A finales de mayo se celebró en IFEMA el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible. Toda una contradicción en sus términos. De hecho, es un Salón del Automóvil, sólo que barnizado con la sostenibilidad, lo que de paso, implica contar con la colaboración del IDAE.

De un tiempo a esta parte, en especial desde que irrumpió la teoría del cambio climático, ha surgido la preocupación por reducir las emisiones de dióxido de carbono. Buena parte de la industria automovilística ha pasado a centrarse en el ecologismo de sus vehículos, salvo los fabricantes de mastodontes, lógicamente. Contaminamos un poco menos que antes, así que somos ecológicos. Eso está bien; así el que compra un coche nuevo puede usarlo con la confianza de que no está afectando al medio ambiente.

Es bien sabido que el automóvil privado genera una serie de externalidades negativas, aunque los fabricantes lo oculten. La contaminación atmosférica y acústica son algunas, pero no las únicas.

Imaginemos por un momento que todo el parque de automóviles de España se cambia por coches eléctricos. Se reducirán las enfermedades respiratorias derivadas de la contaminación, así como la degradación del patrimonio artístico; habrá menos ruido y por tanto, mejorará la calidad de vida. Hasta ahí. La siniestralidad, los atascos y los problemas de aparcamiento serán exactamente los mismos que con coches convencionales.

¿Podemos hablar de movilidad sostenible cuando lo que nos venden son los mismos problemas que ahora solo que sin contaminación ambiental ni acústica? ¿Cómo apoya el Gobierno esta perversión del lenguaje a través del IDAE? Seguramente, porque el mismo Ejecutivo es quien promueve el desarrollo del coche eléctrico. El mismo que ha ayudado al sector del automóvil, con el pretexto de rejuvenecer el parque. Podría ayudar a la autóctona y brillante industria carrocera, pero no está por la labor.

La movilidad sostenible persigue una ciudad más habitable, evitando la contaminación, sí, pero también el derroche de espacio público desaprovechado para el automóvil privado, la siniestralidad, el consumo de recursos, el tiempo perdido en atascos, el estrés que genera, y tantos inconvenientes que ha supuesto para la ciudad la extensión del coche. El automóvil de propulsión híbrida o eléctrica no aporta nada nuevo, salvo en la contaminación

Transformar un salón del automóvil en una feria de la movilidad sostenible es un buen ejemplo de pura propaganda, de presentar unas características irreales. Los automóviles eléctricos, con todas sus desventajas, solventarían unos problemas concretos, aunque relevantes, pero no solucionan otras cuestiones igualmente importantes. Asociarlos a la movilidad sostenible es publicidad, sin más, que por desgracia, cuenta con apoyo público.

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Hace más de cien años comenzó la historia del automovilismo. Sin duda el automóvil ha sido un elemento que ha marcado el siglo XX, y que ha permitido al hombre acortar distancias. Toda una revolución que ha sido una base del progreso de la humanidad.

Por otro lado, el siglo XXI está siendo testigo de la culminación del proceso de urbanización del ser humano. Cada vez una proporción mayor de personas vive en ciudades. Las urbes son totalmente heterogéneas a lo largo del mundo, pero coinciden en permitir el agrupar la producción de bienes y servicios y en favorecer los intercambios.

La extensión del automóvil privado ha hecho que se modificara la morfología de las ciudades. Durante décadas, se ha tratado de dar prioridad a la circulación rodada mediante la construcción de grandes infraestructuras.  Incluso encontramos modelos de ciudad claramente volcados hacia la dependencia del automóvil, con extensiones de viviendas unifamiliares; esto genera la necesidad de gigantescas vías de comunicación, aislando barrios.

El automóvil privado ha acaparado la noción del automovilismo y de la motorización de la sociedad. En realidad, hay que señalar que ha sido un gran progreso la aplicación al transporte de mercancías y de viajeros, que, complementados con el ferrocarril, han reducido drásticamente las distancias dentro de los continentes.

