La actualidad nos impulsa a hablar primero de los tres proyectos preseleccionados para la reforma de la calle Vitoria, de los ocho presentados. Resulta decepcionante esta preselección, ya que encontramos demasiados inconvenientes en dichos proyectos, inconvenientes que en algún caso invalidarían el proyecto comopleto.

Debemos recordar que a Gamonal-Capiscol Residencial le hicimos una especie de enmienda a la totalidad. Creemos que será perjudicial para la movilidad de Gamonal el cerrar la calle Vitoria al tráfico privado. Puede provocar una importante sobrecarga de circulación en vías paralelas y adyacentes.

La opción de un carril bus y taxi, que se podría usar para carga y descarga en determinados horarios y también para acceso de vecinos, nos parece desacertada. Supondría desvirturar el concepto de carril bus y en la práctica podría limitar su utilidad. También hay que destacar la extraña solución que se ha aportado para las calles Pablo Ruiz Picasso y Arzobispo de Castro, con un esquema de circulación inverso (por la izquierda).

Green Transport Space tiene dos problemas importantes con el transporte público, que ya advertimos en diciembre. En primer lugar, su anchura es insuficiente, por otro lado, es un diseño de flujos separados, rígido, que impide que un autobús pueda abandonar la plataforma reservada para acceder a una calle adyacente. La flexibilidad es algo fundamental.

Finalmente, y respecto a Salud Vial, no entendemos el motivo de instalar un carril bus VAO en una vía urbana y sin separación entre carriles. El carril VAO tiene sentido en autovías de acceso a grandes ciudades, con carriles segregados y mecanismos que permitan controlar que los vehículos que lo utilizan cumplen las condiciones de acceso (y denunciar a quienes no las cumplan). Tal cual está planteado, puede inutilizar la plataforma reservada como elemento para mejorar el transporte público.

También habría que replantearse el número de paradas, ya que no hay ninguna entre San Bruno y Ruiz Picasso. Además, conviene asegurarse de que sus dimensiones son adecuadas para autobuses articulados. Sería conveniente revisar el número de pasos de peatones, así como reflexionar sobre la supresión de semáforos.

Evidentemente, para mejorar el transporte público no basta con establecer un carril bus teórico, sino que hay que evitar desvirtuarlo incrementando innecesariamente los usuarios del mismo. De hecho, habría que plantearse, por ejemplo, la inclusión en el proyecto de las paradas de líneas interurbanas.

Un carril bus en la calle Vitoria, así como la supresión del exceso de espacio dedicado al automóvil será una excelente noticia para la movilidad. Sería lo deseable. Lo que consideramos urgente es adaptar las paradas para que sean realmente accesibles.  De hecho, no nos parecería mala noticia que se aplazara la obra de la calle Vitoria, siempre que de forma transitoria se instalen sistemas que hagan accesibles las paradas, teniendo en cuenta la doble fila y las dimensiones de los autobuses articulados. En las actuales circunstancias, y aunque es evidente que la calle Vitoria requiere una reforma, tal vez haya otras inversiones más urgentes, como la ampliación de la flota u otras que propondremos más adelante.

Las plataformas reservadas ya no son patrimonio exclusivo de las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia…), sino que ciudades medias, como Oviedo, San Sebastián o Vitoria cuentan con carriles propios para el transporte público. No debemos tener miedo a reducir el espacio al vehículo privado para reservárselo a un medio más eficiente.

Puede que haya personas a las que les escandalice que se retire espacio al coche para dárselo al transporte público. A nosotros nos resulta escandaloso que haya paradas de autobús inaccesibles por la doble fila, y que esta situación se haya prolongado a lo largo de muchos años.

¿Cuánta circulación de autobuses es suficiente para justificar un carril bus? Depende de autores. De forma un poco abstracta, un carril bus está justificado cuando por una vía circulan más personas en transporte público que en vehículos privados. También se utilizan indicadores que oscilan, según autor, entre 20 y 30 pasos por hora. Para hacernos una idea de la situación actual, hemos elaborado la siguiente tabla:

Se considera situación normal aquella en que funcionan todas las líneas, salvo la 20 y la 80, y la 13 circula con una frecuencia de 20 minutos. La situación máxima es aquella en que funcionan todas las líneas, así como la 20, la 13 a 20 minutos y la 80 a 30. No se consideran en ningún caso la línea 24 ni los refuerzos, aunque tengan carácter regular.

Obviamente, habría que matizar que una parte destacable de esos autobuses son articulados. Por otro lado, el carril bus podría ser utilizado también por los vehículos de transporte a la demanda, líneas regionales y por servicios discrecionales (fábricas, especialmente), por lo que su utilidad no se reduciría al transporte urbano.

Si se establece un carril bus entre Justo Pérez del Río y Esteban Sáez de Alvarado, se sentarían las bases para transformar la línea 1 en un itinerario BRT (Bus Rapid Transit), especialmente si además se instala otro carril bus entre Segovia y Álvar García y se recupera el de la Avenida del Arlanzón. Aparte de la ventaja de una mejora de la velocidad comercial, la línea 1 pasaría a tener todas sus paradas accesibles, algo inédito en la red burgalesa. Miles de viajeros se beneficiarían, a lo que habría que añadir otras líneas coincidentes (la 8 y la 80, especialmente).

La línea 1 tiene una buena base para ser una línea BRT. Tiene muy buena frecuencia (recordemos: la línea urbana con mejor frecuencia de Castilla y León), un recorrido ágil, autobuses accesibles y de gran capacidad (sabiendo qué modelo se usa en la línea, no vamos a profundizar en la descripción). Quedaría pendiente mejorar la accesibilidad de las paradas, que sería la asignatura fundamental. Otros aspectos pendientes serían instalar más marquesinas en sentido Gamonal, mejorar la información estática y la mejora de la velocidad comercial mediante plataformas reservadas, así como de la puntualidad a través de prioridad semafórica.

