En realidad, por lo que se refiere al transporte urbano, el año 2011 se podría resumir en una frase (algo larga, eso sí): “Lo único que se ha hecho en 2011 ha sido crear una línea de dudosa utilidad y resultados, así como implantar unas prolongaciones-parche para acercar a los usuarios al nuevo Hospital, unas modificaciones que han hecho más evidentes las disfunciones de la red”. Hasta aquí el artículo sobre el año que finaliza. Feliz 2012.

Siendo un poco más generosos, podríamos hablar un poco más, alguna pequeñez y noticias, por desgracia malas, que han ido ocurriendo en el año que termina. En cualquier caso, si se pudo salvar el 2010 con las tarjetas sin contacto, 2011 es aún más pobre.

Hablando de movilidad en general, podemos mencionar una obra, la del Paseo de la Isla, que ha tenido algunas novedades. Las paradas de Malatos y Parque de la Isla cuentan con apoyos isquiáticos, unas estructuras que sirven de apoyo para quienes esperen de pie, algo inédito en nuestra ciudad. También podemos mencionar los dos pasos de peatones elevados, un sistema interesante que mejora la seguridad vial; en este caso, hay que mencionar su reducido perjuicio a los autobuses.

No tan positivo nos resulta el diseño de la parada de Plaza de Castilla, en el espacio de aparcamiento, de dimensiones insuficientes y con un bordillo que dificulta o impide la maniobra. Es muy habitual que el autobús no pueda efectuar correctamente la parada. Las otras dos paradas también son en entrante, lo que obliga al autobús a abandonar el carril de circulación. No es una solución óptima, pero en estas dos no hay problemas para hacer la parada.

Respecto a la bicicleta en la Isla, el nuevo carril bici está bien trazado, evitando interferencias con los peatones, aunque, como suele ser habitual, es un tramo aislado del resto de la red (en el futuro se podría conectar con el de Fuentecillas). El punto Bicibur, a priori, no parece especialmente útil al no haber en la zona puntos de atracción, salvo el Instituto de la Lengua.

La gran obra que no podemos dejar de mencionar es el Bulevar.Ríos de tinta y bits han corrido para hablar de esta vía. Una avenida que da al coche el protagonismo que merece, aunque erróneamente ha sido considerada como un eje de tráfico. Si algo hay que reconocer al estudio Herzog y De Meuron es que en vez de quejarse del frío, aprovecharon el clima burgalés como inspiración para las luminarias.

El carril bici, aun con las interferencias con el transporte público, destaca por ser de los primeros diseñados a nivel de calzada (como los de las avenidas de Palencia y Villalonquéjar), más idóneo que la clásica línea roja en la acera. El problema es que no se han hecho unas adecuadas conexiones con los carriles bici adyacentes. Tanto el enlace con el  carril bici paralelo al río por la zona de la antigua Estación (aprovechando el ramal de la Avenida Conde de Guadalhorce). como con la vía verde del Santander-Mediterráneo son mejorables. Entendemos que tan importante como instalar carril bici es organizarlo con una red mallada.

El tema del transporte público no nos resulta completamente positivo. Ha sido un error basar el diseño del Bulevar en la implantación de un sistema de transporte de gran capacidad e infraestructura fija. Esto lleva aparejado unas rotondas complejas, con el carril de transporte público atravesándolas, seguramente, un motivo de peso que explica el reducido número de glorietas. La imposibilidad de hacer giros a la izquierda dificulta mucho el poder establecer rutas de autobús que utilicen parcialmente el Bulevar. El resultado es el que el trazado del transporte colectivo de extremo a extremo.

Por poner un ejemplo, un servicio Gamonal- Fuentes Blancas a través del Puente de Capiscol (útil para el día de las Peñas), no podría circular por el carril reservado, suponiendo que estuviera disponible, porque en la rotonda de Fuente del Prior lo atraviesa, haciendo imposible el giro hacia Fuentes Blancas.

Las paradas son un elemento desafortunado. No sirven para su función básica, proteger al usuario de las condiciones climáticas. Además, su distribución es mejorable. Las paradas de Timoteo Arnáiz y la zona de Arroyo de San Ginés están muy juntas, mientras que hay una gran distancia entre ésta y la de Santa Clara/Parque de la Nevera. Parece que no se ha tenido en cuenta ni las zonas de mayor densidad de población ni los puntos de atracción. Teniendo en cuenta lo difícil que sería trasladar una parada, es decepcionante que el estudio autor del proyecto no haya cuidado más este aspecto.

Los problemas de recursos económicos han hecho que la implantación de un sistema de transporte público distinto al autobús haya quedado en un suspenso tácito. Es conocida nuestra opinión al respecto. Podemos mencionar que la coyuntura económica está haciendo florecer los problemas de sostenibilidad económica de los tranvías. Es el caso de Vélez-Málaga, o el más reciente, de Parla.

Es necesario comprender que el hecho de que un medio de transporte sea más eficiente en cuanto a consumo de energía (al circular sobre raíles y aprovechar la energía de frenada) no justifica su implantación. Antes de abordar la instalación de un medio de infraestructura fija hay que evaluar a fondo su futura demanda. Como ejemplo, podemos decir que el Ayuntamiento de Parla abonó a la concesionaria del tranvía 7,2 millones de euros durante este año. Es la misma cifra de gastos del SAMYT en 2010 que no quedó cubierta por ingresos tarifarios ni por la subvención del Estado. La diferencia es que la línea del tranvía de Parla trasladó a menos de 5 millones de usuarios (4,29 millones en 2009) y la red burgalesa tuvo 13,5 millones de viajeros.

Creemos que hay que buscar un equilibrio entre sostenibilidad ambiental, económica y social. El tranvía no debería implantarse salvo en ejes donde el autobús urbano esté saturado, algo que desde luego, dista mucho de ocurrir en Burgos y en muchos itinerarios donde ahora hay tranvías. Especialmente cuando el mercado del autobús ofrece vehículos híbridos, con una mayor eficiencia energética. De hecho, ya lo mencionamos durante la Semana de la Movilidad, este tipo de propulsión está consolidándose en los servicios urbanos.

En las sucesivas inauguraciones de los tramos del Bulevar han participado autobuses urbanos. Los vehículos elegidos han sido autobuses de renting, generalmente sin publicidad y con las llantas llamativamente limpias. Un nivel de pulcritud que contrasta hasta extremos indignantes con el estado general de la flota, especialmente los vehículos propiedad del Ayuntamiento. Algunos han sido sometidos un proceso de repintado, una sencilla operación con la que han mejorado su imagen. Debería extenderse a la totalidad de la flota y aplicarse otras medidas, ya que el mantenimiento está muy lejos de ser el adecuado. De hecho, la nefasta gestión de la flota (inversiones en material móvil y mantenimiento) puede acabar por menoscabar la fiabilidad del Servicio.

Las líneas han cambiado poco. Aparte de la nueva línea 20, con unos resultados pobres. En diciembre se modificaron varias líneas para dar servicio a las cercanías del nuevo Hospital. Unas modificaciones que por decirlo de alguna manera, valen para salir del paso, hasta que se trasladen el Hospital General Yagüe y el Centro de Especialidades. Pero con el Hospital Universitario totalmente operativo, los autobuses deberán acceder al interior del recinto para dar un servicio digno.