La posesión de un coche se ha convertido en un logro personal, y la conducción, en una actividad cotidiana consustancial a cualquier ciudadano. De las informaciones que ofrecen los grandes medios de comunicación parece desprenderse que no hay otra forma de desplazarse que no sea conduciendo un automóvil.

La presencia del automóvil es constante en nuestras vidas, con publicidad en cualquier soporte, información sobre el tráfico y por supuesto, el ruido que genera la circulación urbana.

La motorización desenfrenada ha producido una serie de externalidades. La contaminación atmosférica supone enfermedades respiratorias y la degradación del patrimonio histórico. El ruido generado por la circulación de cientos de vehículos forma parte indisoluble de las ciudades y afecta a la calidad de vida. Los accidentes de circulación son una de las principales causas de mortalidad en las sociedades desarrolladas. La ocupación del suelo por parte del automóvil supone pérdidas de grandes cantidades de tiempo y la necesidad de importantes inversiones.

Así pues, no podemos concluir que la extensión del vehículo privado haya sido por completo beneficiosa. En los últimos años se ha procedido a invertir el proceso, haciendo que las ciudades sean más permeables a modos de desplazamiento más eficientes y eficaces. Al fin y al cabo, un medio de comunicación rápido e idóneo para largas distancias debería ser, desde un punto de vista conceptual, incompatible con un modelo de hábitat humano en que predominan las concentraciones urbanas, donde las distancias disminuyen o desaparecen.

La industria del automóvil, inmersa en un proceso de reajuste en medio de una importante crisis, trata de dar una imagen sostenible a sus vehículos. El bombardeo es constante, pero no debería hacernos olvidar que en términos de ocupación del espacio público y consumo de recursos, el automóvil privado es totalmente ineficiente.

Las actuaciones que limitan el uso del coche en las ciudades están siendo contestadas por personas y grupos que defienden la libertad del individuo. La libertad es, en efecto, un principio fundamental que debe regir el funcionamiento de la sociedad. Pero ¿acaso los vecinos pueden elegir el ruido de la calle donde residen? El daño que comporta el abuso del coche es tangible, y más si echamos la vista atrás, donde incluso las ciudades maltrataban su patrimonio para dar más espacio al automóvil.

Igual que hace décadas se introdujeron límites a la industrialización para evitar la explotación laboral y más adelante, la destrucción del medio, es legítimo y oportuno introducir límites coherentes al uso descontrolado del automóvil, tratando de favorecer alternativas más eficientes para el ciudadano y el conjunto de la sociedad.

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La expresión jaula de oro hace referencia a una situación en que se mantiene retenida a una persona en un ambiente por lo menos agradable, cuando no lujoso, con el fin de que no trate de huir; incluso puede ser que la persona esté sometida a esa retención sin saberlo.

Así parece la nueva parada de Gran Teatro. Una acera desmesurada, y dos marquesinas, por supuesto, sin plano, que cuenta cada una con un panel del tiempo de llegada. Los autobuses paran con un espacio aceptable, aunque escaso si se juntan dos articulados y un estándar.

De la parada de Gran Teatro se lleva hablando desde abril, cuando empezaron el conjunto de obras en el último tramo del río Vena. Desde entonces, los dirigentes municipales no han ocultado su satisfacción por la posibilidad de que esta parada sea definitiva. Eso sí, aclarando que si los usuarios prefieren la parada de Avenida del Arlanzón, ésta se recuperará.

Dicho de otro modo, la intención del Ayuntamiento es que Gran Teatro sea cabecera de líneas, salvo que haya una oposición expresa y relevante. Y para que esa oposición sea menor, se ha transformado la calle Gran Teatro en una parada de oro, recordándonos que la acera es mucho más ancha y que los autobuses tendrán mayor frecuencia.

La acera es mucho más ancha, sí. La cuestión es la dudosa distribución del espacio en la Avenida del Arlanzón. Las marquesinas modernas desaprovechan espacio; lo podemos ver comparándolas con la antigua marquesina. Incluso, y ya que está todo el Centro abierto en canal, se podría ensanchar un poco esa acera, haciendo una especie de balcón sobre la ribera.