Nos encontramos ante una gran oportunidad de mejora de un espacio público, de la movilidad y el transporte público. Sin embargo, hay que tener claros los objetivos y ser cauto para evitar errores.

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• Hacia una nueva calle Vitoria.

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Hace un mes analizamos la situación de la movilidad urbana en Burgos, desde el punto de vista del reparto modal, intensidad de tráfico rodado y sus externalidades. Ahora pasamos a centrarnos más en el transporte público urbano, y vamos a tomar como referencia las encuestas de la Oficina de Movilidad, cuyos resultados fueron mencionados por Diario de Burgos el 10 de julio.

El rotativo decano eligió como titular (incluida la portada), El 85 % de los burgaleses tiene problemas para aparcar de día. Son los datos que efectivamente, refleja la encuesta. Casi la mitad de los burgaleses (44 %) tienen muchos problemas para aparcar de día. Por suerte, por la noche, para aparcar no hay gatos pardos: el 42 % no tienen problemas o tienen pocos.

Habría que preguntarse qué se considera tener problemas para aparcar: no poder aparcar gratis en el Centro no sería exactamente un problema. Precisamente, el aparcamiento es un elemento de las políticas de movilidad. Lo ideal es favorecer el estacionamiento de residentes, restringir el aparcamiento en destino y evitar la indisciplina viaria.

Desincentivar el aparcamiento en destino y favorecer el de residentes, además de combatir la indisciplina viaria son acciones que favorecen una movilidad urbana sostenible

De hecho, debería preocupar más el 38 % que tiene muchos o bastantes problemas para estacionar cuando regresan a su domicilio que el 73 % que los tienen cuando acuden a hacer compras, por estudios, trabajo u ocio. El 59 % de los encuestados dispone de plaza de garaje; lo más probable es que el 41 % restante afirmara tener problemas para aparcar de noche.

No vamos a negar la alegría que nos ha supuesto saber cuáles son las soluciones indicadas por mayor porcentaje de encuestados. El 51 % propone mejorar el transporte público, y el 48 % plantea los aparcamientos para residentes. El dato contrasta con la alternativa de los aparcamientos de rotación, apoyada por el 28 %.

Esperamos que la muestra sea representativa porque es una grata noticia que los burgaleses apuesten por el transporte público y los aparcamientos de residente como solución a los problemas de estacionamiento. Son precisamente las soluciones más apropiadas para la movilidad sostenible.

Queremos pensar que los que mencionaron al transporte público como solución lo hicieron pensando en usarlo ellos mismos. De lo contrario, podrían darse ciertas situaciones cómicas…

El servicio de transporte urbano se lleva buena nota. Un 43 % de los encuestados lo valora bien o muy bien; un 37 % como normal, y un 19 % como mal o muy mal. Habría que matizar que solo un 18% respondió que usa el transporte público como principal medio de transporte, así que habría que saber hasta qué punto la valoración del servicio depende de la propia experiencia.

Una pregunta interesante es qué mejorarían del servicio de autobuses. Los resultados son curiosos, porque las tres opciones más frecuentes se refieren a la red: mayor frecuencia (64 %), ampliación de horarios (52 %) y modificación de recorridos (50 %). Algo más alejado se encuentra la información, con un 36 %.

Mejores frecuencias, más horarios y mejores recorridos son las opciones que más apoyan los encuestados para la mejora del transporte urbano.

Precisamente, creemos que hay que mejorar aspectos como frecuencias, recorridos y la información al usuario. Un 23 % eligió como mejora la reducción de tarifas, un porcentaje alejado de los anteriores. Habría que mencionar que el transporte urbano de Burgos es de los más económicos en proporción a la población.

Otras mejoras serían: puntualidad, (23 %), restricciones al tráfico (20 %), mejor servicio (17 %,) y microbuses (11 %). Son opciones que nos parecen muy interesantes, si bien no sabemos qué implicaría exactamente la respuesta de “mejor servicio”.

En un futuro artículo hablaremos sobre algunos datos del Informe del Observatorio de Movilidad. Por ahora, nos limitamos a exponer estas conclusiones sobre la encuesta.

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¿Cómo nos desplazamos los burgaleses? ¿Se usa mucho o poco el transporte público? ¿Hay demasiado tráfico de coches? Hemos intentado recopilar información al respecto. Principalmente, utilizaremos tres documentos, si bien en algunos casos las fuentes (y por tanto, los datos) son coincidentes:

Actualización 2010 de la Agenda Local 21.

Observatorio de la Movilidad (2006-2009)

Memoria de la Policía Local 2010.

En primer lugar, analizaremos la movilidad en Burgos, es decir, la circulación y el uso de los diferentes modos de transporte. Posteriormente, nos centraremos en las consecuencias de la movilidad (contaminación atmosférica y acústica y siniestralidad) en nuesta ciudad.

Debemos hacer notar que se trata de datos actualizados a 2009 y en algunos casos, a 2010.

REPARTO MODAL.

Hemos de señalar que los datos son aportados por diferentes fuentes.

• En el periodo 1999-2010 el uso del vehículo privado apenas ha variado, oscilando entre el 30 y el 35 %.
• El porcentaje de uso del transporte público se incrementó de forma espectacular entre 2003 y 2006, quedándose estancado o disminuyendo a partir de ese año. Se ha pasado de un uso de entorno al 12 % en 2003 a cifras alrededor del 25 %.
• Los desplazamientos a pie se han reducido, pasando de un 55 % a cifras alrededor del 40 %, con una ligera recuperación en 2009 y 2010.
• No podemos apreciar la tendencia de uso de la bicicleta, ya que sólo disponemos de datos del año 2009, con un uso del 3,8 %.

