, o simplemente moverse, porque nadie tiene que justificar por qué necesita el autobús. Es una lástima saber que los sindicatos son instituciones contrarias a la movilidad urbana sostenible.

La jugada se repitió en septiembre, y de nuevo, el Ayuntamiento perdió el tiempo (visto lo visto, no se puede definir de otra manera) negociando servicios mínimos, cuando la otra parte los va a imponer, si es necesario por la amenaza de la fuerza. En este caso se respetaron parcialmente y pudo circular algún autobús previamente identificado con el rótulo correspondiente, señal indispensable para evitar actos vandálicos. Se respetaron los servicios máximos (¿por qué llamarlos mínimos?) a los hospitales y de la línea 1. El resto de recorridos previstos se efectuaron, salvo los de primera hora, aunque casi hay que sentirse aliviado de que se evitara a los autobuses tener que exponerse a pasar por calles cortadas.

La noticia destacable del año 2010 es la incorporación de la tarjeta sin contacto como título de transporte. En febrero empezó el cambio de las máquinas canceladoras; las nuevas, más voluminosas, permitian cancelar viajes de las tarjetas con contacto y llegado el caso, sin contacto. El problema era que para las tarjetas con contacto era más tiempo y sólo había una máquina disponible para ellas. En el caso de los articulados, no quedó más remedio que instalar una segunda canceladora apta para ambos sistemas. O como explicó Esteban Rebollo:

Han venido, ayer, antes de ayer, las últimas máquinas, vienen de Alemania, y entonces… de ahí a Valencia, y de Valencia vienen aquí, porque hay una serie de cosas entre medias… bueno, pero a lo que voy es que hemos hecho un esfuerzo importante para poner… hemos adquirido diecinueve máquinas más (…).

Las tarjetas sin contacto son un interesante salto tecnológico, que además, ha evolucionado este mismo año al añadírsele la tarjeta Bicibur. En un futuro, incluso, se podrá agregar el bono del transporte metropolitano.

La tarjeta destaca por sus colores rojo y gris (es buena combinación, lo sabemos por experiencia) y por mostrar varios autobuses con la Estatua del Cid de fondo, al estilo del plano editado en verano de 2009. Los autobuses mostrados puede que no sean muy familiares, y no es para menos, al tratarse de tres Volvo 7700, vehículos completos. La elección es chocante porque ese modelo no se encuentra ni en Burgos ni en toda España; sin embargo, la tarjeta perdería bastante si en su lugar hubiera tres Mercedes decorados al estilo Aparicio.

Así, pues Volvo 7700 como buque insignia para tarjetas y planos, y Mercedes O 530 Citaro para circular. Puestos a poner un Volvo, podían haber elegido los que ya tenemos en el Servicio, carrozados en España, y tan fotogénicos o más como los 7700 suecos (si lo sabremos nosotros).

Esa rueda de prensa, en la que se introdujo tan interesante novedad, fue, con toda probabilidad, la última aparición pública del Gerente, Luis Enrique Llames, cuya dimisión ha sido muy discreta. Frecuente blanco de las críticas de la oposición por sus retribuciones, el paso de Llames destaca por hitos como el renting, la externalización del mantenimiento de la flota, la incorporación de vehículos de calidad mediocre, y por supuesto, las tarjetas sin contacto.

Durante el paso de Llames por Burgos, el Servicio ha incorporado tres líneas y ha habido una modificación de cabeceras y recorridos. En el capítulo de fracasos, destacarían los paneles interiores (no hubo anunciantes) o el traslado de las cocheras a Villalonquéjar. La red apenas se ha modificado y el cambio anunciado por el Concejal Malvido sigue pendiente.

Podría decirse que el puesto de Gerente fue sobrevalorado por los dirigentes municipales cuando se creó, y posiblemente, Enrique Llames no estaba a la altura de lo que se esperaba del cargo. En diciembre comenzaron los trámites para la designación de un nuevo Gerente. Esperemos que el que llegue, a diferencia de Llames, deje mejor resultado.

Al nuevo Gerente le corresponderá tomar medidas para evitar el desmantelamiento del Servicio… si así lo quiere y se lo permiten, claro. También puede optar por seguir permitiendo que la situación acabe abocando a la privatización de un servicio público. Lo que no podrá evitar es la apertura del Hospital Universitario y la necesidad de dotarlo de transporte público.

Una iniciativa interesante tuvo lugar durante la Semana de la Movilidad y apenas ha tenido relevancia: el Superbus, una actividad para promocionar el transporte público entre los alumnos de dos colegios. Esperamos que esta iniciativa se extienda a otros centros educativos en el futuro.

En octubre Burgos acogió el I Foro Civitas España Portugal, con un Concejal de Movilidad ausente, un Alcalde encantado de conocerse y una prensa que se preocupaba del coche eléctrico, el tranvía y lo que pudieran decir los ponentes (y no precisamente sobre movilidad). De hecho, contrariamente a lo que comenta Cyl8, el coche eléctrico no fue, en absoluto, uno de los temas más discutidos.