El servicio a la Estación de Ferrocarril, dos años después de su apertura, no se ha resuelto debidamente. El servicio al Hospital por ahora es manifiestamente mejorable. A final de año se anunció una reforma de la red, dándose algunos detalles vagos y mencionando que supondrá un recorte de 32 a 12 líneas.

Como dicha reforma se implantaría a finales de este año (largo nos lo fía el señor Concejal), no tenemos demasiada prisa en comentarla.Tenemos sobrada experiencia en proyectos de nueva red que presentan los concejales y al final acaban olvidadas en las hemerotecas. De hecho, poco podemos analizar si en una noticia se dice que habrá líneas circulares y en otro se dice explícitamente que no. Tampoco nos tomamos muy en serio la frecuencia general de cinco minutos, que lógicamente, sólo tendría lugar en los principales corredores.En todo caso, si ya hemos comentado que ahora tenemos muchas líneas, creemos que doce son muy pocas.

El gran reto será trazar una red para el Burgos presente y del futuro, que sirva para conectar con las nuevas dotaciones. Lo más probable es que no baste con reordenar las líneas, sino que la flota actual no responde a las necesidades de la ciudad. No por cuestiones de edad, un aspecto totalmente sobrevalorado, sino porque habrá que incrementar el número de vehículos y, seguramente, replantearse su capacidad. La red de marquesinas también se está quedando pequeña, cada vez son más frecuentes quejas sobre paradas; sin ir más lejos, la parada del nuevo Hospital carece de dicho elemento.

Precisamente, la mejora de las paradas es uno de los puntos del programa electoral con los que presentó el Partido Popular a las elecciones locales. Se incrementaría el número de marquesinas y se mejoraría la accesibilidad de las paradas, dos carencias destacables del transporte urbano burgalés. Por tanto, esperamos que a lo largo de este mandato se avance en este tema.

Un punto del programa con el que no estamos tan de acuerdo es el límite de edad para los autobuses urbanos en diez años; a nuestro juicio, un criterio arbitrario que no mejorará la calidad del servicio, sino que supondría un lastre para adecuar la red.

Las elecciones nos dejaron una decepción, ya que Esteban Rebollo, quien aspiraba a la Concejalía de Movilidad, quedó relegado al puesto decimosexto de la lista del PP. El mismo puesto y el mismo resultado en que en 2007, es decir, fuera de los concejales electos. La marcha de Gema Conde al Congreso ha permitido que Rebollo pase a ser Concejal electo. Al margen de esta carambola, es difícil creer que un partido apuesta por  la movilidad urbana sostenible cuando relega a su candidato para gestionar la materia a un puesto donde puede no resultar elegido.

Para el final podemos dejar una mala noticia recibida a finales de año: el incremento de las tarifas. Ya comentamos que nos parecía  inapropiado mantener las tarifas congeladas en los años anteriores a las elecciones, y tras los comicios, incrementarlas. Esta subida es de las más importantes en los últimos años, y creemos que es desproporcionada. Para mayor indignación, se ha ocultado el incremento del viaje de bonobús, siendo el caso del Plaza Mayor de diciembre. Por suerte, en el número de enero se ha publicado una corrección de errores.

Otro motivo para oponernos al incremento de tarifas es que no se ha presupuestado ni un solo euro para comprar autobuses para el año entrante. Una nefasta decisión por parte de la Concejalía de Hacienda, que dificulta la evolución de un servicio fundamental. El Servicio lleva cinco años de austeridad, sin incorporar vehículos desde 2007, una situación inédita en la historia del mismo. Estamos de acuerdo en hacer que el transporte urbano sea más eficiente, pero no estamos de acuerdo con actuaciones como la subida de tarifas en estas condiciones ni con la gestión errática del servicio.

En resumen, el año 2011 ha sido poco positivo para el transporte público de Burgos. Ha habido actuaciones positivas, pero de escasa relevancia. Hay unos retos pendientes por afrontar y por desgracia, el Servicio no se encuentra en las condiciones idóneas para solventarlos adecuadamente. Esperamos que 2012 sea un año con mejores noticias.

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De nuevo retomamos el tema del tranvía. Es un tema aparcado, que sólo mantienen algunas personas que por alguna extraña razón, no quieren ver un autobús en el Bulevar. Tal vez sea por ignorancia, porque no conocen cómo la industria del autobús puede ofrecer vehículos que satisfarían a los más exigentes (vehículos que no son precisamente los que han llegado a nuestra ciudad en los últimos años). Tampoco lanzan ya flores al tranvía algunos columnistas a los que habría que preguntar si realmente lo usarían . Así, pues, sólo surge cuando la urbanización del Bulevar va incorporando elementos para el transporte público.

Diario de Burgos publicó el 24 de enero una noticia sobre el transporte público en el Bulevar. El texto es bastante desafortunado, en parte por la discutible forma de plantear el Masterplan y en parte por informaciones dudosas.

El Bulevar implica un cambio del chip por lo que se refiere a la movilidad. Esperemos que sí. También hay que decir que sería un cambio bastante más sustancial atreverse a plantear la prioridad del transporte público y la supresión del aparcamiento en superficie en vías donde ahora pasan autobuses.

De hecho, la plataforma reservada es un inconveniente en la medida en que obliga a establecer una línea de transporte público. Es un regalo envenenado para quien le toque planificar líneas. Al ver los tres carriles (bici, transporte público y circulación general), todos al mismo nivel, con su textura diferenciada y (al menos por ahora) sin separación, uno teme que el carril bici lo utilicen los coches para parar (sólo dos minutos) y el de transporte público para circular. Esperemos que no empiecen los vicios desde el primer día.

Según el autor del texto, el estudio Herzog & De Meuron ha situado las paradas del Bulevar de manera aleatoria. ¿Por qué? El transporte público es un servicio público y las paradas deben situarse con un mínimo criterio. El estudio suizo será muy prestigioso, pero observamos una carencia de soporte técnico en lo que se refiere al transporte público en el Bulevar.

Situar las paradas de transporte público aleatoriamente roza la irresponsabilidad: deben tenerse en cuenta criterios como facilitar la conexión con paradas cercanas (por ejemplo, para coger un autobús en la calle Madrid), los puntos de atracción de usuarios y otras cuestiones (¿las paradas antes o después de los cruces?). Descuidar aspectos tan importantes como la ubicación de las paradas puede generar problemas importantes en el futuro.

El diseño de las paradas es chocante. Lo importante de una marquesina es que proteja a los usuarios de las inclemencias meteorológicas, lluvia y viento, principalmente. Techo, panel posterior, y a ser posible, paneles laterales, con posibilidad de insertar material de información. ¿Por qué hay que dar tanta prioridad a la estética, a lo llamativo, y no pensar en que sea útil y práctico?

El texto de R. Travesi hace unas extrañas disquisiciones comentando que el tranvía sobre ruedas se adapta a superficies como asfalto, piedras, hierba o praderas. Esto es aplicable a cualquier vehículo sobre neumáticos, incluyendo los denostados autobuses. Eso sí, como circule sobre hierba lo que se acaba formando es un barrizal.

Lo que sí se puede hacer, y es un detalle ornamental bastante nimio que levanta pasiones, es poner hierba entre los raíles. En el caso del Translohr el espacio para semejante insignificancia se reduce o incluso desaparece porque hay que dejar lugar para la guía central y para las rodaduras de los neumáticos. De todos modos, será de por sí agresivo separar Fuentes Blancas del resto de la ciudad con una ronda de dos carriles por sentido y los carriles de transporte público aparte. En estas circunstancias, poner hierba en el carril de transporte público es irrelevante.