La conclusión es que el modo mayoritario de desplazamientos es a pie, especialmente si le sumamos la bicicleta. A mediados de la pasada década el uso del transporte público se incrementó, pero no a costa del automóvil, como sería deseable, sino de los trayectos a pie.

El uso del transporte público es superior a la media española; al contrario que los desplazamientos a pie o en coche.

LA CIRCULACIÓN EN BURGOS.

Tanto la Agenda Local 21 como el Observatorio de Movilidad toman la misma fuente, los aforos de tráfico en determinados puntos. De manera resumida, podemos comentar:

La Agenda Local 21 (Indicador 11) se limita a exponer una media a partir de cuatro puntos representativos. En el año 2008 hubo una importante reducción del tráfico; sin embargo, la tendencia ha sido creciente en los dos años sucesivos.

Por su parte, el Observatorio de la Movilidad ofrece datos desagregados según los puntos de aforo, y concluye que de media hubo un descenso del 49,6 % entre 2008 y 2009, lo que contradice el dato aportado por la Agenda Local 21, si bien puede ser por cuestiones metodológicas.

La Agenda Local 21 informa del incremento de la circulación en la ciudad, si bien son datos por debajo de la media española.

USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

Normalmente estamos acostumbrados al dato absoluto, al número de viajeros. La Agenda Local 21 aporta una cifra relativa: número de viajes por habitante y día. De este modo, se limita el efecto del aumento de población.

En la práctica, las fluctuaciones del dato relativo no difieren mucho de la del absoluto. Los datos disponibles abarcan de 1998 a 2009. Los años 2000 y 2007 fueron los mejores (0,223 y 0,22, respectivamente). Sin embargo, el buen dato de 2007 no tuvo continuidad, desplomándose a 0,213 en 2008. Por desgracia, 2009 fue aun peor, quedándose en 0,206.

Desde 1998, los años con más usarios por día y habitante fueron 1998, 2000 y 2007; los peores, 2008 y 2009.

No disponemos de los datos de población de 2010, pero tomando los de 2009, y teniendo en cuenta los días de huelga, en 2010 se alcanzó una cifra de 0,208 viajeros por habitante y día. Es un dato provisional, ya que habría que conocer el dato de población actualizado a 2010.

Finalmente, las cifras de viajeros por viaje y  de viajeros por kilómetro recorrido ha ido descendiendo desde 2006 hasta 2009, que es hasta donde ofrece datos el Observatorio de Movilidad.

DATOS VARIOS SOBRE DESPLAZAMIENTOS.

De acuerdo con el Observatorio de la Movilidad, el 77% de los desplazamientos por motivos escolares tuvo una media de más de un kilómetro. Por el contrario, el 79% de los trayectos por compras tuvo una distancia media menor a un kilómetro.

Por su parte, un 16 % de los desplazamientos en coche privado tuvo una distancia menor  a dos kilómetros.

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA.

Teniendo en cuenta la evolución de los datos, debemos considerar por un lado, las emisiones de dióxido de carbono, y por otro lado, otros gases contaminantes.

Por lo que se refiere al dióxido de carbono, la tendencia es de un aumento entre los años 2002 y 2008, si bien hay fluctuaciones.

En cuanto a otros gases contaminantes (óxidos de nitrógeno, partículas, ozono troposférico, monóxido de carbono, dióxido de azufre y sulfuro de hidrógeno), los datos son más positivos. Se aprecia un descenso constante del número de ocasiones en que se han superado los niveles recomendables de dichos gases. Este descenso comenzó en 2005 y se ha mantenido hasta 2009, último dato disponible.

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA.

La valoración de los ciudadanos sobre el ruido en Burgos se mantienen en niveles muy buenos. Por otro lado, los valores medios estimados de ruido han descendido ligeramente.

Hemos de decir que habría sido deseable seguir el sistema de anteriores actualizaciones de la Agenda Local 21, donde se indicaba el porcentaje de población expuesta a niveles de ruido superiores a lo recomendado.

Por otro lado, se está elaborando el mapa del ruido de Burgos. Parece ser que no estará listo hasta el próximo año, pero según sus redactores, los vecinos de los grandes ejes de tráfico rodado (calle Vitoria, Avenida de Cantabria) están expuestos a niveles de ruido excesivos.

SINIESTRALIDAD.

En esta ocasión, los datos de las Memorias de la Policía Local no concuerdan con los del Observatorio de la Movilidad para los años 2006 y 2007 (sí coincide en 2008 y 2009).

Tomando los datos de la Policía, vemos que desde 2007 ha habido un descenso constante del número de siniestros en la ciudad. Por otro lado, también se han reducido las cifras de fallecidos, pasando de 8 en 2007 a 2 en 2010. Ambos siniestros mortales tuvieron lugar en la misma vía, la carretera BU-800, en los kilómetros 2 (tramo ya suprimido) y 5,8 (cerca del límite del término municipal).

Sin embargo, los datos de heridos, leves o graves, del año 2010 fueron notablemente peores que los de 2009 y 2008.

Las vías con mayor siniestralidad en 2010 fueron la calle Vitoria y las Avenidas de Cantabria y Castilla y León.

CONCLUSIONES.

Más adelante analizaremos con más detalle los datos relativos al transporte público, dado que el Observatorio de la Movilidad ofrece una información muy completa. Por ahora podemos pedir que se mejore el rigor para evitar que los documentos contengan datos contradictorios.

Valoramos positivamente el uso del dato de viajeros por día y habitante en la Agenda Local 21; sin embargo, en anteriores actualizaciones se ofrecían datos más precisos sobre contaminación atmosférica y acústica.

Los datos indican que hay trabajo por hacer para mejorar la movilidad, si bien la situación, al ser una ciudad mediana, no es especialmente grave.