El año 2010 podría destacarse por ser el primero en el que se publica la Memoria del Servicio en la página web del Ayuntamiento. Debemos felicitar al Servicio por este detalle y deseamos que sigan haciendo lo mismo. Un pequeño detalle que pasamos por alto es que en 2008 el servicio a Fuentes Blancas del día de las Peñas fue de pago, y en 2009 fue gratuito; al ser gratuito, no se emiten billetes y por tanto, no constan los viajeros.

Una cuestión que pasó relativamente desapercibida demuestra que algo no se está haciendo bien. Un autobús retirado cedido a una ONG y que tenía destino Bolivia quedó abandonado en Madrid porque la organización beneficiaria no podía costear el traslado transoceánico. Una pésima forma de gestionar el patrimonio municipal; se pierde así un vehículo con valor histórico, por muy denostado que sea por el Alcalde y los Concejales.

El año 2010 ha sido un año de escasa relevancia más allá de la implantación de la tarjeta sin contacto. Quedan incógnitas y cuestiones pendientes para 2011, con las elecciones municipales por medio. Habrá que ver cómo las resuelve la Administración que termina su mandato y la que llegue en junio.

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Ha sonado el despertador de fresa. Largamente anunciada y recibida con alboroto por los ciclistas, la propuesta de Ordenanza de Movilidad, Circulación y Transportes de Burgos fue aprobada por el Pleno Municipal el pasado 12 de noviembre. Ahora pasa a información pública, y hemos creído interesante analizarla.

Nos cuentan que su antecesora data de los sesenta. Por aquel entonces, los autobuses eran azules, completamente Made in Spain. Según vemos en la web, la Policía Municipal lucía un casco y guerrera blancos. Lo cierto es que viendo el dibujo del uniforme, es inevitable pensar en las aventuras de Zipi y Zape.

Vaya por delante algo que es más que una enmienda a la totalidad. Una norma está bien, pero tiene una utilidad limitada. La herramienta fundamental para organizar la movilidad es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Hay que establecer de forma integral y consensuada con los agentes sociales y económicos qué movilidad queremos para la ciudad de Burgos. Una Ordenanza establece competencias, obligaciones para los ciudadanos, pero no indica qué va a hacer el Ayuntamiento para mejorar la movilidad, ni cuándo, ni con qué financiación.

La Exposición de Motivos de la Ordenanza entra dentro de lo esperable de este apartado. Una mención a las competencias, una pequeña explicación de por qué nos hemos puesto a escribir todo esto y un resumen Título por Título.

Según la Exposición de Motivos, se pretende dar al peatón papel preponderante, de la misma manera que se dice que las ciudades más avanzadas dan un papel preponderante a la bicicleta. El ya manoseado papel preponderante no llegó para el transporte público, que por lo que parece, le ocurre en esta norma como en la calle: que tiene que compartir espacio con el coche.

Es comprensible que muchos ciclistas hayan bajado de la bici para montar en cólera. Se considera que la bicicleta es un vehículo más, algo poco compatible con una ciudad que no para de sacar pecho por su movilidad sostenible. Por ejemplo, en el artículo 37 se dice:

Con el Sistema de Control de Acceso de vehículos al Centro Histórico de Burgos se pretende reducir la circulación de vehículos a motor, motocicletas, ciclomotores, bicicletas por el mismo mediante barreras formadas por bolardos automáticos completado con un sistema centralizado que permita atender a los usuarios de forma permanente ; siendo su objetivo principal preservar las zonas monumentales de la presencia de aquellos vehículos y recuperar los espacios para el uso preferente de peatones, garantizando la seguridad de los residentes y visitantes y mejorar la oferta turística, comercial y cultural.

Este artículo tan pomposo da para varios comentarios. Es un brindis al sol pretender reducir la presencia de vehículos de dos ruedas con los bolardos; y desde luego, es una barbaridad que haya que preservar la zona monumental de la presencia de vehículos como las bicicletas. Las bicicletas no emiten gases que perjudiquen los monumentos, ocupan un espacio mínimo en comparación con otros medios, no generan ruido. Poco mejora la oferta turística y cultural si se ponen trabas a uno de los medios de transporte que utilizan los peregrinos. La Ordenanza no dice nada de las líneas de autobús que discurran por las zonas controladas por bolardos.

Siguiendo con las bicis, carece de sentido que las bicicletas sólo puedan circular, en zonas de prioridad peatonal, por itinerarios señalizados. Los automóviles pueden circular por las zonas de prioridad peatonal si están autorizados. ¿Por qué establecer una restricción superior a las bicicletas?

Es cierto que hay ciclistas incívicos, pero hay que reconocer que existe una alarma desproporcionada, amplificada por los medios de comunicación, que de nuevo, parecen estar lejos de la movilidad sostenible. Es un error peatonalizar haciendo que esas calles queden excluidas por sistema de la bicicleta o el transporte público.