Debemos advertir de un riesgo que tendrá lugar por la configuración del bulevar y la infraestructura del Translhor. El Bulevar contará con un carril bici por sentido, situado entre la acera y el carril de transporte público, al nivel de éste, y con discontinuidades: donde se sitúa una parada de transporte público la acera se alarga sobre el carril bici.

Es decir, los ciclistas tendrán que abandonar el carril bici y subir a la acera, para lo cual existen rebajes de bordillo. ¿Y si los ciclistas en vez de subir a la acera prefieren desviarse invadiendo el carril del transporte colectivo? Al fin y al cabo, si no hay obstáculos que lo impidan, siempre es más cómodo desviarse que subir y bajar. Si circulan autobuses no habría mayor problema que la lógica precaución de evitar colisiones. En cambio, la guía del translohr es peligrosa para las bicicletas, ya que las ruedas se quedan trabadas en la guía central, provocando caídas. Esto es algo que ya ocurre en Italia, donde la guía central del Translohr tiene el sugerente mote de rotaia-killer (la guía asesina). Una combinación de carril bici con interrupciones junto a una plataforma de translohr puede suponer un riesgo potencial para los ciclistas.

Siguiendo con el Translohr, su anchura es bastante menor que la de un autobús (unos treinta y cinco centímetros menos). Según la página web de Lohr, la composición mínima del Translohr es la STE-3, con dos cabinas de conducción y un vagón remolque intermedio, con una longitud de 25 metros y una capacidad de entorno a 130 personas. Curiosamente, un autobús articulado como los que circulan ahora mismo en Burgos, con una longitud de 18 metros, ofrecen una capacidad de unas 140-150 plazas. Esto supone un mayor gasto de energía por viajero, dado que circula sobre neumáticos y es más largo que un autobús. Un mayor consumo de energía implica menor sostenibilidad que un autobús urbano, aunque el translohr utilice electricidad.

Un detalle que también hay que tener en cuenta es que según la web de Lohr, el otro tranvía tiene una altura de piso de 26 centímetros. La altura del bordillo en las paradas parece que se queda corta (en este caso, baja). ¿Cómo se ajustaría la diferencia de altura? ¿Tiene kneeling el translohr?

Tampoco debemos olvidar que el translohr es un sistema propietario: la infraestructura sólo admite ese tipo de vehículo, fabricado por una única empresa. Es algo que no se produce con los tranvías normales, ni por supuesto con los autobuses. Implica una situación de monopolio, lo que puede generar problemas en temas como recambios, ampliación y sustitución de flota, cese de producción, etc.

Herzog y De Meuron se han obcecado en que se debía implantar el tranvía, cuando cualquier dirigente público con criterio se aseguraría de la necesidad de optar por un sistema de alta capacidad. El estudio de arquitectos ha preferido elaborar un proyecto llamativo en vez de un proyecto útil. De nuevo nos encontraremos con la chapuza que se hizo en la Estación: una plataforma de hormigón estrecha, insuficiente para un autobús.

Por otro lado, ¿qué ocurre con el tramo donde los carriles de transporte público en la zona de Las Veguillas? ¿Cabrán dos autobuses? ¿Funcionará algún día? ¿Será otro nuevo desastre del diseño de Herzog y De Meuron?

El discutible empeño de evitar los giros a la izquierda en el Bulevar dificultará el establecer rutas de autobús que no recorran totalmente la nueva avenida. Un inconveniente más. Sería excelente poder plantear una línea que usase el Bulevar desde San Amaro hasta la Plaza del Rey, y de ahí tomara la calle Vitoria hacia Gamonal. Permitiría un servicio ágil y sería útil para los vecinos de Gamonal. Al fin y al cabo, el número de viajeros que se bajan de la línea 1 en las paradas más cercanas al Bulevar es muy reducido respecto a los que descienden en paradas más centrales (San Bruno, Ruiz Picasso, etc.).

Como ya hemos mencionado antes, tememos que se tarde en utilizar el Bulevar como itinerario de líneas, y que esto provoque que los automovilistas ocupen todos los carriles. En cierto modo, una ventaja que tiene el tranvía es que sabe imponerse y que embiste a cualquier obstáculo que encuentre en su carril.

En definitiva, el proyecto del Bulevar es fascinante, pero la espectacularidad no debería llevar aparejada ineficiencias o problemas para el servicio de transporte público. Por supuesto, tampoco debería implicar que la ciudad se viera obligada a instalar un modo de transporte colectivo ineficiente.

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A comienzos del año 2010, un usuario nos escribió preguntándonos por nuestra postura ante la eventual instalación de una línea de tranvía en el Bulevar. Aparte de remitirle a nuestros artículos al respecto, le expusimos de forma resumida nuestra posición.

No hace mucho encontramos que esta persona había creado un blog y que había escrito una entrada referente al tema del tranvía. En ella, entre otras cosas, expuso los comentarios que brevemente aportamos en nuestra respuesta. Hemos pensado aprovechar para ofrecer una argumentación más exhaustiva. No se trata de una réplica a la entrada, sino que vamos a evaluar las ventajas e inconvenientes del citado medio de transporte.

COSTES.

Entorno a cien millones de euros era la cifra estimada para la implantación del tranvía. Habría que preguntarse qué entra en tan magna cifra. Y es que, por ejemplo, será necesario disponer de unas cocheras propias, cercanas a la línea, ya que de lo contrario, será necesario un ramal técnico. En todo caso, son instalaciones que encarecen el proyecto. También habrá que ver si se incluye el coste del material móvil.

Cien millones de euros es una cifra desorbitada, como expresábamos en nuestro mensaje. De hecho, pocos Ayuntamientos se atreven a construir líneas de tranvía. Tenemos el caso de Parla, el Metro-Centro de Sevilla o los proyectos de Santander y Zaragoza. En otros casos, es necesaria al menos la participación de las Comunidades Autónomas: Tranvía de Jaén, Metro Ligero (Madrid), Metro Valencia, TAM (Alicante), Euskotran (Bilbao y Vitoria), o del Estado (FEVE en el proyecto de León).

El MetroCentro de Sevilla es gestionado por la empresa pública municipal TUSSAM.

Cien millones de euros equivalen a la mitad del presupuesto anual del Ayuntamiento de Burgos, a ocho veces el presupuesto destinado a transporte urbano en nuestra ciudad o si se prefiere, a la compra de más de cuatrocientos autobuses.

El problema no es sólo el dinero, sino que para implantar el tranvía el Consistorio debería dejar de invertir en otros asuntos. De hecho, especialistas en movilidad desaconsejan que los municipios medianos inviertan en tranvías para evitar que se pierdan recursos que se podrían utilizar en medidas más útiles.

El coste de oportunidad que supone tamaño desembolso implica que el problema será el mismo aun cuando la economía esté en su mejor momento. En proporción a sus recursos, y por mucho que prospere el país y la ciudad, la inversión que implica el tranvía es desmesurada para un municipio como Burgos.