Como conclusión podemos decir que los datos nos indican que no existen problemas graves derivados de la movilidad en Burgos, algo que se podía intuir al no tratarse de una gran ciudad. El uso del transporte público se incrementó en la pasada década, aunque se ha estancado. Por desgracia, el uso del automóvil no se ha reducido. Queda, por tanto, un margen de mejora muy amplio. Hay que seguir y profundizar en acciones para mejorar la movilidad sostenible, restringiendo el uso del automóvil, promoviendo los medios sostenibles y favoreciendo un urbanismo racional.

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Vaya por delante que cada cual puede escribir lo que estime pertinente (hasta ahí podríamos llegar) y que los medios pueden publicar lo que consideran oportuno. Del mismo modo, se puede responder a lo que escribe otro.

Ya hemos comentado en alguna ocasión que los medios de comunicación no están muy comprometidos con la movilidad sostenible. Como mucho, halagan al coche eléctrico, creyendo ingenuamente que todos los problemas se solucionarán cambiando los coches de motor de combustión por otros con motor eléctrico.

Hace dos meses tuvimos oportunidad de leer una columna de Manuel Remón en El Correo de Burgos, donde hablaba del tráfico y del centro.

En su columna, Remón se queja de la situación del tráfico por las obras, especialmente, por la supresión de un carril en la calle Santander. Considera que en este caso se han creado más problemas de lo que se ha solucionado.

La obra de la calle Santander, efectivamente, ha supuesto un problema en la circulación, si bien hay que reconocer que ha supuesto un reparto más equitativo del espacio público. Es un matiz relevante: se ha incrementado el espacio para los usuarios mayoritarios, que, además, no generan externalidades negativas.

Leyendo la columna, uno puede concluir que el problema que denuncia el señor Remón es muy simple: quiere ir al centro con su coche, aparcar gratis y sin buscar sitio delante del establecimiento al que quiere acudir, y todo ello, sin sufrir atascos. Obviamente, miles de ciudadanos pueden pretender lo mismo, y dado que el espacio del centro es más bien limitado, surgen los problemas. Tenemos dos opciones: o arrasamos el centro de la ciudad y lo reconstruimos con grandes avenidas, con muchos carriles y espacio de aparcamiento o buscamos una alternativa. Por cierto, la primera opción solo sería una solución temporal, al cabo de unos años tendríamos los mismos problemas.

Solo queda una alternativa: dejar de usar el coche para ir al centro. O incluso, otra opción es dejar el coche en un estacionamiento cercano al centro (MEH o Plaza de España, por ejemplo). El aparcamiento existe, de hecho es una barbaridad comparar el Centro con Gamonal, simplemente, no es gratis. ¿Tanto cuesta bajar el coche al subterráneo y pagar sus tarifas?

Tal vez nos podamos plantear que se cobre a los conductores por el uso del automóvil, y suprimir el Impuesto de Circulación. Sería algo complejo, pero seguro que surgirían problemas como que hay gente que usa el automóvil por necesidad y otros por desinformación o capricho (¿el caso del señor Remón?). Además, correrían ríos de tinta y bits sobre la intromisión a la intimidad que sería que la Administración averigüe cuánto cogen el coche los ciudadanos.

Seguramente no habríamos redactado esta réplica si el señor Remón hubiera mencionado que no dispone de conexión con autobús o los horarios del servicio no le son suficientes como argumentos para no usar el transporte público. Tampoco si nos hubiera dicho que iba al centro a por un frigorífico, cosa que no se puede llevar andando, ni en bici ni en autobús. Pero no, se ha usado un pretexto que lo único que hace es acentuar el egoismo que denota la columna.

Como es lógico, una columna en apoyo de la contaminación y la ocupación ineficiente del espacio público no podía terminar sin una puya hacia los ciclistas. Lo cierto es que no tenemos muy claro cómo le sentaría al señor Remón ir con su coche por la calle Santander detrás de una de esas bicicletas de corte clásico y velocidad lenta. La bicicleta es un vehículo, efectivamente, pero aparte de las ruedas y el poder circular a mayor velocidad que un peatón, poco tiene en común con el automóvil.

En fin, es una lástima leer estas cosas a estas alturas, y es un alivio imaginar que buena parte de los lectores de El Correo de Burgos tienen mayor sentido del civismo que el señor Remón. De todos modos, nosotros no le lanzaremos miradas poco amistosas, a pesar de que vaya contaminando con su coche. Le dejaremos que disfrute del atasco mientras nosotros disfrutamos de la ciudad.

Por cierto, un par de enlaces para los que creemos que las normas deben respetarse, sin perjuicio de poderlas considerar absurdas u obsoletas:

• ¿Por qué la gente no obedece las leyes cuando va en bici? I
• ¿Por qué la gente no obedece las leyes cuando en bici? II

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La ciudad de Burgos, desde hace décadas, no se entiende sin Gamonal. Gamonal, el populoso barrio, fuente de tópicos, origen de quebraderos de cabeza para algunos. Hace poco más de medio siglo no era más que un pueblecito, y ahora es un gran barrio que concentra un importante porcentaje de la población de Burgos.

Gamonal es un centro de Burgos. En cuanto a centro histórico, sólo le faltaría recuperar las casas antiguas. No cabe sino que la Real y Antigua y el viejo Ayuntamiento dialoguen con casas de corte rural y añejo. Por lo demás, cuenta con una destacable cantidad y variedad de comercios, y su importante número de habitantes hacen que destaque en el casco urbano burgalés.

El resultado de construir casas sin hacer ciudad

La formación de Gamonal como barrio fue desastrosa, a través de un crecimiento urbanístico anárquico y deleznable. El resultado es de una importante densidad de población, reducidos espacios libres y el célebre problema del aparcamiento.

En términos de movilidad, la anexión de Gamonal a Burgos ha resultado ser más ventajosa que su permanencia como municipio independiente. En caso contrario, la conexión Burgos-Gamonal dependería de la administración autonómica, existiendo situaciones de menor calidad del transporte público, como ocurre en San Andrés de Rabanedo (León).