El tema de la velocidad es complejo. Los 10 km/h. en aceras bici son adecuados, aunque en el caso de los carriles bici (segregados), debería aumentarse el límite (20 km/h), para que la bicicleta sea eficaz como medio de transporte. En cuanto a la obligatoriedad de bajar del velocípedo para cruzar pasos para peatones, debería considerarse que hay pasos con gran afluencia de viandantes (donde sí sería recomendable cruzar a pie) y otros donde no habría problema por cruzar circulando.

El celebérrimo tema de aparcar la bici en el mobiliario urbano, también merece un comentario. Mientras no se dañe y no se interrumpa el tránsito, no hay problema en amarrar una bici a una farola. De ser estrictos con esta norma, el Ayuntamiento debería instalar más aparcabicis, mejor si son útiles para evitar robos.

Del catálogo de medidas para mejorar la movilidad en bicicleta sólo hay que decir que en la forma en que se redacta no deja de ser una declaración de intenciones.

Como no vamos a dar papel preponderante a la bicicleta en este artículo, pasamos al transporte público. El artículo dedicado al transporte regular parece sacado no de los años sesenta, sino de los cuarenta, por lo menos.

En el ejercicio de su actividad, los vehículos de transporte regular, permanente y de uso general, sólo podrán efectuar las paradas en la Estación Municipal de Autobuses, sin que se permita la recogida y bajada de viajeros en paradas de otro tipo en el casco urbano. En el supuesto de por haberlo venido así prestando y hasta que no se arbitren otros lugares con carácter general, tengan las paradas en vías urbanas, en lugares de uso compartido con otros usuarios, los vehículos de estas Empresas deberán parar el tiempo mínimo imprescindible para la recepción o bajada de viajeros, sin permitirse las esperas en tiempos muertos. Estas Empresas están obligadas, a la entrada en vigor de esta Ordenanza, a comunicar al Ayuntamiento las paradas que efectúen o pretendan en las vías urbanas.

Se ignora o se obvia la existencia de un servicio de transporte metropolitano, con sus paradas coincidentes con las urbanas, y que aspira a unificar sus títulos de transporte con el servicio municipal. Si a esto añadimos un servicio a la demanda y otras rutas regulares con parada en la ciudad, salta a la vista que este artículo es bastante desafortunado.

Por otro lado, la redacción es tortuosa, confusa y roza lo incomprensible. ¿A qué se refiere con “estas Empresas”? Sería correcto cuando se ha mencionado antes a las empresas en cuestión, pero en este caso se introduce una referencia a algo que no se ha mencionado. ¿No sería más simple decir “los operadores” o “los concesionarios”?

La Ordenanza establece que las paradas de autobús deben estar reglamentariamente señalizadas y deberán contener información del itinerario y horario de la línea. Además, deberán estar protegidas de las inclemencias meteorológicas. Otro brindis al sol.

En el catálogo de infracciones, se considera grave el estacionar un autobús en lugares no señalizados al efecto, lo cual puede ser incómodo para los autocares turísticos o de equipos deportivos. En general, es muy similar a la Ley de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, y se echa de menos algún precepto del catálogo de obligaciones y derechos que aparecían, hasta hace poco, en el interior de los vehículos.

Una infracción grave curiosa es la siguiente:

La realización del transporte con vehículos ajenos, arrendados o utilizar la colaboración de los mismos incumpliendo las condiciones legalmente establecidas.

Se podría interpretar que el renting de los autobuses urbanos es una infracción administrativa. A nosotros no nos parece mal, pero a lo mejor nos quedamos sin flota para efectuar el servicio.

Creemos que hay puntos de la Ordenanza de Movilidad que deben corregirse, ya que hay aspectos, como es la existencia de servicios regulares de transporte, que no se han considerado. Se echa de menos una mejor regulación de los derechos y deberes de viajeros y personal de transporte público, y hay preceptos que deberían modificarse. La Ordenanza es un instrumento adecuado, pero se corre el riesgo de que algunos puntos, aquellos que requieren de implicación pública, queden en papel mojado.

El tema de las bicicletas es complejo, ya que no se puede obligar sistemáticamente a los ciclistas a usar el carril de circulación, poniendo en riesgo su integridad física. Lo ideal es aplicar civismo y sentido común, concienciando a ciclistas de la necesidad de respetar a otros medios, y a peatones y automovilistas de aceptar la coexistencia con las bicis. Por supuesto, conductas incívicas y de riesgo merecen ser sancionadas.

Finalmente, recomendamos a nuestros usuarios que, para reducir el gasto de recursos naturales, sólo impriman la ordenanza si es necesario. Y por supuesto, que para imprimirla, no utilicen papel preponderante.

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Entre los días 13 y 15 de octubre Burgos fue anfitriona del I Foro Civitas España-Portugal, así como de diversas reuniones de Comités y redes de ciudades. Una excelente oportunidad para conocer medidas y actuaciones emprendidas en materia de movilidad en otras ciudades.

