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De nuevo retomamos el tema del tranvía. Es un tema aparcado, que sólo mantienen algunas personas que por alguna extraña razón, no quieren ver un autobús en el Bulevar. Tal vez sea por ignorancia, porque no conocen cómo la industria del autobús puede ofrecer vehículos que satisfarían a los más exigentes (vehículos que no son precisamente los que han llegado a nuestra ciudad en los últimos años). Tampoco lanzan ya flores al tranvía algunos columnistas a los que habría que preguntar si realmente lo usarían . Así, pues, sólo surge cuando la urbanización del Bulevar va incorporando elementos para el transporte público.
Diario de Burgos publicó el 24 de enero una noticia sobre el transporte público en el Bulevar. El texto es bastante desafortunado, en parte por la discutible forma de plantear el Masterplan y en parte por informaciones dudosas.
El Bulevar implica un cambio del chip por lo que se refiere a la movilidad. Esperemos que sí. También hay que decir que sería un cambio bastante más sustancial atreverse a plantear la prioridad del transporte público y la supresión del aparcamiento en superficie en vías donde ahora pasan autobuses.
De hecho, la plataforma reservada es un inconveniente en la medida en que obliga a establecer una línea de transporte público. Es un regalo envenenado para quien le toque planificar líneas. Al ver los tres carriles (bici, transporte público y circulación general), todos al mismo nivel, con su textura diferenciada y (al menos por ahora) sin separación, uno teme que el carril bici lo utilicen los coches para parar (sólo dos minutos) y el de transporte público para circular. Esperemos que no empiecen los vicios desde el primer día.
Según el autor del texto, el estudio Herzog & De Meuron ha situado las paradas del Bulevar de manera aleatoria. ¿Por qué? El transporte público es un servicio público y las paradas deben situarse con un mínimo criterio. El estudio suizo será muy prestigioso, pero observamos una carencia de soporte técnico en lo que se refiere al transporte público en el Bulevar.
Situar las paradas de transporte público aleatoriamente roza la irresponsabilidad: deben tenerse en cuenta criterios como facilitar la conexión con paradas cercanas (por ejemplo, para coger un autobús en la calle Madrid), los puntos de atracción de usuarios y otras cuestiones (¿las paradas antes o después de los cruces?). Descuidar aspectos tan importantes como la ubicación de las paradas puede generar problemas importantes en el futuro.
El diseño de las paradas es chocante. Lo importante de una marquesina es que proteja a los usuarios de las inclemencias meteorológicas, lluvia y viento, principalmente. Techo, panel posterior, y a ser posible, paneles laterales, con posibilidad de insertar material de información. ¿Por qué hay que dar tanta prioridad a la estética, a lo llamativo, y no pensar en que sea útil y práctico?
El texto de R. Travesi hace unas extrañas disquisiciones comentando que el tranvía sobre ruedas se adapta a superficies como asfalto, piedras, hierba o praderas. Esto es aplicable a cualquier vehículo sobre neumáticos, incluyendo los denostados autobuses. Eso sí, como circule sobre hierba lo que se acaba formando es un barrizal.
Lo que sí se puede hacer, y es un detalle ornamental bastante nimio que levanta pasiones, es poner hierba entre los raíles. En el caso del Translohr el espacio para semejante insignificancia se reduce o incluso desaparece porque hay que dejar lugar para la guía central y para las rodaduras de los neumáticos. De todos modos, será de por sí agresivo separar Fuentes Blancas del resto de la ciudad con una ronda de dos carriles por sentido y los carriles de transporte público aparte. En estas circunstancias, poner hierba en el carril de transporte público es irrelevante.
Debemos advertir de un riesgo que tendrá lugar por la configuración del bulevar y la infraestructura del Translhor. El Bulevar contará con un carril bici por sentido, situado entre la acera y el carril de transporte público, al nivel de éste, y con discontinuidades: donde se sitúa una parada de transporte público la acera se alarga sobre el carril bici.