En cuanto a la mejora de frecuencias, damos por hecho que no se va a producir en las líneas 8 y 10. Sus intervalos son redondos (treinta o sesenta minutos) y sería totalmente engorroso e inútil modificar la frecuencia en dos o tres minutos. La línea 1 podría ver una mejora, sí, pero como mucho sería de uno o dos minutos; ello suponiendo que no opten por mantener la frecuencia suprimiendo un vehículo. Así pues, nos gustaría que el señor Alcalde en funciones fuese más serio y no confundiera a la ciudadanía.

Gran Teatro es una cabecera demasiado alejada del Centro de la ciudad. De hecho, si los autobuses realmente perdieran el tiempo por ir a la Avenida del Arlanzón, un número significativo de usuarios se bajarían en Vitoria, 29, y no llegarían a la última parada. Lo que ocurre en Gran Teatro, sencillamente, es que los autobuses pasan más tiempo esperando a que sea la hora para iniciar el viaje.

No nos parece adecuado Gran Teatro como cabecera porque implica alejar aún más los autobuses del Casco Histórico. Es una cuestión simbólica: con el automóvil se puede llegar hasta la Plaza Mayor, mientras que yendo en autobús al centro hay que quedarse en la Plaza de España o en Gran Teatro. Dicho de otro modo, se está acentuando una ventaja que tienen los usuarios del coche sobre los del transporte público, disfrazándolo como algo ventajoso para éstos.

Desde el punto de vista práctico, no vemos ventaja alguna a Gran Teatro, más allá de su desmesurada acera. Aparte de aumentar la distancia desde el Casco Histórico, aislando aun más a sus vecinos, supone, para los residentes en Gamonal y demás barrios, un alejamiento del corazón comercial del Centro; y por supuesto, hacer que los trasbordos desde el Oeste hacia las líneas 1, 8 y 10 sean más incómodos, al aumentar la distancia que se debe cubrir a pie.

Así pues, desde el punto de vista práctico, nos parecería una pérdida manifiesta de comodidad para el usuario utilizar como permanente cabecera la parada de Gran Teatro. Desde el punto de vista simbólico, supone una discriminación clara del transporte público respecto al automóvil. Confiamos en que cuando acaben las obras se recupere la cabecera de Avenida del Arlanzón, sin que sea necesario el pronunciamiento de los usuarios. Gran Teatro será una parada de oro, pero totalmente inapropiada para el Servicio.

Ver Una verdadera incomodidad. en un mapa más grande

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En el pasado mandato municipal se proyectaron tres estacionamientos subterráneos: Virgen del Manzano, San Agustín y Eladio Perlado. Por circunstancias varias, y de sobra conocidas, sólo el primero se construyó. Las huertas del Hospital de la Concepción pasaron a ser alternativa a San Agustín.

En este segundo mandato del Alcalde Aparicio, los aparcamientos son una cuestión que va a un ritmo más pausado. De hecho, no es fácil saber cuántos hay en proyecto, cuáles son y en cómo están evolucionando. Se habla entre otros, de San Esteban (parece ser que desechado por un informe negativo de Patrimonio), las Huertas del Hospital de la Concepción, Lavaderos (ninguna empresa se ha presentado al concurso, aunque se seguirá intentando) y en el Polígono G-9.

No vamos a entrar en cuestiones de viabilidad técnica o económica, sino que vamos a hablar de su afectación a la movilidad. Los aparcamientos son un buen ejemplo de infraestructuras de gran coste motivadas por el automóvil.

Pocas ventajas tienen los aparcamientos; quizá solo la de eliminar coches aparcados en la vía pública o de manera irregular. Cierto es que son beneficiosos los aparcamientos de disuasión, situados en las afueras de la ciudad y bien comunicados con el centro mediante transporte público; su gran objetivo es reducir el tránsito de vehículos en el interior de la ciudad. Sin embargo, Burgos tiene un área metropolitana demasiado débil como para plantearse este tipo de infraestructuras.