Por desgracia, la prensa centró su atención en dos aspectos: el tranvía y el coche eléctrico. Ninguno de los dos fue mencionado en la intervención del Alcalde en la apertura del Foro, así que lo más probable es que surgieran durante las preguntas posteriores por parte de los medios. Al respecto del tranvía, suponemos que el diálogo transcurrió dentro de los márgenes de la cordialidad y cortesía, pero si dejamos a un lado las formas (y damos un toque de humor), bien podría haber sucedido así.

- Señor Alcalde, ¿qué espera del Foro?

- Va a ser un evento de gran interés. Los ponentes nos hablarán de las medidas que se han tomado en sus ciudades: mejora del transporte público, promoción del peatón y la bicicleta, movilidad vertical, seguridad vial, etc.

- Sí, sí. Todo eso está muy bien, pero a lo que importa: ¿habrá o no habrá tranvía en Burgos?

- (Que gente más cansina). Le diré lo que respondí hace quince días: No money, no tramway.

Es una lástima que la prensa apenas se haya hecho eco de las interesantes intervenciones del Foro. Nos hubiera venido muy bien que habrían escuchado a la Concejala de San Sebastián diciendo que en su ciudad han concluido que el autobús es tan eficiente como el tranvía. O al Teniente de Alcalde de Lisboa, quien consideró que para mejorar la movilidad no siempre hay que recurrir a actuaciones de gran ingeniería.

Es triste que los medios, en vez de conocer las iniciativas tomadas en otras ciudades, sigan con el monotema de siempre. Cualquiera diría que el rotativo decano sigue teniendo la sede en San Pedro de Cardeña. Pero sus colegas (o competidores, según como se vean los unos a los otros) hacen prácticamente lo mismo. Se ha hablado de carriles bus, de descubrir puntos negros antes de que haya accidentes, de aplicar la tecnología, pero el Foro Civitas trasciende a los medios en que el Alcalde descarta el tranvía por ahora al no poder hacer frente a su coste.

Los medios de comunicación, en especial, los escritos, se han quedado atrás en lo que se refiere a movilidad urbana sostenible. Sólo se preocupan por el tranvía y el coche eléctrico. Además, algunos columnistas acostumbran a centrar sus espacios de opinión en los atascos de coches. Sólo ponen el foco en proyectos faraónicos y siguen dando el protagonismo en el automóvil. Tal vez la iniciativa Superbús haya que hacerla tanto en colegios como en las redacciones. A lo mejor el próximo Foro hay que organizarlo para la prensa.

Si triste es que siempre se haga la misma pregunta, poco alentadora es la respuesta. No hay dinero para instalarlo ahora, pero se está haciendo la plataforma, así que en el futuro, si eso… El problema no es (sólo) el desproporcionado coste. Hay que estudiar si es útil, si instalar el tranvía aportará algo a los burgaleses, más allá de los vacíos valores de la imagen moderna y la contaminación cero.

Ya que menciona el Alcalde la plataforma reservada, habría que preguntarse qué clase de plataforma han hecho en la zona de Las Veguillas por la que no caben dos autobuses y no está en servicio. Parece que otra vez se repite el error que tenía la plataforma en la Estación de Ferrocarril. Esperemos que se pueda solventar y que los autobuses puedan usar el espacio previsto en el Masterplan.

Al discurso de apertura del Alcalde le faltó precisión y sentido crítico y le sobró autocomplacencia. 2009 fue el segundo año de descenso de viajeros, pasando a unas cifras similares a las que había cuando comenzó la Iniciativa Civitas en Burgos. Un dato que contrasta con lo que expresó el regidor. Si bien la flota es accesible, hay mucho trabajo por hacer con las paradas. La información estática es muy mejorable.

Volvemos a insistir en que los premios reconocen la labor en temas como el biodiésel, el control de acceso al Casco Histórico o la mejora de estacionamientos para personas con movilidad reducida. Pero es muy probable que quienes han concedido todos esos premios no valoraron temas como la red, frecuencias, velocidad comercial, mantenimiento… A los usuarios les vendría bien más preocupación por la calidad del transporte público; hay ciudades que tienen líneas con certificados de calidad.

Buena nota pudo haber tomado el Alcalde Aparicio de lo expuesto en el Foro; al igual que habría sido bueno para todos que hubieran atendido a las intervenciones los Concejales Rebollo (gran ausente del evento) y González Braceras. Las acciones emprendidas por ciudades como San Sebastián o Bilbao merecen una gran atención.

Más carriles bus, más prioridad semáforica, con el objetivo de mejorar la velocidad comercial. Eso es apostar por el transporte público de calidad y por la movilidad sostenible. Debemos sentirnos orgullosos de un sistema de préstamo de bicicletas con tecnología autóctona, pero el autobús urbano es usado por miles de burgaleses a diario, y este servicio es el que tiene más sombras de la política de movilidad del Consistorio.

Cuando el Concejal Abaunza hablaba de los barrios de Bilbao construidos a mediados del siglo pasado, de grandes alturas, sin aparcamientos para residentes y pocos espacios públicos, y de las soluciones adoptadas allí, era inevitable pensar en Gamonal y en el Concejal Lacalle, que determinó hace unos meses que mientras no hubiera demanda, el Ayuntamiento no dedicaría tiempo a hacer estacionacionamientos en esa zona.  Con esa mentalidad apenas hay motivo para sacar pecho en lo que se refiere a la movilidad sostenible.