El transporte público genera externalidades positivas, y por tanto, es lógico que sea deficitario. Pero los costes de instalación y explotación han de ser razonables respecto al beneficio que obtienen los ciudadanos. En el caso del tranvía, los gastos que asumirían las arcas públicas serían excesivos respecto a las ventajas que aportaría a la ciudad.

Las infraestructuras son un medio, no un fin en sí mismas. Debemos dejar de pensar en gastar los recursos públicos en instalaciones desproporcionadas o extravagantes por el mero hecho de tenerlas. Pretender que toda capital de provincia tenga un campus universitario, un aeropuerto, un tranvía, conexión de AVE, auditorio y palacio de congresos sólo conducirá a arruinar las arcas públicas y a desviar fondos que se podrían emplear en servicios realmente necesarios.

La empresa pública autonómica Eusko Trenbideak- Ferrocarriles Vascos gestiona los tranvías de Bilbao (en la imagen) y Vitoria.

Si seguimos considerando que Burgos debe tener un tranvía porque da imagen de “modernidad”, estamos haciendo el juego a los políticos que hacen construir infraestructuras por motivos electoralistas. ¿Es más importante la imagen de una ciudad que el bienestar de sus propios ciudadanos? También debemos preguntarnos si realmente, un tranvía atrae al turismo, y más en una ciudad con unos atractivos sobresalientes.

LAS SUPUESTAS VENTAJAS DEL TRANVÍA.

Mayor capacidad y amplitud. El tranvía tiene mayor capacidad y espacio que un autobús; sin embargo, ofrece muchas menos plazas sentadas, lo que resta comodidad al viajero. Por ejemplo, una unidad de Tranvía de Bilbao tiene casi veinticuatro metros y medio de longitud, el equivalente a dos autobuses estándar. Las plazas sentadas por unidad de tren son 44, mientras que un autobús de doce metros tiene entorno a 25-30 plazas sentadas.

Contaminación: Los autobuses evitan la emisión de toneladas de gases contaminantes si lo comparamos con la que se produciría si esos viajeros usaran el vehículo privado. La evolución de los motores permite soluciones encaminadas a reducir aun más la contaminación de los autobuses: normativas de emisiones, biocombustibles, gas natural, propulsión híbrida, etc.

Modernidad. Se puede dar un aire de modernidad al transporte público con una adecuada imagen corporativa, y desde luego, con unos buenos vehículos. Las últimas adquisiciones han sido cuanto menos, mediocres. El mercado ofrece autobuses que pueden satisfacer el gusto de los más exigentes. Una combinación de buena carrocería, detalles con personalidad y oportuna imagen dan lugar a un vehículo que no tiene nada que envidiar a un tranvía.

Ya hemos comentado lo poco adecuado que es exigir infraestructuras por el mero hecho de tenerlas. En cuanto al turismo, la única ventaja que aportan las redes de transporte urbano ferroviario es que al ser más sencillas (menos líneas, menos paradas) que las de autobús, son más fáciles de usar para los visitantes. Evidentemente, esto no es motivo suficiente como para instalar un tranvía. Los visitantes ya usan el autobús urbano cuando lo requieren; en todo caso, sería cuestión de simplificar la información.

INCONVENIENTES.

Frente a esas relativas ventajas, tenemos el importante motivo del coste. El autobús urbano es mucho más barato para el contribuyente burgalés y da servicio a la práctica totalidad de vecinos del municipio. En cambio, el tranvía será más costoso y será útil para un número menor de residentes.

Si se establece una línea de autobús y no funciona bien, se puede utilizar el material móvil en otros recorridos, o en el peor de los casos, vender los vehículos. Si una línea de tranvía no es operativa, será mucho más costoso desmantelarla, siendo mucho más difícil y caro reorganizar los recorridos y más complejo vender el material móvil.

El tranvía tiene una masa superior al autobús. Esto implica más energía para arrancar y frenar. Cierto es que al circular sobre raíles requiere menos fuerza que si fuera sobre neumáticos.  En todo caso, el tranvía tarda más en frenar que un autobús. Si le sumamos que no puede desviar su trayectoria, vemos que hay un mayor riesgo.

Si bien es cierto que al ir por los raíles, se sabe perfectamente la zona de paso y es cuestión de evitarla, los tranvías apenas pueden evitar accidentes. Por otro lado, los raíles son un elemento que encadena al transporte público, impidiendo una evolución del trazado sin costes añadidos o imposibilitando desvíos en caso de incidencias.

En resumen, el tranvía en Burgos no aportaría ventajas sustanciales para el ciudadano en comparación con el inconveniente de un coste de instalación muy alto y la rigidez de itinerario debido al tipo de infraestructura. Creemos que no tiene sentido implantar un servicio público aislado y tan oneroso por motivos de imagen, y que para mejorar la movilidad es necesario apostar por medidas integrales que aprovechen mejor los recursos públicos.

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En la Guía Básica de la sostenibilidad (Editorial Gustavo Gil), de Brian Edwards, se abordan diversas cuestiones sobre la sostenibilidad, en especial, arquitectura, aunque también el urbanismo. El transporte público tiene un pequeño espacio, pero Edwards hace una catalogación sobre índices y viabilidad de diferentes modos de transporte público. Se basa en tres factores: densidad de población, número de usos del suelo y distancia a pie hasta el corredor de transporte.

Como podemos ver, según Edwards, un tranvía puede ser viable con una densidad superior a 240 habitantes por hectárea (24.000 por kilómetro cuadrado), tres usos (pone el ejemplo de residencial, comercio y oficinas) y si la distancia a pie hasta el corredor de transporte es como máximo de diez minutos.

Edwards advierte que habrá que tener en cuenta cuestiones como el precio del combustible, las restricciones al uso del automóvil y las características de las comunidades. Más adelante señala que es importante que la comunidad tenga diversidad de actividades y empleos.

Una pregunta sería. ¿Qué ocurriría si aplicamos estos factores a las zonas por donde pasaría el eventual tranvía del Bulevar? Contamos con el libro Burgos: Métodos y propuestas urbanísticas para una Ciudad Media Española | Urbanistic Tools and Proposals for a Midsize City in Spain, elaborado en septiembre de 2006 por el estudio Herzog & De Meuron y editado por el Consorcio para la Variante Ferroviaria de Burgos. En esta obra, entre otras cosas, hay un cuadro de barrios de la ciudad, tanto existentes como propuestos por el equipo suizo. Se clasifican por población, extensión y densidad, lo cual nos sirve para estudiar la viabilidad del eventual tranvía. Analizaremos cada barrio para ver si según estas hipótesis, sería viable el recorrido planteado para el tranvía.

De inicio, habría que advertir que Edwards no puntualiza si las tres condiciones han de mantenerse en todo el recorrido. Por otro lado, conviene señalar que algo más de un 10% de la eventual línea (entre el Puente de Capiscol y Las Veguillas) circularía por una zona totalmente deshabitada.

Procedamos, pues, a hacer el análisis barrio por barrio.

Ciudad del AVE. Esta zona propuesta por el estudio suizo, consiste en una serie de torres situada entre la Avenida Príncipes de Asturias, la nueva Estación, las vías y el nuevo Hospital. Pretende ser un hito que reciba a los viajeros.

• Densidad (prevista): 27.800 hab/km ² . (5.085 habitantes)
• Usos (previsión): Residencial, comercial y terciario (estaciones).
• Comentario: Cumple los tres requisitos. Sin embargo, es un barrio futuro. Por otro lado, hay que tener en cuenta cómo se calculó la población, dado que las torres inicialmente previstas deberán reducir su altura, lo que reducirá su densidad.