Es decir, los ciclistas tendrán que abandonar el carril bici y subir a la acera, para lo cual existen rebajes de bordillo. ¿Y si los ciclistas en vez de subir a la acera prefieren desviarse invadiendo el carril del transporte colectivo? Al fin y al cabo, si no hay obstáculos que lo impidan, siempre es más cómodo desviarse que subir y bajar. Si circulan autobuses no habría mayor problema que la lógica precaución de evitar colisiones. En cambio, la guía del translohr es peligrosa para las bicicletas, ya que las ruedas se quedan trabadas en la guía central, provocando caídas. Esto es algo que ya ocurre en Italia, donde la guía central del Translohr tiene el sugerente mote de rotaia-killer (la guía asesina). Una combinación de carril bici con interrupciones junto a una plataforma de translohr puede suponer un riesgo potencial para los ciclistas.
Siguiendo con el Translohr, su anchura es bastante menor que la de un autobús (unos treinta y cinco centímetros menos). Según la página web de Lohr, la composición mínima del Translohr es la STE-3, con dos cabinas de conducción y un vagón remolque intermedio, con una longitud de 25 metros y una capacidad de entorno a 130 personas. Curiosamente, un autobús articulado como los que circulan ahora mismo en Burgos, con una longitud de 18 metros, ofrecen una capacidad de unas 140-150 plazas. Esto supone un mayor gasto de energía por viajero, dado que circula sobre neumáticos y es más largo que un autobús. Un mayor consumo de energía implica menor sostenibilidad que un autobús urbano, aunque el translohr utilice electricidad.
Un detalle que también hay que tener en cuenta es que según la web de Lohr, el otro tranvía tiene una altura de piso de 26 centímetros. La altura del bordillo en las paradas parece que se queda corta (en este caso, baja). ¿Cómo se ajustaría la diferencia de altura? ¿Tiene kneeling el translohr?
Tampoco debemos olvidar que el translohr es un sistema propietario: la infraestructura sólo admite ese tipo de vehículo, fabricado por una única empresa. Es algo que no se produce con los tranvías normales, ni por supuesto con los autobuses. Implica una situación de monopolio, lo que puede generar problemas en temas como recambios, ampliación y sustitución de flota, cese de producción, etc.
Herzog y De Meuron se han obcecado en que se debía implantar el tranvía, cuando cualquier dirigente público con criterio se aseguraría de la necesidad de optar por un sistema de alta capacidad. El estudio de arquitectos ha preferido elaborar un proyecto llamativo en vez de un proyecto útil. De nuevo nos encontraremos con la chapuza que se hizo en la Estación: una plataforma de hormigón estrecha, insuficiente para un autobús.
Por otro lado, ¿qué ocurre con el tramo donde los carriles de transporte público en la zona de Las Veguillas? ¿Cabrán dos autobuses? ¿Funcionará algún día? ¿Será otro nuevo desastre del diseño de Herzog y De Meuron?
El discutible empeño de evitar los giros a la izquierda en el Bulevar dificultará el establecer rutas de autobús que no recorran totalmente la nueva avenida. Un inconveniente más. Sería excelente poder plantear una línea que usase el Bulevar desde San Amaro hasta la Plaza del Rey, y de ahí tomara la calle Vitoria hacia Gamonal. Permitiría un servicio ágil y sería útil para los vecinos de Gamonal. Al fin y al cabo, el número de viajeros que se bajan de la línea 1 en las paradas más cercanas al Bulevar es muy reducido respecto a los que descienden en paradas más centrales (San Bruno, Ruiz Picasso, etc.).
Como ya hemos mencionado antes, tememos que se tarde en utilizar el Bulevar como itinerario de líneas, y que esto provoque que los automovilistas ocupen todos los carriles. En cierto modo, una ventaja que tiene el tranvía es que sabe imponerse y que embiste a cualquier obstáculo que encuentre en su carril.
En definitiva, el proyecto del Bulevar es fascinante, pero la espectacularidad no debería llevar aparejada ineficiencias o problemas para el servicio de transporte público. Por supuesto, tampoco debería implicar que la ciudad se viera obligada a instalar un modo de transporte colectivo ineficiente.