La intervención de Francisco Álvarez-Cascos tuvo una temática que necesitó calzador para encajar con la general del Foro. Sin embargo, se pueden extraer buenas ideas. El ex-Ministro dijo que es preferible retrasar la puesta en marcha de infraestructuras que reducir sus prestaciones, ya que a la larga habrá que invertir de nuevo para acondicionarlas o no serán competitivas. Tan magnífica filosofía podría haberse aplicado al transporte urbano burgalés: habría sido mejor tardar en implantar la accesibilidad total de la flota que enfangarse en un renting o comprar autobuses mediocres.

Burgos ha establecido medidas de movilidad urbana sostenible muy interesantes, pero mientras no haya una implicación por un transporte urbano de calidad, la política de movilidad del Ayuntamiento estará desequilibrada y los alardes del Alcalde Aparicio serán poco ajustados a la realidad.

Clausura del Foro: Miguel Ángel Cámara, Alcalde de Murcia; José Ignacio Echeverría, Consejero de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad de Madrid; Diego Fernández Malvido, Teniente de Alcalde de Burgos y Vicepresidente del Servicio de Accesibilidad, Movilidad y Transportes, y Francisco Álvarez Cascos, ex-Ministro de Fomento. Fernández Malvido clausura el Foro en sustitución del Alcalde.

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La situación de profundo deterioro en la que se encuentran los autobuses propiedad del Ayuntamiento de la ciudad se agrava cada día. Curiosamente, al contrario de los que están alquilados a una UTE: la misma UTE que gestiona el mantenimiento de los autobuses que estamos tratando. ¡Qué curioso!

Pero no hablamos de algo que ocurra hace unos meses. Concretamente, lo venimos apreciando desde el año 2007, en el que se tomó la decisión de retirar la mitad de los autobuses en propiedad y sustituirles unos nuevos, con mantenimiento incluido. ¡Qué curioso!

Pues no menos curioso es que al poco tiempo (y con varias irregularidades de por medio) pasaron a encargarse también del mantenimiento de los autobuses de la otra mitad que quedaba, propiedad del Servicio. De esta forma, el personal del propio Servicio que hasta ahora se encargaba de cuidar de la totalidad de la flota, no solo dejó de encargarse de la mitad que había sido alquilada a dicha UTE, sino de la totalidad de los autobuses que conforman la flota.

Han pasado casi tres años, y el estado objetivamente ruinoso que presentan la práctica totalidad de ellos se debe básicamente a que desde entoces se revisan sólo cuando ya han dejado de andar. Y en algún caso -que seguramente alguien quiere que no salga a relucir-, ni eso.

Carrocería, motor, suspensiones, circuitos de aire comprimido, forros de freno… Hablando de forros, resulta evidente el incumplimiento las condiciones del contrato, sin que a nadie parezca importarle.

¿Cómo es posible que sean capaces de cuidar tan bien a sus autobuses, y no sea capaces de hacer lo mismo con los del Ayuntamiento?

Recordemos que el principal negocio de la UTE no son los servicios de mantenimiento, sino las operaciones con autobuses nuevos como la que originó su creación.

Mientras tanto, sigue en peligro no solo la calidad del servicio que redunda en una bajada de usuarios, sino además la seguridad de todos, que han dejado en sus manos. Con sinceridad, no me sorprende nada que la cifra de viajeros lleve bajando, curiosamente desde la fecha que venimos mencionando.

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Hoy, 15 de marzo de 2010, es momento para echar la vista atrás. Hace tres años, los bajos del Plantío acogieron una imagen única a la par que superlativa. Veintisiete autobuses perfectamente alineados ocupaban tan amplio espacio. Tenía lugar la expresión más palpable del contrato del renting. Un momento de gran satisfacción para el Alcalde, el Concejal y el Gerente.

Sabemos que había alternativas mejores que el renting sin opción a compra; tal vez nunca sabremos si habia mejores opciones que la UTE de Javier de Miguel, Autocares Rámila, Empresa Monforte y Talleres La Campiña, pero si estamos convencidos de que el modelo de autobús que nos llegó estaba lejos de ser el óptimo.

El Mercedes-Benz O-530 de segunda generación ha sido la primera incursión de la marca alemana en nuestra ciudad. A pesar de su presencia en otras ciudades, Burgos nunca había adquirido ningún Mercedes… y en realidad, en sentido estricto, sigue igual.

Mercedes-Benz es una marca asociada al lujo y a la calidad; la primera cualidad es rara en autobuses urbanos y la segunda, en este caso, no tiene lugar. En el caso de los O-530, se puede apreciar un comportamiento brusco, con un arranque pobre especialmente acusado en los vehículos estándar y una sonoridad contundente.

Un elemento como es la suspensión, que no debería hacerse notar especialmente, carece de la menor discreción en los O 530. Una vez detenido, empieza a expulsar el exceso de aire comprimido a intervalos regulares, molestos, en lugar de soltarlo en un momento.