El desastroso urbanismo de Gamonal tiene, paradójicamente, sus ventajas. Para los propios vecinos, la densidad hace que determinadas dotaciones públicas estén relativamente cercanas; el barrio cuenta con una línea de autobuses muy ventajosa: muy buena frecuencia, horarios extensos, ágil y simple. Por otro lado, la buena comunicación con autobús, unida a las dificultades de aparcamiento, se convierten en elementos disuasorios del automóvil privado.

Ahora bien, la falta de aparcamiento para residentes genera problemas. Hay espacios públicos infrautilizados porque se utilizan para estacionamiento, siendo el caso de Lavaderos. En otras vías, los carriles de circulación ven reducida su capacidad por culpa de las dobles filas, las paradas de autobús no son accesibles y demás problemas provocados por estacionamientos indebidos. El problema es muy conocido, y los vecinos parecen estar acostumbrados. Sin embargo, la situación dista mucho de ser la óptima.

Solventar el problema del aparcamiento: el punto de partida para una movilidad sostenible.

Dejando a un lado el estacionamiento fallido de Eladio Perlado, lo cierto es que por ahí empezarían las soluciones. Es necesario procurar que cada vivienda tenga una plaza de garaje. Con ello, se favorece la inmovilización de los coches y se puede proceder a implantar otras medidas.

Evidentemente, carece de sentido implantar la ORA en Gamonal. Esa opción, que tantas veces se ha mencionado, provocaría que habría más tarjetas de residente que plazas de aparcamiento disponibles

Tomando como referencia el Bulevar, es posible que la solución pase por varios estacionamientos no muy grandes y suprimir el de superficie. Tenemos el ejemplo de Lavaderos, cuya construcción se ha parado por falta de compradores de plazas. Hace unas semanas, surgió la posibilidad de transformar el Mercado de de San Bruno en un parque. En ambos casos, Lavaderos y San Bruno, la solución óptima pasaría por construir un aparcamiento subterráneo para residentes y utilizar la superficie para espacio de esparcimiento (zona verde, parque, instalaciones deportivas de libre acceso,  instrumentos de ejercicio para personas mayores, etc.).

Si el espacio libre es limitado, no podemos permitir que se desaproveche en estacionamientos. Por tanto, es necesario actuar en Lavaderos y San Bruno, y plantearse otros lugares (aprovechar el edificio del Silo, por ejemplo). Si como parece, el sacrosanto mercado no es eficaz para llegar a un objetivo de interés general, será necesaria una mayor implicación pública.

Aparcamientos asequibles para residentes.

Una opción sería que el Ayuntamiento concediera las plazas de garaje a precio reducido a vecinos, que siendo solventes, dispongan de vehículo, pero no de plaza de estacionamiento. Se podrían establecer criterios, como las rentas bajas o el no haber perdido puntos del permiso de conducción. El objetivo sería que los vecinos con menor capacidad económica consiguieran disponer de plaza de garaje.

Hablamos de estacionamientos de residentes, no de rotación. Ya hemos comentado los problemas que generan este tipo de aparcamientos, y lo que interesa es que los vecinos dispongan de un lugar donde guardar su vehículo, optimizando el espacio público.

Optimizar el espacio para una mejor movilidad.

Una vez construidos los estacionamientos para residentes, procede eliminar plazas en superficie, en primer lugar, las ilegales, aplicando la necesaria disciplina viaria para evitar la situación actual, que inutiliza carriles de circulación y paradas de autobús en numerosas vías. También se puede mejorar la situación de las paradas de transporte público o plantearse más plazas de carga y descarga.

De hecho, unos estacionamientos para residentes serían el primer paso para una reordenación del espacio público, reduciendo el destinado para estacionamiento, lo que permitiría implantar el carril bus en la calle Vitoria. Esta sería, sin duda, una medida que beneficiaría a los vecinos, mejorando la calidad del transporte público.

Se podrían implementar otras mejoras. De hecho, la calle Vitoria, en su tramo entre las calles Segovia y Álvar García (ya fuera de Gamonal), podría albergar ya un carril bus. Otra medida interesante sería modificar la posición del semáforo a la altura de la Real y Antigua (dirección Centro) y añadir un semáforo tipo tranvía, para que el autobús pueda incorporarse a la circulación con ventaja.

Por otro lado, planteamos transformar la línea 80 en un recorrido troncal, aumentando su frecuencia y días de funcionamiento, abandonando sus vestigios de servicio especial universitario. Permitiría una conexión entre el Centro y la Estación bastante más ágil que las líneas 25 y 43; la contrapartida sería un aumento de pasaje que reduciría su actual rapidez. Esto permitiría reordenar líneas como la 11 y la 19. La primera, con su actual configuración, coincide con la 6, lo que hace que se junten dos autobuses articulados durante un tramo importante (de Plaza de España a Calle Vitoria-Santiago). La 11 podría suprimirse tal cual funciona ahora, y la 19 pasar a tener una frecuencia de 30 minutos, incluso recuperando el paso por Averroes, dado que la conexión Gamonal-San Cristóbal se efectuaría mediante la línea 80.

La idea de reformar la calle Vitoria es muy buena. Implantar el carril bus sería excelente, pero primero se requiere tomar unas medidas para favorecer que los residentes puedan estacionar. Para ser eficaces, las actuaciones para una mejor movilidad han de estar integradas. Por desgracia, el Ayuntamiento no es consciente de que los aparcamientos son una herramienta para la movilidad. Será necesaria una buena planificación y actuar con decisión para dejar como merece la principal arteria de la ciudad.

Es la hora de gestionar con valentía y de comprometerse con la movilidad sostenible. Es el momento de mejorar la calidad de vida de los vecinos de Gamonal.