S-3 y S-4.

• Densidad: 12.200 hab/ km² . (8.415 habitantes)
• Usos: exclusivamente residencial.
• Distancia: en algunos casos puede superar los diez minutos a pie.
• Comentario: No cumple ningún requisito.

Villímar Sur.

• Densidad (prevista): 12.800 hab/km². (10.325 habitantes)
• Usos: residencial, principalmente. Algunos comercios y pequeña industria en las cercanías.
• Distancia: dado que se incluye San Cristóbal, es excesiva.
• Comentario: No cumple los criterios de densidad ni distancia.

Barriada Inmaculada.

• Densidad: 27.800 hab/km² (2.335 habitantes).
• Usos: exclusivamente residencial.
• Distancia: 10 minutos o menos.
• Comentario: la densidad de población es suficiente, pero no tiene diversidad de actividades.

Gamonal.

• Densidad: 35.000 hab/km² (4.760 habitantes).
• Usos: residencial y comercial.
• Distancia: 10 minutos o menos.
• Comentario: la densidad y distancia son suficientes, pero necesitaría una tercera actividad. Por otro lado, el disponer de una línea de transporte público preexistente con buena frecuencia condicionaría el uso del eventual tranvía.

G-9.

• Densidad: 28.500 hab/km² (10.850 habitantes).
• Usos: residencial, comercial y terciario (Biblioteca, zona deportiva de Capiscol). Se podría considerar como uso industrial la zona de Pentasa, si bien no está incluida en esta demarcación.
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: Cumple los tres requisitos. Hay que incidir en la preexistencia de otras líneas, y en el hecho de que el trazado discurre por un extremo del barrio.

Capiscol.

• Densidad: 15.800 hab/km² (1.780 habitantes).
• Usos: residencial y en menor medida, comercial.
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: No cumple los requisitos de densidad ni actividades.

Barriada Militar- Dos de Mayo.

• Densidad: 3.700 hab/km² (1.780 habitantes).
• Usos: residencial y terciario (deportes y ocio).
• Distancia: sólo el Complejo Deportivo del Plantío se encuentra a menos de diez minutos a pie.
• Comentario: Muy baja densidad y diversidad de actividades insuficiente. La distancia es excesiva, salvo para acceder al Plantío. De nuevo, hay alternativas por autobús más atractivas.

Atalaya de la Quinta. Barrio proyectado al Sur de las Veguillas.

• Densidad (previsión): 24.100 hab/km² (3.470 habitantes).
• Usos (previsión): residencial y comercial.
• Distancia: Diez minutos o menos.
• Comentario: Barrio proyectado. Insuficiente variedad de actividades.

Santa Clara- San Pedro de Cardeña.

• Densidad: 15.900 hab/km² (7.890 habitantes).
• Usos: residencial, escaso comercio, educativo y cultural (Complejo de la Evolución Humana).
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: Densidad de población insuficiente.

Crucero de San Julián.

• Densidad: 11.700 hab/km² (5.590 habitantes).
• Usos: residencial y comercial.
• Distancia: algunas zonas superan los diez minutos.
• Comentario: No cumple los requisitos.

Vega-Barrio Gimeno.

• Densidad: 21.200 hab/km² (4.180 habitantes).
• Usos: residencial, comercial y terciario (alojamiento turístico, equipamientos culturales, Estación de Autobuses).
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: Importante variedad de actividades. Densidad insuficiente.

San Agustín.

• Densidad: 23.600 hab/km² (3.840 habitantes)
• Usos: residencial, comercial y cultural.
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: La densidad se acerca al índice marcado. Cumple el resto de criterios.

El Carmen.

• Densidad: 19.000 hab/km² (1.180 habitantes).
• Usos: residencial, escaso comercio.
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: No reúne los requisitos de densidad ni diversidad de funciones.

Antigua Estación. Pendiente de urbanización.

• Densidad (previsión): 20.700 hab/km² (3.370 habitantes previstos).
• Usos (previsión): residencial, comercial y terciario (cultural, entre otros).
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: Densidad de población insuficiente.

San Pedro y San Felices.

• Densidad: 16.200 hab./km² (7.040 habitantes).
• Usos: residencial, y en menor medida, terciario.
• Distancia: en algunos casos, más de diez minutos a pie.
• Comentario: No cumple ningún requisito.

La Cellophane.

• Densidad: 15.300 hab/km² (3.185 habitantes).
• Usos: principalmente residencial; escaso comercio (sólo un establecimiento de mediana superficie).
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: Sólo cumple el criterio de distancia.

La Castellana- Las Huelgas.

• Densidad: 3.900 hab/ km² (1.438 habitantes)
• Usos: residencial y terciario (enseñanza, cultura y otros).
• Distancia: parte de la zona está a más de diez minutos a pie.
• Comentario: Densidad muy escasa, demasiada distancia.

La Sedera-Hospital del Rey.

• Densidad (prevista): 22.600 hab/km² (8.300 habitantes previstos).
• Usos: residencial; escaso comercio; otras actividades terciarias (administrativa, asistencial, etc.).
• Distancia: diez minutos a pie o menos.
• Comentario: cifra de densidad futura; el barrio no incluye las instalaciones universitarias. Al margen de la universidad, la actividad terciaria es escasa.

En resumen, buena parte de los barrios afectados por el Bulevar incumplen los requisitos que según Edwards, hacen que un tranvía pueda ser viable. No queremos decir que esto implique necesariamente que el eventual tranvía no vaya a ser viable, sino que este pequeño repaso avala nuestras dudas al respecto.

El Polígono G-9 sería el único que cumple todos los requisitos. San Agustín queda cerca, al igual que Vega- Barrio Gimeno. La Ciudad del AVE es posible que pierda densidad al tener que reducir las alturas de los bloques. En general, el gran problema es la falta de diversidad de actividades. Ahora bien, si hacemos el mismo repaso aplicando los criterios enumerado para el autobús, los resultados son muy diferentes.

Otra cuestión que no hay que ignorar es la preexistencia de líneas de transporte público que unen los barrios afectados con el centro de la ciudad. El servicio de autobuses ofrece un transporte más cercano al atravesar los barrios. Es decir, el problema no es sólo que pocos barrios cumplen los requisitos, sino que ademas, los potenciales usuarios del eventual tranvía tienen un transporte público más atractivo por cercanía (un ejemplo claro es la Universidad con las líneas actuales, más cercanas a las instalaciones que el eventual tranvía).

Para contrarrestar esto hay dos posibilidades: una mayor velocidad comercial y una mejor frecuencia. Lo primero parece que se conseguiría según las previsiones del estudio suizo, y lo segundo implicaría aun mayores gastos de explotación del tranvía.

En conclusión, hemos hallado un criterio que puede tomarse para un análisis (algo tosco, desde luego) que nos oriente sobre la viabilidad del eventual tranvía, y los resultados son claramente negativos. Si a esto le añadimos la existencia de mejores alternativas en cuanto a cercanía de origen y destino, creemos que la utilidad de implantar un tranvía en el Bulevar es dudosa.

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Entre los días 13 y 15 de octubre Burgos fue anfitriona del I Foro Civitas España-Portugal, así como de diversas reuniones de Comités y redes de ciudades. Una excelente oportunidad para conocer medidas y actuaciones emprendidas en materia de movilidad en otras ciudades.