La suspensión en sí es también molesta ya que es frecuente que se eleve o descienda repetidamente cuando está detenido. El colmo es el efecto rebote que se produce ocasionalmente con el kneeling, conocido sistema que permite reducir la altura del piso para mejorar la accesibilidad: en los Citaro no es raro que inmediatamente despúes de activarse el kneeling, la suspensión actúa elevando de nuevo el piso del vehículo, aunque haya movimiento de pasajeros en las puertas.

El problema más destacado en la gama Citaro son los problemas de fiabilidad, que han dado lugar a una fama nada envidiable. Los casos de Citaro de la anterior versión calcinados por problemas mecánicos salpican la geografía e incluso han dado lugar a un interesante apodo en Londres.

La carrocería es construida por la propia Mercedes, la Evobus Citaro II. Una estética exterior simple, una distribución de espacio interior poco aprovechado frente a otros modelos de piso bajo continuo y misma longitud y un interior ramplón es lo que ofrece esta carrocería, no existiendo opción a carrozarlo aparte, a diferencia de lo habitual en los Mercedes-Benz vendidos en España, incluyendo una escasa proporción de O530.

Abusando de su posición de proveedor, Mercedes-Benz se niega a permitir que los carroceros utilicen el chasis del O530, dejando esa opción al OC500, más propio para servicios suburbanos. Lo peor no es el golpe a los carroceros españoles, en bastantes casos brillantes constructores de vehículos, sino que haya compradores que lo fomenten.

Tres años llevan en Burgos y son frecuentes casos de ruidos realmente desagradables. En verano quedan apartados de las líneas que circulan por pendientes. Si a los tres años ya van así, ¿cómo estarán cuando se acerque la fecha de su devolución?

Los burgaleses estamos pagando de más por unos autobuses más bien mediocres, que no repercuten en la industria nacional y que para colmo, ni son ni serán nuestros. Un panorama desolador el que nos ofrecen los autobuses de la estrellita, que podrían definirse con un vocablo alemán: SCHROTTHAUFEN.

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En 2009, el tema del tranvía quedó aparcado debido a la crisis y los importantes desembolsos a los que debe hacer frente el Consistorio (urbanización del Bulevar, Auditorio y Palacio de Congresos, ampliación de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, principalmente). El Bulevar se configurará con el espacio para transporte público y la maraña de cables para la iluminación, pero inicialmente, serán autobuses los que discurran por él.

Sin dejar de mencionar el Bulevar, no deja de ser chocante el cambio de idea sobre el uso que se pueda dar a la antigua Estación de Ferrocarril. De centro de distribución de mercancías, intercambiador o estación de autobuses, se ha pasado a una dotación cultural. Un cambio que coincide, curiosamente, con el paso de Fernández Malvido de Movilidad a Cultura.

Una mejora en el Servicio destacable ha sido el aumento de servicios a los barrios periféricos: Villatoro, Villalonquéjar, Villafría y Castañares. Fuentecillas también mejoró, inicialmente, su frecuencia.

En verano saltó una tormenta sobre la publicidad en los autobuses, saliendo a la opinión pública que el Ayuntamiento no ha recibido ninguna cantidad por ese concepto durante más de año y medio. La réplica del concesionario supuso que salieran a la luz problemas derivados de la gestión del Servicio. Desde entonces se ha seguido con la misma situación al no haber nadie que gestione la publicidad.

La privatización del Servicio ha dado en 2009 un paso más allá al adjudicarse el mantenimiento de los autobuses de propiedad municipal, pese a que en el tiempo en que han hecho provisionalmente ese trabajo no han destacado por su eficacia; además, se dejaba al personal del taller sin tareas para realizar. El estado de la flota municipal es manifiestamente mejorable, y es muy difícil considerar que la solución elegida por el Ayuntamiento es la mejor.

En agosto, Gran Teatro pasó a ser cabecera de tres líneas al cortarse la Avenida del Arlanzón. Lo que sería provisional para algunos debía ser definitivo. En ese mes se lanzó un nuevo plano de líneas, superpuesto sobre un plano simplificado de la ciudad. En septiembre, durante unos días se ofreció a los viajeros en los autobuses; también ha sido instalado en unas pocas marquesinas del Centro.

La Semana de la Movilidad trajo la apertura de la Oficina de Movilidad, una dotación en principio interesante, aunque desde luego, habrá que asegurarse de su utilidad. Meses antes, Aparicio y Fernández Malvido habían recibido el Energy Globe World Award, en el que se premiaban diversas iniciativas sobre movilidad, si bien las instancias oficiales lo consideraron un reconocimiento a la buena gestión.

En octubre se cortó el Puente de Castilla. Afortunadamente, la obra del Puente de Gasset se había interrumpido, lo que aminoró las consecuencias. Aún así, este corte ha dificultado la movilidad en la zona Oeste y el Casco Histórico. Ha sido un ejemplo de cuestionable planificación. La lógica recomendaba cortar primero el Puente de Castilla y usar como alivio el de Santa María. En su lugar, el Río se está convirtiendo en una barrera urbana para buena parte de la ciudad.