Es habitual que los comerciantes pidan plazas en rotación, pero ello perjudica la movilidad sostenible. Favorecen el uso del vehículo privado, al reducir considerablemente los tiempos de aparcamiento; además, aumentan los problemas de tráfico en los accesos, tal y como se puede comprobar en la Plaza de Mío Cid o incluso en el primer tramo de la Calle Vitoria.

En estas circunstancias somos cautos con el estacionamiento que se plantea en los sótanos del Mercado Norte. Hay que recordar que está al lado el aparcamiento de Plaza de España, y que no muy lejos está el de Virgen del Manzano, el cual la mayor parte del tiempo tiene una importante cantidad de plazas de rotación desocupadas. Además, podría aumentar los problemas de tráfico de tan compleja zona. Lo ideal sería que se destinara preferentemente a los proveedores del mercado. Podría ser interesante si se suprimieran todas las plazas de aparcamiento de la plaza Hortelanos y lugares adyacentes y si se pudieran evitar, por ejemplo, los estacionamientos antirreglamentarios en la parada de la Plaza de España.

Algo parecido ocurre con el aparcamiento de más de mil plazas que se planea en un extremo del Bulevar. Hemos de recordar que para Herzog y De Meuron, el Bulevar carecerá de una banda de aparcamiento, tal y como es habitual en la práctica totalidad de calles de la ciudad. Habrá carriles de circulación, para el transporte público, para bicicletas y el vial peatonal. Los estacionamientos se organizarán en bolsas situadas en distintos puntos del Bulevar. Se plantea la opción de un gran aparcamiento en los terrenos adyacentes a la antigua Estación. Somos cautos al respecto, y debemos pedir que se estudie con detenimiento la oferta de plazas, para evitar problemas de movilidad. Del mismo modo, esperamos que no se plantee establecer espacios para estacionamiento en el Parque de la Isla. Precisamente, habría que suprimirlos en la Plaza de Castilla.

Los aparcamientos (subterráneos o en un edificio) para residentes pueden ser oportunos en lugares con problemas de estacionamiento muy graves. Con ellos, se pueden eliminar plazas en superficie, incluidas las indebidas, y reorganizar el reparto de espacio público, destinando más superficie al transporte público, al peatón, al carril bici o a pequeñas zonas verdes. Todas estas opciones son más beneficiosas que las simples plazas de aparcamiento.

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Por un momento, vamos a dejar el Servicio de Autobuses, aunque sigue mereciendo nuestra atención. Hace un año criticamos que se destinaran espacios emblemáticos del Centro, que además eran de peatonalización más bien añeja, para una feria del automóvil de segunda mano.

Con un excelente criterio, el Instituto Municipal de Cultura ha elaborado un informe desaconsejando que se perpetrara de nuevo semejante barbaridad. Desde luego, rozaba el mal gusto utilizar el Paseo del Espolón como si fuera un concesionario. Los vendedores no han visto con buenos ojos las alternativas (como el aparcamiento del Camino de la Plata) y al no tener claro el poder hacer negocio, han desistido de volver a montar el evento.

Como medida contra la crisis, algunas Comunidades Autónomas, empezando por la Foral de Navarra, han concedido ayudas para la renovación del parque automovilístico. La cuantía depende de si el vehículo es ecológico o no. La Comunidad Valenciana también ha aprobado una medida similar, aunque hay problemas para su materialización. En Castilla y León parece que hay algún movimiento, aunque parece más centrado en pedir que sea el Gobierno central quien tome la medida. Lo cierto es que hay un periódico en Burgos que sistemáticamente aboga por las ayudas.

En el debate sobre el estado de la Nación el Presidente del Gobierno anunció una ayuda de dos mil euros para la adquisición de un coche. Mil a cuenta del fabricante, quinientos de las Comunidades Autónomas y otros quinientos por el Gobierno. Los deseos de los fabricantes y de los vendedores se cumplen y podrán disponer de ayudas.