Por desgracia, la prensa centró su atención en dos aspectos: el tranvía y el coche eléctrico. Ninguno de los dos fue mencionado en la intervención del Alcalde en la apertura del Foro, así que lo más probable es que surgieran durante las preguntas posteriores por parte de los medios. Al respecto del tranvía, suponemos que el diálogo transcurrió dentro de los márgenes de la cordialidad y cortesía, pero si dejamos a un lado las formas (y damos un toque de humor), bien podría haber sucedido así.

- Señor Alcalde, ¿qué espera del Foro?

- Va a ser un evento de gran interés. Los ponentes nos hablarán de las medidas que se han tomado en sus ciudades: mejora del transporte público, promoción del peatón y la bicicleta, movilidad vertical, seguridad vial, etc.

- Sí, sí. Todo eso está muy bien, pero a lo que importa: ¿habrá o no habrá tranvía en Burgos?

- (Que gente más cansina). Le diré lo que respondí hace quince días: No money, no tramway.

Es una lástima que la prensa apenas se haya hecho eco de las interesantes intervenciones del Foro. Nos hubiera venido muy bien que habrían escuchado a la Concejala de San Sebastián diciendo que en su ciudad han concluido que el autobús es tan eficiente como el tranvía. O al Teniente de Alcalde de Lisboa, quien consideró que para mejorar la movilidad no siempre hay que recurrir a actuaciones de gran ingeniería.

Es triste que los medios, en vez de conocer las iniciativas tomadas en otras ciudades, sigan con el monotema de siempre. Cualquiera diría que el rotativo decano sigue teniendo la sede en San Pedro de Cardeña. Pero sus colegas (o competidores, según como se vean los unos a los otros) hacen prácticamente lo mismo. Se ha hablado de carriles bus, de descubrir puntos negros antes de que haya accidentes, de aplicar la tecnología, pero el Foro Civitas trasciende a los medios en que el Alcalde descarta el tranvía por ahora al no poder hacer frente a su coste.

Los medios de comunicación, en especial, los escritos, se han quedado atrás en lo que se refiere a movilidad urbana sostenible. Sólo se preocupan por el tranvía y el coche eléctrico. Además, algunos columnistas acostumbran a centrar sus espacios de opinión en los atascos de coches. Sólo ponen el foco en proyectos faraónicos y siguen dando el protagonismo en el automóvil. Tal vez la iniciativa Superbús haya que hacerla tanto en colegios como en las redacciones. A lo mejor el próximo Foro hay que organizarlo para la prensa.

Si triste es que siempre se haga la misma pregunta, poco alentadora es la respuesta. No hay dinero para instalarlo ahora, pero se está haciendo la plataforma, así que en el futuro, si eso… El problema no es (sólo) el desproporcionado coste. Hay que estudiar si es útil, si instalar el tranvía aportará algo a los burgaleses, más allá de los vacíos valores de la imagen moderna y la contaminación cero.

Ya que menciona el Alcalde la plataforma reservada, habría que preguntarse qué clase de plataforma han hecho en la zona de Las Veguillas por la que no caben dos autobuses y no está en servicio. Parece que otra vez se repite el error que tenía la plataforma en la Estación de Ferrocarril. Esperemos que se pueda solventar y que los autobuses puedan usar el espacio previsto en el Masterplan.

Al discurso de apertura del Alcalde le faltó precisión y sentido crítico y le sobró autocomplacencia. 2009 fue el segundo año de descenso de viajeros, pasando a unas cifras similares a las que había cuando comenzó la Iniciativa Civitas en Burgos. Un dato que contrasta con lo que expresó el regidor. Si bien la flota es accesible, hay mucho trabajo por hacer con las paradas. La información estática es muy mejorable.

Volvemos a insistir en que los premios reconocen la labor en temas como el biodiésel, el control de acceso al Casco Histórico o la mejora de estacionamientos para personas con movilidad reducida. Pero es muy probable que quienes han concedido todos esos premios no valoraron temas como la red, frecuencias, velocidad comercial, mantenimiento… A los usuarios les vendría bien más preocupación por la calidad del transporte público; hay ciudades que tienen líneas con certificados de calidad.

Buena nota pudo haber tomado el Alcalde Aparicio de lo expuesto en el Foro; al igual que habría sido bueno para todos que hubieran atendido a las intervenciones los Concejales Rebollo (gran ausente del evento) y González Braceras. Las acciones emprendidas por ciudades como San Sebastián o Bilbao merecen una gran atención.

Más carriles bus, más prioridad semáforica, con el objetivo de mejorar la velocidad comercial. Eso es apostar por el transporte público de calidad y por la movilidad sostenible. Debemos sentirnos orgullosos de un sistema de préstamo de bicicletas con tecnología autóctona, pero el autobús urbano es usado por miles de burgaleses a diario, y este servicio es el que tiene más sombras de la política de movilidad del Consistorio.

Cuando el Concejal Abaunza hablaba de los barrios de Bilbao construidos a mediados del siglo pasado, de grandes alturas, sin aparcamientos para residentes y pocos espacios públicos, y de las soluciones adoptadas allí, era inevitable pensar en Gamonal y en el Concejal Lacalle, que determinó hace unos meses que mientras no hubiera demanda, el Ayuntamiento no dedicaría tiempo a hacer estacionacionamientos en esa zona.  Con esa mentalidad apenas hay motivo para sacar pecho en lo que se refiere a la movilidad sostenible.

La intervención de Francisco Álvarez-Cascos tuvo una temática que necesitó calzador para encajar con la general del Foro. Sin embargo, se pueden extraer buenas ideas. El ex-Ministro dijo que es preferible retrasar la puesta en marcha de infraestructuras que reducir sus prestaciones, ya que a la larga habrá que invertir de nuevo para acondicionarlas o no serán competitivas. Tan magnífica filosofía podría haberse aplicado al transporte urbano burgalés: habría sido mejor tardar en implantar la accesibilidad total de la flota que enfangarse en un renting o comprar autobuses mediocres.

Burgos ha establecido medidas de movilidad urbana sostenible muy interesantes, pero mientras no haya una implicación por un transporte urbano de calidad, la política de movilidad del Ayuntamiento estará desequilibrada y los alardes del Alcalde Aparicio serán poco ajustados a la realidad.

Clausura del Foro: Miguel Ángel Cámara, Alcalde de Murcia; José Ignacio Echeverría, Consejero de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad de Madrid; Diego Fernández Malvido, Teniente de Alcalde de Burgos y Vicepresidente del Servicio de Accesibilidad, Movilidad y Transportes, y Francisco Álvarez Cascos, ex-Ministro de Fomento. Fernández Malvido clausura el Foro en sustitución del Alcalde.

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El Gobierno Central abonará el 80% del coste del tranvía de León. Sintámonos agraviados, rasguémonos las vestiduras hasta quedarnos como el peregrino de la Catedral. León con tranvía y Burgos sin fecha para el proyecto.

La actuación llevada a cabo en León no es tan sencilla como nos expone el Diario. Afortunadamente, no se comparan los casos de los eventuales tranvías de una y otra capital, sino que el proyecto burgalés huérfano de apoyo estatal es el Auditorio.