No hace falta detallar que Burgos compite en la carrera por la capitalidad europea de la Cultura en 2016. En flagrante contradicción con esa aspiración, el Ayuntamiento sigue sin dar un paso para convertir los autobuses retirados en elemento cultural, y en lugar de ello, permite su deterioro y los envía a otros países. En noviembre, un grupo de vehículos fue trasladado a Lomé, capital de Togo.

La apertura de la Avenida del Arlanzón ha dado lugar a una solución parcial, trasladándose ahí la cabecera de la línea 1. De este modo, quedaba zanjado el debate entre utilizar Gran Teatro o Avenida del Arlanzón como cabecera. Se ha instalado el primer carril bus en el casco urbano consolidado, que se añade a la plataforma en la entrada a la Estación de Ferrocarril.

A finales de año se añadieron paradas en la zona de la Plaza de España, aliviando las existentes. Una solución mejorable a un problema creado por los propios gestores del Servicio.

Así pues, 2009 ha sido un año de cambios, de momentos de turbulencia, pero en el que se aprecia una pérdida de calidad y en el que ya se empiezan a intuir los efectos negativos del renting.

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Hace unos meses publicamos un artículo en el que hacíamos una retrospectiva sobre la evolución de la compra de vehículos para el Servicio durante varios años antes del renting.  Como continuación de aquello, hemos querido recordar un momento especial. La presentación, a comienzos del año 2006 de un informe de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre el transporte urbano en España, un documento que no dejó bien parado al entonces SMAUB y que llegó a la prensa, no solo local, sino incluso nacional. Tras una lectura del documento, hemos hecho una comparativa resumida, viendo qué posición obtenía Burgos en cada indicador observado.

Los autobuses a examen. 2005 (Documento de la OCU).

Análisis del Informe de la OCU para el SMAUB.

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Un iceberg del que solo una pequeña parte permanece en la superficie, a la vista. Una corriente oceánica invisible al ojo humano, pero que se hace notar con tormentas o templando el clima. Se puede elegir alguna de estas o cualquier otra metáfora, nos pueden valer para lo que queremos decir: hay algo que no va bien en el Servicio de Autobuses, y en verano una pequeña tormenta nos dio una pista sobre esto.

El grupo municipal socialista informó a principios de agosto que se había acordado rescindir el contrato de gestión de la publicidad exterior en los autobuses urbanos. La concesionaria, Noticias de Burgos, según los socialistas, no había abonado el canon al Ayuntamiento durante un periodo de un año y un mes, llegándose a adeudar (según lo publicado en la prensa local) la nada desdeñable cantidad de 271.000 euros.

La respuesta no se hizo esperar, y Noticias de Burgos emitió un comunicado en el que negaba la mayor, la menor y hasta la mediana. No es que el Servicio rescindiera el contrato, es que había finalizado. Del canon impagado no dicen nada, así que se podría deducir que la cantidad que citó el Ayuntamiento es correcta. Lo que sí denuncian es que el funcionamiento del Servicio ha roto el equilibrio económico previsto en el contrato, de lo que se puede deducir que esta es la causa del impago del canon.

Doscientos setenta mil euros es una cantidad pequeña en comparación con los seis millones que se suelen recaudar de los viajeros, pero es una cantidad respetable, que da para adquirir con holgura un autobús. Lógicamente, si vamos a tener publicidad, es exigible que el Servicio obtenga un beneficio.

La publicidad puede ser un buen ejemplo de lo que ocurre en el transporte público de la ciudad. El edificio de la movilidad cuenta con una vistosa fachada (Oficina de Movilidad, premios, etc.), pero la planta noble, la del transporte público, amenaza ruina. La ruina es perfectamente visible en la mayor parte de los vehículos de propiedad municipal. Aunque se dejó atrás la horrenda publicidad integral, es habitual en los autobuses más añejos que los anuncios ocupen todo el lateral por debajo de las ventanas, limitando en muchos casos una imagen homogénea.

A esto se añaden verdaderas chapuzas. Publicidades deterioradas, ilegibles, que incluso hasta perjudican la imagen del anunciante. Las más altas cotas de dejadez y negligencia se alcanzan cuando los autobuses acumulan sucesivas publicidades. El deterioro provoca que se vea la actual y también parte de otra anterior (a veces en plural), en un absurdo palimpsesto que molesta a la vista y es incompatible con cualquier mínima exigencia de calidad.

Por supuesto, todo eso no afecta a los autobuses alquilados. Las últimas generaciones de gas también han tenido suerte, pero si retrocedemos más allá podemos ver hasta algún autobús con la publicidad quitada en sólo alguna parte de su carrocería.

Queda ver la denuncia de Noticias de Burgos del mal mantenimiento de la flota. Hasta donde nosotros sabemos, está fundamentada. Incluso sospechábamos la existencia de algún vehículo apartado del servicio durante años por avería antes de que se confirmara con el comunicado. Obviamente, la de Burgos no es una flota especialmente grande, y basta ser un poco observador para saber si un autobús lleva tiempo sin hacer servicio.