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A finales de mayo se celebró en IFEMA el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible. Toda una contradicción en sus términos. De hecho, es un Salón del Automóvil, sólo que barnizado con la sostenibilidad, lo que de paso, implica contar con la colaboración del IDAE.

De un tiempo a esta parte, en especial desde que irrumpió la teoría del cambio climático, ha surgido la preocupación por reducir las emisiones de dióxido de carbono. Buena parte de la industria automovilística ha pasado a centrarse en el ecologismo de sus vehículos, salvo los fabricantes de mastodontes, lógicamente. Contaminamos un poco menos que antes, así que somos ecológicos. Eso está bien; así el que compra un coche nuevo puede usarlo con la confianza de que no está afectando al medio ambiente.

Es bien sabido que el automóvil privado genera una serie de externalidades negativas, aunque los fabricantes lo oculten. La contaminación atmosférica y acústica son algunas, pero no las únicas.

Imaginemos por un momento que todo el parque de automóviles de España se cambia por coches eléctricos. Se reducirán las enfermedades respiratorias derivadas de la contaminación, así como la degradación del patrimonio artístico; habrá menos ruido y por tanto, mejorará la calidad de vida. Hasta ahí. La siniestralidad, los atascos y los problemas de aparcamiento serán exactamente los mismos que con coches convencionales.

¿Podemos hablar de movilidad sostenible cuando lo que nos venden son los mismos problemas que ahora solo que sin contaminación ambiental ni acústica? ¿Cómo apoya el Gobierno esta perversión del lenguaje a través del IDAE? Seguramente, porque el mismo Ejecutivo es quien promueve el desarrollo del coche eléctrico. El mismo que ha ayudado al sector del automóvil, con el pretexto de rejuvenecer el parque. Podría ayudar a la autóctona y brillante industria carrocera, pero no está por la labor.

La movilidad sostenible persigue una ciudad más habitable, evitando la contaminación, sí, pero también el derroche de espacio público desaprovechado para el automóvil privado, la siniestralidad, el consumo de recursos, el tiempo perdido en atascos, el estrés que genera, y tantos inconvenientes que ha supuesto para la ciudad la extensión del coche. El automóvil de propulsión híbrida o eléctrica no aporta nada nuevo, salvo en la contaminación

Transformar un salón del automóvil en una feria de la movilidad sostenible es un buen ejemplo de pura propaganda, de presentar unas características irreales. Los automóviles eléctricos, con todas sus desventajas, solventarían unos problemas concretos, aunque relevantes, pero no solucionan otras cuestiones igualmente importantes. Asociarlos a la movilidad sostenible es publicidad, sin más, que por desgracia, cuenta con apoyo público.

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Hace más de cien años comenzó la historia del automovilismo. Sin duda el automóvil ha sido un elemento que ha marcado el siglo XX, y que ha permitido al hombre acortar distancias. Toda una revolución que ha sido una base del progreso de la humanidad.

Por otro lado, el siglo XXI está siendo testigo de la culminación del proceso de urbanización del ser humano. Cada vez una proporción mayor de personas vive en ciudades. Las urbes son totalmente heterogéneas a lo largo del mundo, pero coinciden en permitir el agrupar la producción de bienes y servicios y en favorecer los intercambios.

La extensión del automóvil privado ha hecho que se modificara la morfología de las ciudades. Durante décadas, se ha tratado de dar prioridad a la circulación rodada mediante la construcción de grandes infraestructuras.  Incluso encontramos modelos de ciudad claramente volcados hacia la dependencia del automóvil, con extensiones de viviendas unifamiliares; esto genera la necesidad de gigantescas vías de comunicación, aislando barrios.

El automóvil privado ha acaparado la noción del automovilismo y de la motorización de la sociedad. En realidad, hay que señalar que ha sido un gran progreso la aplicación al transporte de mercancías y de viajeros, que, complementados con el ferrocarril, han reducido drásticamente las distancias dentro de los continentes.

La posesión de un coche se ha convertido en un logro personal, y la conducción, en una actividad cotidiana consustancial a cualquier ciudadano. De las informaciones que ofrecen los grandes medios de comunicación parece desprenderse que no hay otra forma de desplazarse que no sea conduciendo un automóvil.

La presencia del automóvil es constante en nuestras vidas, con publicidad en cualquier soporte, información sobre el tráfico y por supuesto, el ruido que genera la circulación urbana.

La motorización desenfrenada ha producido una serie de externalidades. La contaminación atmosférica supone enfermedades respiratorias y la degradación del patrimonio histórico. El ruido generado por la circulación de cientos de vehículos forma parte indisoluble de las ciudades y afecta a la calidad de vida. Los accidentes de circulación son una de las principales causas de mortalidad en las sociedades desarrolladas. La ocupación del suelo por parte del automóvil supone pérdidas de grandes cantidades de tiempo y la necesidad de importantes inversiones.

Así pues, no podemos concluir que la extensión del vehículo privado haya sido por completo beneficiosa. En los últimos años se ha procedido a invertir el proceso, haciendo que las ciudades sean más permeables a modos de desplazamiento más eficientes y eficaces. Al fin y al cabo, un medio de comunicación rápido e idóneo para largas distancias debería ser, desde un punto de vista conceptual, incompatible con un modelo de hábitat humano en que predominan las concentraciones urbanas, donde las distancias disminuyen o desaparecen.

La industria del automóvil, inmersa en un proceso de reajuste en medio de una importante crisis, trata de dar una imagen sostenible a sus vehículos. El bombardeo es constante, pero no debería hacernos olvidar que en términos de ocupación del espacio público y consumo de recursos, el automóvil privado es totalmente ineficiente.

Las actuaciones que limitan el uso del coche en las ciudades están siendo contestadas por personas y grupos que defienden la libertad del individuo. La libertad es, en efecto, un principio fundamental que debe regir el funcionamiento de la sociedad. Pero ¿acaso los vecinos pueden elegir el ruido de la calle donde residen? El daño que comporta el abuso del coche es tangible, y más si echamos la vista atrás, donde incluso las ciudades maltrataban su patrimonio para dar más espacio al automóvil.