Si esta es una medida verde, apaga y vámonos. Si se ha ayudado a un sector, se corre el riesgo de que todos los empresarios pidan ayudas públicas para que puedan seguir vendiendo sus productos. La industria del automóvil genera empleo, pero también lo generan otras. Al fin y al cabo, toda esa gente que ahora clama por ayudas para la compra de coches seguramente hace dos o tres años no pedía que se aumentaran impuestos para que el Estado se beneficiara de las ventas.

Las cifras de matriculaciones de años anteriores eran muy altas; se ha producido una gran renovación del parque automovilístico nacional, y es lógico pensar que esas cifras no pueden sostenerse a lo largo del tiempo.

Parece ser que a la Presidenta de la Comunidad de Madrid no le ha convencido la idea lanzada por Rodríguez Zapatero de dos mil euros de ayuda directa, y ha optado por una opción más propia de su forma de pensar: reducir el porcentaje del impuesto de matriculación.

La pretensión de la señora Aguirre es un completo disparate ecológico. El impuesto de circulación es progresivo en función de la contaminación del vehículo, de modo que los menos contaminantes no están gravados. La medida de la Comunidad de Madrid es inocua para estos coches, y al ser un descuento de cuantía fija, implica una mayor reducción, tanto relativa como absoluta, para los vehículos más contaminantes. Una medida por tanto, totalmente regresiva desde el punto de vista ambiental y socioeconómico, precisamente tomada por un Gobierno que ha reducido el número de viajes de los autobuses interurbanos (los conocidos autobuses verdes); después de dos subidas de tarifas en menos de un año (verano de 2008 y enero de 2009).

Todo este tema bien merecería un segundo artículo, dado que la industria automovilística ha copado portadas y espacios informativos, y es una cuestión de suma importancia.

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Va a ser verdad que las ventas de automóviles están descendiendo. Y para arreglarlo, nada mejor que exponer coches sobre las calles de Burgos. A cuento de una feria del automóvil, tenemos recintos de peatonalización señera como las Plazas Mayor y de la Libertad llenitas de coches. El colmo es el Espolón, el paseo emblema de la ciudad, lleno de coches en todo su recorrido, salvo las fuentes, que serían un lugar interesante para exponer todoterrenos.

Hacer una exposición de automóviles en ese lugar es un despropósito mayúsculo. A comienzos del siglo XX ya se empezaron a instalar vallas de madera para evitar el paso de carruajes. Es la vía peatonal por excelencia de Burgos, y la iniciativa de la feria, aunque dure un par de días, no sienta nada bien al Paseo. Podrían haberlo hecho en un lugar peor y más emblemático, pero sólo los 4×4 serían capaces de subir las escaleras del Sarmental.

Bastante estamos ya bombardeados de publicidad de coches (por cada anuncio de Metro de Madrid que consigue colarse en nuestras pantallas, recibimos miles de automóviles de cualquier pelaje), como para transformar nuestro paseo más monumental en un vulgar expositor de coches de segunda mano. Sería horroroso que nos tomásemos las vías públicas como pasillos de centros comerciales, en que en cada metro cuadrado debe venderse o publicitarse algo.

Poco coherente resulta esta feria con las mega peatonalizaciones de las que tanto se enorgullece el Equipo de Gobierno (que merecerán la pena estudiar a fondo). Choca completamente con la ciudad que presume de ser ciudad Civitas 2007. Las familias, como es lógico, pasean por el Espolón, y ¿qué imagen transmitimos a los niños? ¿Cómo decirles que hay que usar el transporte público, que el coche contamina, si se encuentran un Paseo transformado en una exposición de automóviles? ¿Cómo enseñarles que deben cuidar el patrimonio si el Ayuntamiento permite esta degradación de un espacio tan excepcional?

Como queramos hacer una feria en el Espolón con todos aquellos sectores que lo están pasando mal, más vale que empaqueten las estatuas de los reyes y las devuelvan a Madrid, para ganar espacio. Sin ir más lejos, bastantes carroceras españolas están en apuros. ¿Organizamos en Burgos una feria de carrocerías de autocar y autobús?

Pegaso 6038

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