Es difícil saber qué parte de responsabilidad tiene la antigua concesionaria en la pésima imagen de los autobuses. Pero está claro que el Servicio no ha hecho nada, sino que ha perjudicado a la ejecución del contrato. Ni siquiera se pensó en las consecuencias del renting.

Pensando en el presente y en el futuro, parece que no se haya previsto el fin del contrato de publicidad. Esto ha provocado, sencillamente, que los anunciantes dispongan de publicidad gratis desde agosto, y que no puedan entrar nuevos, salvo el propio Ayuntamiento. En un nuevo gesto de perjuicio hacia los vehículos de propiedad municipal, no hay la menor preocupación por su imagen, y parece que nadie se plantea eliminar la publicidad. Evidentemente, es un gasto, pero es indigno que la publicidad sea gratis y que sea tan perjudicial para los autobuses.

Todo esto indica que hay cuestiones que funcionan mal dentro del Servicio, que existen problemas latentes que quedan ocultos por una supuesta política de movilidad ejemplar, pero que puntualmente surgen, y que tal vez en un futuro más o menos lejano aparezcan con toda crudeza.

Cambiando de asunto, aprovechamos para expresar nuestro rechazo a las agresiones vandálicas que sufren el personal y vehículos del Servicio. Esperamos que desaparezcan lo antes posible, porque el lanzamiento de huevos u otros elementos a un autobús implica unos riesgos para el conductor, pasajeros y usuarios de la vía pública. En cuanto a los comentarios vertidos por algunos ciudadanos, es lamentable generalizar a todo un colectivo como es el de conductores, y es miserable justificar estos actos de vandalismo.

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Hay noticias que ya se conocen antes de que se produzcan. Sólo falta conocer la fecha en que tienen lugar. Varios meses después de la llegada de los autobuses del renting se anunció que se pasaría a externalizar el mantenimiento de la parte de flota de propiedad municipal. Esta maniobra implicaba dejar en una dudosa situación al personal que hasta el momento trabajaba en la cochera.

Inicialmente, el servicio adjudicó a la UTE del renting el mantenimiento de esa parte de la flota. Sin embargo, se comprobó que no era legítimo, y que había que pasar por un concurso, ya que no se podía considerar una mera ampliación del contrato. Esto no fue obstáculo para que se adjudicara a la UTE de forma provisional, hasta la resolución del concurso.

Era fácil pensar que la UTE del renting sería la ganadora del concurso. Era una intuición. Dicha intuición tenía un importante argumento en contra: de un tiempo a esta parte, el mantenimiento de la flota ha empeorado de forma ostentosa. Hasta tal punto que los vehículos han llegado a un estado de degradación alarmante.

Ahora bien, la falta de mantenimiento no afecta a todos los autobuses por igual. Un Mercedes-Benz no es lo mismo que un Volvo o un Iveco, y el primero es digno de llevar una imagen lo mejor posible, mientras que los segundos pueden permanecer con cualquier aspecto. Golpes, puertas que abren a otro ritmo, golpes, vandalismo, golpes, frenos que chirrían, golpes, motores que suenan como nunca, golpes, abolladuras y golpes. Algunas traseras y algunos frontales conservan heridas de guerra que destrozan su imagen, mientras que los autobuses del renting lucen una carrocería sin ningún resto de incidente.

Algunos Mercedes generan unos ruidos que rozan lo monstruoso, pero el mantenimiento (el no-mantenimiento del resto) ha logrado una igualación por debajo, que hace que los autobuses más antiguos se vean como cochambrosos, sin olvidar otros factores que los perjudican. No importa la imagen de la flota, salvo la que no es del Ayuntamiento. En 2007 se retiraron autobuses que con casi veinte años a sus espaldas lucían mejor cara que algunos que hoy no llegan a los quince años.

El trabajo de la UTE no ha sido precisamente digno de alabar, y sin embargo, han recibido el mantenimiento de toda la flota. ¿No deberían haberse esforzado para, precisamente, haber podido ganar el concurso? ¿Es prudente la decisión que ha tomado el SAMYT? ¿No se corre el riesgo de que hagan un mantenimiento de mínimos para que la flota municipal -recordemos que esos autobuses son de todos- quede inservible lo antes posible para renovar el renting con la esperanza de que sean de nuevo los adjudicatarios? ¿El empeoramiento del mantenimiento perjudica a la fiabilidad del Servicio? ¿El ahorro que supuestamente se consigue con la externalización no es en realidad producto de haber reducido el mantenimiento? ¿Qué hay de los trabajadores del taller?

Son muchas las dudas que nos genera esta noticia, a la que añadimos: ¿Es éste un nuevo paso hacia la privatización del Servicio? Si dentro de unos años nos encontramos con una noticia que responde afirmativamente a esta pregunta, no nos pillará por sorpresa. Por desgracia, hay noticias que se intuyen antes de que ocurran…

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