Igual que hace décadas se introdujeron límites a la industrialización para evitar la explotación laboral y más adelante, la destrucción del medio, es legítimo y oportuno introducir límites coherentes al uso descontrolado del automóvil, tratando de favorecer alternativas más eficientes para el ciudadano y el conjunto de la sociedad.

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La expresión jaula de oro hace referencia a una situación en que se mantiene retenida a una persona en un ambiente por lo menos agradable, cuando no lujoso, con el fin de que no trate de huir; incluso puede ser que la persona esté sometida a esa retención sin saberlo.

Así parece la nueva parada de Gran Teatro. Una acera desmesurada, y dos marquesinas, por supuesto, sin plano, que cuenta cada una con un panel del tiempo de llegada. Los autobuses paran con un espacio aceptable, aunque escaso si se juntan dos articulados y un estándar.

De la parada de Gran Teatro se lleva hablando desde abril, cuando empezaron el conjunto de obras en el último tramo del río Vena. Desde entonces, los dirigentes municipales no han ocultado su satisfacción por la posibilidad de que esta parada sea definitiva. Eso sí, aclarando que si los usuarios prefieren la parada de Avenida del Arlanzón, ésta se recuperará.

Dicho de otro modo, la intención del Ayuntamiento es que Gran Teatro sea cabecera de líneas, salvo que haya una oposición expresa y relevante. Y para que esa oposición sea menor, se ha transformado la calle Gran Teatro en una parada de oro, recordándonos que la acera es mucho más ancha y que los autobuses tendrán mayor frecuencia.

La acera es mucho más ancha, sí. La cuestión es la dudosa distribución del espacio en la Avenida del Arlanzón. Las marquesinas modernas desaprovechan espacio; lo podemos ver comparándolas con la antigua marquesina. Incluso, y ya que está todo el Centro abierto en canal, se podría ensanchar un poco esa acera, haciendo una especie de balcón sobre la ribera.

En cuanto a la mejora de frecuencias, damos por hecho que no se va a producir en las líneas 8 y 10. Sus intervalos son redondos (treinta o sesenta minutos) y sería totalmente engorroso e inútil modificar la frecuencia en dos o tres minutos. La línea 1 podría ver una mejora, sí, pero como mucho sería de uno o dos minutos; ello suponiendo que no opten por mantener la frecuencia suprimiendo un vehículo. Así pues, nos gustaría que el señor Alcalde en funciones fuese más serio y no confundiera a la ciudadanía.

Gran Teatro es una cabecera demasiado alejada del Centro de la ciudad. De hecho, si los autobuses realmente perdieran el tiempo por ir a la Avenida del Arlanzón, un número significativo de usuarios se bajarían en Vitoria, 29, y no llegarían a la última parada. Lo que ocurre en Gran Teatro, sencillamente, es que los autobuses pasan más tiempo esperando a que sea la hora para iniciar el viaje.

No nos parece adecuado Gran Teatro como cabecera porque implica alejar aún más los autobuses del Casco Histórico. Es una cuestión simbólica: con el automóvil se puede llegar hasta la Plaza Mayor, mientras que yendo en autobús al centro hay que quedarse en la Plaza de España o en Gran Teatro. Dicho de otro modo, se está acentuando una ventaja que tienen los usuarios del coche sobre los del transporte público, disfrazándolo como algo ventajoso para éstos.

Desde el punto de vista práctico, no vemos ventaja alguna a Gran Teatro, más allá de su desmesurada acera. Aparte de aumentar la distancia desde el Casco Histórico, aislando aun más a sus vecinos, supone, para los residentes en Gamonal y demás barrios, un alejamiento del corazón comercial del Centro; y por supuesto, hacer que los trasbordos desde el Oeste hacia las líneas 1, 8 y 10 sean más incómodos, al aumentar la distancia que se debe cubrir a pie.

Así pues, desde el punto de vista práctico, nos parecería una pérdida manifiesta de comodidad para el usuario utilizar como permanente cabecera la parada de Gran Teatro. Desde el punto de vista simbólico, supone una discriminación clara del transporte público respecto al automóvil. Confiamos en que cuando acaben las obras se recupere la cabecera de Avenida del Arlanzón, sin que sea necesario el pronunciamiento de los usuarios. Gran Teatro será una parada de oro, pero totalmente inapropiada para el Servicio.

Ver Una verdadera incomodidad. en un mapa más grande

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En el pasado mandato municipal se proyectaron tres estacionamientos subterráneos: Virgen del Manzano, San Agustín y Eladio Perlado. Por circunstancias varias, y de sobra conocidas, sólo el primero se construyó. Las huertas del Hospital de la Concepción pasaron a ser alternativa a San Agustín.

En este segundo mandato del Alcalde Aparicio, los aparcamientos son una cuestión que va a un ritmo más pausado. De hecho, no es fácil saber cuántos hay en proyecto, cuáles son y en cómo están evolucionando. Se habla entre otros, de San Esteban (parece ser que desechado por un informe negativo de Patrimonio), las Huertas del Hospital de la Concepción, Lavaderos (ninguna empresa se ha presentado al concurso, aunque se seguirá intentando) y en el Polígono G-9.

No vamos a entrar en cuestiones de viabilidad técnica o económica, sino que vamos a hablar de su afectación a la movilidad. Los aparcamientos son un buen ejemplo de infraestructuras de gran coste motivadas por el automóvil.

Pocas ventajas tienen los aparcamientos; quizá solo la de eliminar coches aparcados en la vía pública o de manera irregular. Cierto es que son beneficiosos los aparcamientos de disuasión, situados en las afueras de la ciudad y bien comunicados con el centro mediante transporte público; su gran objetivo es reducir el tránsito de vehículos en el interior de la ciudad. Sin embargo, Burgos tiene un área metropolitana demasiado débil como para plantearse este tipo de infraestructuras.