Aún así, y leyendo sólo la crónica del rotativo decano, muchos pueden preguntarse por qué el tranvía leonés cuenta con el apoyo gubernamental y el de Burgos no. Al fin y al cabo, mientras que el Consistorio ha dejado apartado temporalmente el proyecto del tranvía, Diario de Burgos sigue sacando el tema en sus páginas de forma regular.

El Ayuntamiento de León es, de la Comunidad Autónoma, el que más se está acercando a la meta de contar con un tranvía. Allá ellos. De hecho, a finales del año pasado tuvieron que declarar desierto el concurso para la adjudicación de la línea. La única empresa que se presentó proponía un canon anual que superaba la cuantía máxima que estaba dispuesto a abonar el Consistorio. Deberíamos tomarlo como un aviso para navegantes.

Mientras el tranvía municipal descarrila, existe la necesidad de integrar las vías de FEVE en el espacio urbano leonés. La capital cuenta con una estación término en el centro de la ciudad y se pretende suprimir ese tramo ferroviario.

El acuerdo a tres bandas entre Ayuntamiento, Ministerio de Fomento y FEVE implica la financiación de la fracasada línea de tranvía, y además, la creación de una nueva a partir de la adaptación del actual tramo de FEVE. Es decir, la actual terminal ferroviaria abandonaría el centro de la ciudad, y el tranvía uniría ésta con su sustituta. Además, se proponen ramales a los hospitales y a la Universidad.

Con este acuerdo, se solventan dos necesidades a la vez. A cambio, eso sí, la gestión del tranvía quedará en manos del Ayuntamiento y de FEVE (en lugar de sólo la primera, como ocurría con la primera línea). Además, la adaptación a línea de tranvía implica que el actual trazado ferroviario no se soterra. Son los dos sacrificios que asume el Consistorio, que deben ser mencionados.

Por tanto, no se trata sólo de la implantación del tranvía, sino de la integración de un tramo de ferrocarril. Un punto destacable es que en León no surgirá un bulevar, sino que se limitará a una plataforma tranviaria con zonas verdes y de tránsito peatonal. La Estación de FEVE saldrá del Centro de León. De hecho, es lógico que la empresa pública ferroviaria quiera participar en la gestión del tranvía: será el medio que comunique la ciudad con la nueva estación término.

Ahora bien, toda esta explicación es para desmontar cualquier agravio tranviario entre las dos capitales. De hecho, convendría conocer la viabilidad del tranvía leonés. Será un nuevo ejemplo del diferente trato que se da a los medios de transporte. Los que van sobre ruedas reciben cuantiosos desembolsos de dinero público, mientras que las Administraciones apenas se dedican a controlar la prestación del transporte público por carretera.

Volviendo a nuestra ciudad, la insistencia de algunos medios por el tranvía empieza a resultar molesta. El hecho de que el Equipo de Gobierno dude sobre su implantación es una rara muestra de buena gestión, aunque nos tememos que sea algo temporal. Es más, el señor Aparicio, y por ende, toda la cohorte de señores que quieren el tranvía para ser modennos, deberían tener presente el entrecomillado del último párrafo. Sólo basta cambiar leoneses por burgaleses.

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En 2009, el tema del tranvía quedó aparcado debido a la crisis y los importantes desembolsos a los que debe hacer frente el Consistorio (urbanización del Bulevar, Auditorio y Palacio de Congresos, ampliación de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, principalmente). El Bulevar se configurará con el espacio para transporte público y la maraña de cables para la iluminación, pero inicialmente, serán autobuses los que discurran por él.

Sin dejar de mencionar el Bulevar, no deja de ser chocante el cambio de idea sobre el uso que se pueda dar a la antigua Estación de Ferrocarril. De centro de distribución de mercancías, intercambiador o estación de autobuses, se ha pasado a una dotación cultural. Un cambio que coincide, curiosamente, con el paso de Fernández Malvido de Movilidad a Cultura.

Una mejora en el Servicio destacable ha sido el aumento de servicios a los barrios periféricos: Villatoro, Villalonquéjar, Villafría y Castañares. Fuentecillas también mejoró, inicialmente, su frecuencia.

En verano saltó una tormenta sobre la publicidad en los autobuses, saliendo a la opinión pública que el Ayuntamiento no ha recibido ninguna cantidad por ese concepto durante más de año y medio. La réplica del concesionario supuso que salieran a la luz problemas derivados de la gestión del Servicio. Desde entonces se ha seguido con la misma situación al no haber nadie que gestione la publicidad.

La privatización del Servicio ha dado en 2009 un paso más allá al adjudicarse el mantenimiento de los autobuses de propiedad municipal, pese a que en el tiempo en que han hecho provisionalmente ese trabajo no han destacado por su eficacia; además, se dejaba al personal del taller sin tareas para realizar. El estado de la flota municipal es manifiestamente mejorable, y es muy difícil considerar que la solución elegida por el Ayuntamiento es la mejor.

En agosto, Gran Teatro pasó a ser cabecera de tres líneas al cortarse la Avenida del Arlanzón. Lo que sería provisional para algunos debía ser definitivo. En ese mes se lanzó un nuevo plano de líneas, superpuesto sobre un plano simplificado de la ciudad. En septiembre, durante unos días se ofreció a los viajeros en los autobuses; también ha sido instalado en unas pocas marquesinas del Centro.

La Semana de la Movilidad trajo la apertura de la Oficina de Movilidad, una dotación en principio interesante, aunque desde luego, habrá que asegurarse de su utilidad. Meses antes, Aparicio y Fernández Malvido habían recibido el Energy Globe World Award, en el que se premiaban diversas iniciativas sobre movilidad, si bien las instancias oficiales lo consideraron un reconocimiento a la buena gestión.

En octubre se cortó el Puente de Castilla. Afortunadamente, la obra del Puente de Gasset se había interrumpido, lo que aminoró las consecuencias. Aún así, este corte ha dificultado la movilidad en la zona Oeste y el Casco Histórico. Ha sido un ejemplo de cuestionable planificación. La lógica recomendaba cortar primero el Puente de Castilla y usar como alivio el de Santa María. En su lugar, el Río se está convirtiendo en una barrera urbana para buena parte de la ciudad.

No hace falta detallar que Burgos compite en la carrera por la capitalidad europea de la Cultura en 2016. En flagrante contradicción con esa aspiración, el Ayuntamiento sigue sin dar un paso para convertir los autobuses retirados en elemento cultural, y en lugar de ello, permite su deterioro y los envía a otros países. En noviembre, un grupo de vehículos fue trasladado a Lomé, capital de Togo.

La apertura de la Avenida del Arlanzón ha dado lugar a una solución parcial, trasladándose ahí la cabecera de la línea 1. De este modo, quedaba zanjado el debate entre utilizar Gran Teatro o Avenida del Arlanzón como cabecera. Se ha instalado el primer carril bus en el casco urbano consolidado, que se añade a la plataforma en la entrada a la Estación de Ferrocarril.

A finales de año se añadieron paradas en la zona de la Plaza de España, aliviando las existentes. Una solución mejorable a un problema creado por los propios gestores del Servicio.

Así pues, 2009 ha sido un año de cambios, de momentos de turbulencia, pero en el que se aprecia una pérdida de calidad y en el que ya se empiezan a intuir los efectos negativos del renting.

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Hace unas semanas se presentó en la Universidad el proyecto de tranvía soterrado que uniría Gamonal con la Barriada Yagüe. Parece que los autores han optado por un plan sencillo: material móvil de tranvía, vía única en la mayor parte del trayecto, etc. De hecho, cabría matizar que aunque una parada se llame “Universidad” y otra “Politécnica”, la línea no cruza el Arlanzón y llega a la Barriada Yagüe, obligando a los usuarios a caminar una distancia respetable hasta las instalaciones universitarias.

Sin ánimo de entrar a valorar pormenorizadamente el proyecto, hay que pensar que el subsuelo de la ciudad no es muy propicio para virguerías subterráneas. Tenemos casos como el Hotel Condestable o el Palacio de la Diputación. No podemos tratar la construcción de un tranvía subterráneo como si fuera la instalación de un colector.

Está claro que el transporte urbano soterrado es más rápido que el de superficie. Pero en una ciudad como Burgos no hay demanda para tranvía soterrado y autobús urbano a la vez, por lo que el desplazamiento entre Gamonal, el Centro y la Barriada Yagüe sería más rápido, pero dejando la superficie para el tráfico privado.

Viendo la sencillez que se pretende en el proyecto, que puede llegar a perjudicar la eficacia del servicio (como es el caso de la vía sencilla) cabe preguntarse si no sería más provechoso ser generoso en el transporte por autobús que parco en el tranvía. Y es que los ochenta millones de muy ajustado pre-presupuesto del proyecto MetroBur servirían muy bien para los Autobuses Urbanos.

Ni Burgos es Madrid ni Madrid es Burgos. Tal vez haya burgaleses que envidien las grandes infraestructuras de Madrid, su aeropuerto, su metro, sus rascacielos o sus centros comerciales. Pero seguro que hay madrileños que envidian la tranquilidad de Burgos o la posibilidad de desplazarse andando. Debemos buscar lo mejor para nuestra ciudad, y en el transporte público también, pero no tiene sentido que nos comparemos con la urbe más poblada del país.

Este proyecto se suma a otros que en el área de movilidad han surgido de la Universidad de Burgos: recordemos el Intercambiador Camino de Santiago, la red de transporte urbano o el estudio sobre las necesidades de aparcamiento en Gamonal. Más o menos viables, más o menos certeros, pero todos ellos dignos de atención y de debate.

Conviene saber que la Universidad de Burgos es la única en Castilla y León que tiene Ingeniería Técnica de Obras Públicas, especialidad en Transportes y Servicios Urbanos, así como la Ingeniería en Caminos, Canales y Puertos. Así pues, no es extraño encontrar trabajos y estudios relativos a movilidad urbana.

La gran pregunta es si se está aprovechando ese potencial por parte del Ayuntamiento. No sabemos qué base técnica tiene la remodelación de las líneas. No sabemos qué grado de participación ciudadana hay en tan importante cuestión, y desde luego, no sabemos qué cambios de recorridos se deben a las obras que van a empezar en el Centro y cuales son parte de la famosa remodelación.

Seguramente, Burgos no necesita tranvía, ni soterrado ni en superficie, pero si merece que el transporte público funcione mejor.

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Camino por una calle solitaria. No sé a donde va, pero para mí es una casa, y camino solo.

 Así comienza una canción de Greenday titulada “El Bulevar de los Sueños Rotos” (“The Boulevard of Broken Dreams”), que nos viene bastante bien para escenificar la escena del tranvía desplazándose por el Bulevar de Burgos escaso de pasaje, y también para ilustrar la sensación de desasosiego que se le habrá quedado al Equipo de Gobierno al ver que las cuentas no salen, y que por ahora, no habrá tranvía.

Si para ellos es desasosiego, para nosotros es alivio. Limitado, claro, porque es algo temporal, y no sabemos si al final habrá tranvía, o no. Nos gustaría mucho saber que no habrá tranvía, y estaríamos bastante contentos sabiendo que no se va a hacer un estropicio con el dinero municipal ni que el autobús va a quedar relegado a transporte público de segunda.

No deja de ser sorprendente leer declaraciones al respecto que parecen insinuar (esperemos que no) que van a dejar el carril reservado para una eventual instalación del tranvía, como si todavía ignoraran que un autobús puede ir por un carril exclusivo

Mi sombra es lo único que camina a mi lado, los latidos de mi corazón son lo único que suena. A veces deseo que alguien de ahí fuera me encontrase. Hasta entonces, camino solo.

Sigue el tranvía solo por el Bulevar de los Sueños Rotos, que más que sueños eran castillos en el aire. Resulta fácil que parezca que cambia todo trayendo algo nuevo. Seguro que si mejoramos el servicio de autobuses, ese al que no se le reservan carriles, pero que será el medio de transporte público que llegue a la nueva Estación, beneficiaremos a más ciudadanos.

Y ahora, ¿por qué no pensamos en integrar el Bulevar como futuro itinerario de líneas del SMAUB? ¿Por qué no mejoramos el Servicio? ¿Por qué no invertir esta nefasta tendencia de hacernos con unidades de modelos mediocres y adquirimos autobuses que merezcan la pena?

Pegaso 6038

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Parece ser que el grupo socialista está urgiendo al Equipo de Gobierno para que diga de una vez si habrá tranvía o no. La verdad es que no les falta razón, ya que el Alcalde se comprometió a decidirse antes de que acabara el verano… de 2007. De todos modos, nosotros no tenemos prisa en nos digan que van a poner el tranvía o algo parecido.

No sabemos hasta que punto la idea preconcebida de vetar a los autobuses como opción afectará al informe de viabilidad, o si el Ayuntamiento está dispuesto a no implantar el tranvía si lo desaconseja ese documento. Al menos, parece que habrá un estudio. Lástima que la oposición socialista esté siendo más papista que el Papa, y defienda a toda costa el tranvía, o mejor dicho, un modo de transporte que no sea un autobús.

“No es un elemento decorativo, sino una apuesta por transformar la movilidad de la ciudad y por el transporte público”, son palabras entrecomilladas que aparecen en Diario de Burgos el pasado sábado. Sin conocer si la demanda hace que merezca la pena, y obviando que a gran parte de los vecinos de Burgos el tranvía les queda a una distancia que impide que lo usen, no parece responsable defender su implantación por encima de todo.

“Por eso, estando los términos del debate claros, no sé a qué está esperando el PP”. No, señor Olivares. El debate apenas ha tenido lugar. Aunque uno de los periódicos de la ciudad ha dado por hecho la elección del tranvía hace meses, aunque estén de acuerdo PP y PSOE, el debate no está claro. Precisamente, ni se ha abierto. Estamos hablando de emplear una cantidad similar al sobrecoste del desvío que el Consistorio no puede asumir. El tranvía es un medio que queda grande para una ciudad de las características de Burgos, y que resulta inútil con el trazado que se prevé.

Como no todo tiene por qué ser reproches, prefiero que recordemos algo que sí transformó la movilidad, y que podría seguir haciéndolo. Creo que no ha habido mayor acto en pos de la movilidad en esta ciudad que aquella presentación de cinco autobuses de gas natural comprimido en la Plaza de España, acompañada por la presentación del SAE y del control semafórico para mejorar la rapidez del servicio. Un excelente comienzo para una Semana Europa de la Movilidad. Aun queda por hacer lo de los semáforos; será más barato y beneficiaría a más gente que el tranvía.

Pegaso 6038

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