Es habitual que los comerciantes pidan plazas en rotación, pero ello perjudica la movilidad sostenible. Favorecen el uso del vehículo privado, al reducir considerablemente los tiempos de aparcamiento; además, aumentan los problemas de tráfico en los accesos, tal y como se puede comprobar en la Plaza de Mío Cid o incluso en el primer tramo de la Calle Vitoria.

En estas circunstancias somos cautos con el estacionamiento que se plantea en los sótanos del Mercado Norte. Hay que recordar que está al lado el aparcamiento de Plaza de España, y que no muy lejos está el de Virgen del Manzano, el cual la mayor parte del tiempo tiene una importante cantidad de plazas de rotación desocupadas. Además, podría aumentar los problemas de tráfico de tan compleja zona. Lo ideal sería que se destinara preferentemente a los proveedores del mercado. Podría ser interesante si se suprimieran todas las plazas de aparcamiento de la plaza Hortelanos y lugares adyacentes y si se pudieran evitar, por ejemplo, los estacionamientos antirreglamentarios en la parada de la Plaza de España.

Algo parecido ocurre con el aparcamiento de más de mil plazas que se planea en un extremo del Bulevar. Hemos de recordar que para Herzog y De Meuron, el Bulevar carecerá de una banda de aparcamiento, tal y como es habitual en la práctica totalidad de calles de la ciudad. Habrá carriles de circulación, para el transporte público, para bicicletas y el vial peatonal. Los estacionamientos se organizarán en bolsas situadas en distintos puntos del Bulevar. Se plantea la opción de un gran aparcamiento en los terrenos adyacentes a la antigua Estación. Somos cautos al respecto, y debemos pedir que se estudie con detenimiento la oferta de plazas, para evitar problemas de movilidad. Del mismo modo, esperamos que no se plantee establecer espacios para estacionamiento en el Parque de la Isla. Precisamente, habría que suprimirlos en la Plaza de Castilla.

Los aparcamientos (subterráneos o en un edificio) para residentes pueden ser oportunos en lugares con problemas de estacionamiento muy graves. Con ellos, se pueden eliminar plazas en superficie, incluidas las indebidas, y reorganizar el reparto de espacio público, destinando más superficie al transporte público, al peatón, al carril bici o a pequeñas zonas verdes. Todas estas opciones son más beneficiosas que las simples plazas de aparcamiento.

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Por un momento, vamos a dejar el Servicio de Autobuses, aunque sigue mereciendo nuestra atención. Hace un año criticamos que se destinaran espacios emblemáticos del Centro, que además eran de peatonalización más bien añeja, para una feria del automóvil de segunda mano.

Con un excelente criterio, el Instituto Municipal de Cultura ha elaborado un informe desaconsejando que se perpetrara de nuevo semejante barbaridad. Desde luego, rozaba el mal gusto utilizar el Paseo del Espolón como si fuera un concesionario. Los vendedores no han visto con buenos ojos las alternativas (como el aparcamiento del Camino de la Plata) y al no tener claro el poder hacer negocio, han desistido de volver a montar el evento.

Como medida contra la crisis, algunas Comunidades Autónomas, empezando por la Foral de Navarra, han concedido ayudas para la renovación del parque automovilístico. La cuantía depende de si el vehículo es ecológico o no. La Comunidad Valenciana también ha aprobado una medida similar, aunque hay problemas para su materialización. En Castilla y León parece que hay algún movimiento, aunque parece más centrado en pedir que sea el Gobierno central quien tome la medida. Lo cierto es que hay un periódico en Burgos que sistemáticamente aboga por las ayudas.

En el debate sobre el estado de la Nación el Presidente del Gobierno anunció una ayuda de dos mil euros para la adquisición de un coche. Mil a cuenta del fabricante, quinientos de las Comunidades Autónomas y otros quinientos por el Gobierno. Los deseos de los fabricantes y de los vendedores se cumplen y podrán disponer de ayudas.

Si esta es una medida verde, apaga y vámonos. Si se ha ayudado a un sector, se corre el riesgo de que todos los empresarios pidan ayudas públicas para que puedan seguir vendiendo sus productos. La industria del automóvil genera empleo, pero también lo generan otras. Al fin y al cabo, toda esa gente que ahora clama por ayudas para la compra de coches seguramente hace dos o tres años no pedía que se aumentaran impuestos para que el Estado se beneficiara de las ventas.

Las cifras de matriculaciones de años anteriores eran muy altas; se ha producido una gran renovación del parque automovilístico nacional, y es lógico pensar que esas cifras no pueden sostenerse a lo largo del tiempo.

Parece ser que a la Presidenta de la Comunidad de Madrid no le ha convencido la idea lanzada por Rodríguez Zapatero de dos mil euros de ayuda directa, y ha optado por una opción más propia de su forma de pensar: reducir el porcentaje del impuesto de matriculación.

La pretensión de la señora Aguirre es un completo disparate ecológico. El impuesto de circulación es progresivo en función de la contaminación del vehículo, de modo que los menos contaminantes no están gravados. La medida de la Comunidad de Madrid es inocua para estos coches, y al ser un descuento de cuantía fija, implica una mayor reducción, tanto relativa como absoluta, para los vehículos más contaminantes. Una medida por tanto, totalmente regresiva desde el punto de vista ambiental y socioeconómico, precisamente tomada por un Gobierno que ha reducido el número de viajes de los autobuses interurbanos (los conocidos autobuses verdes); después de dos subidas de tarifas en menos de un año (verano de 2008 y enero de 2009).

Todo este tema bien merecería un segundo artículo, dado que la industria automovilística ha copado portadas y espacios informativos, y es una cuestión de suma importancia.

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