En los últimos tiempos, se ha hablado de la necesidad de reorganizar la red de transporte urbano de nuestra ciudad. La apertura del Hospital Universitario y el Bulevar se consideran factores que obligan a una adaptación.

¿Plantear una nueva red o reformar la actual? Es una pregunta importante. La opción de elaborar una nueva red puede ser más atractiva. Sin embargo, puede tener sus inconvenientes: si se hace sin incrementar la oferta, puede reducirse el servicio a determinados lugares, lo que supondría, por un lado una pérdida de usuarios que puede no verse compensada por el incremento debido a la mejora de oferta en otras zonas. Por otro lado, resulta más conflictivo reducir o eliminar servicios que mantener a una zona sin servicio. Además, una reforma permite conocer las deficiencias y los puntos fuertes, y actuar a partir de esa información. En cualquier caso, lo importante es adaptar la oferta.

Tal vez tengamos en mente la reestructuración de líneas de Vitoria. Hay que mencionar que en la capital alavesa hubo un incremento de oferta exógeno, mediante la implantación de una línea de tranvía, un servicio costeado y gestionado por el Gobierno Vasco. Aquellos barrios que cuentan con tranvía dejaron de disponer de autobús. Ha habido, por tanto, un efecto de sustitución y un incremento de oferta que no ha sufragado el operador de los autobuses (aunque la reforma de la red coincidió con un aumento de flota).

Obviamente, el caso de Burgos es distinto, cuya situación, a grandes rasgos, es que en los últimos años ha habido una expansión urbanística y un traslado de funciones a la periferia sin que la red de transporte público haya respondido con un adecuado incremento de oferta.

A finales de 2008 se presentó un proyecto de nueva red de autobuses. En general, apostaba por una simplificación, fusionando  algunas líneas.  El inconveniente era la pérdida de conexiones y la supresión  de servicio a determinadas zonas (San Juan de los Lagos, inicialmente Carretera de Arcos). Por tanto, aunque iba bien encaminada, presentaba unos problemas importantes.

El problema de raíz es que en cuestión de transporte público hay una preocupante autocomplacencia  desde que en 2007 se inauguraron los autobuses del renting, que, recordemos, no se usaron para ampliar flota, sino para renovar. En los últimos años no se ha adaptado la red a la expansión urbanística.

Por ejemplo, a la zona de Príncipes de Asturias se le da servicio con la línea 25 y con ampliaciones de recorrido de las líneas 11, 19 y 43 (a costa de suprimir el servicio al interior de Villímar). Donde sí se ha actuado correctamente es en Barriada Yagüe Oeste (zona de Albacastro), al ampliar el recorrido de las líneas de la Barriada Yagüe.

Los recorridos y frecuencias de la actual red no son los adecuados a la realidad urbanística de nuestra ciudad.

Ha habido un pequeño incremento de capacidad al pasarse a usar autobuses articulados en las líneas 39 (desde enero de 2008), 11 (desde marzo de 2009), 5 y 7 (en días lectivos, desde octubre y noviembre de este año, respectivamente). En cambio, no se han incrementado las frecuencias, con la excepción de Fuentecillas y Villafría. Si observamos cualquier otra red de una ciudad del tamaño de Burgos, las frecuencias son por lo general mayores, tanto de las líneas en sí como de los itinerarios desde cada barrio.

Falta interconectividad entre los barrios. La red tiene una estructura esencialmente radial, los itinerarios son marcadamente paralelos a los grandes cauces (Arlanzón, Vena). Esto es más acentuado en el Sur y Oeste, donde hay dos grandes corredores (calles Madrid y Merced) que se ramifican, sin que exista una conexión transversal entre el Sur, zona universitaria, San Pedro de la Fuente/ Fuentecillas y la Ronda Interior Norte. La excepción sería la línea 81, que sólo efectúa tres viajes al día.

Es necesario, por tanto, trazar itinerarios perpendiculares a los corredores existentes, favoreciendo una conexión entre barrios sin pasar por el centro. Esto es algo que se resuelve de forma incompleta en la propuesta de red de Juan Hernández.

La expansión urbana en el Nordeste ha dejado las líneas diametrales obsoletas. Hace diez años la ciudad terminaba en la Avenida de Casa la Vega. Sin embargo, como todos sabemos, el espacio entre Vistalegre y Villímar se ha urbanizado. Lo natural sería prolongar las líneas diametrales hacia Príncipes de Asturias y Gamonal Norte hasta la Estación, Río Viejo y San Cristóbal.

La prolongación de líneas diametrales permitiría fusionar líneas, lo que supondría simplificar una red con demasiadas líneas. Para reducir ese exceso, se puede optar por fusionar diametrales, unir diametrales y radiales o crear una diametral a partir de varias radiales.

Se da la circunstancia de que en determinadas paradas coinciden numerosas líneas, con un abanico reducido de destinos:

• Río Viejo, 15. Las líneas 11, 19 y 43 tienen el mismo destino (Plaza de España), a través de diferentes vías. La 25 da servicio hacia la Estación de Ferrocarril, y a Gamonal o la Plaza de España. La única línea que va más allá del centro es la 80, con un número reducido de viajes.
• Vitoria, 157. Las líneas 1, 8, 11 y 24  permiten ir al Centro (a diferentes cabeceras, Avenida del Arlanzón, Gran Teatro y Plaza de España, cercanas entre sí). La 13 conecta con los Hospitales a través de la Avenida de Cantabria. De nuevo, sólo la 80 tiene recorrido diametral.

Existen lugares sin acceso al transporte público: Alfareros, Puerta de Europa, Barriada de los Ríos, pueblo de Villímar, etc. Por otro lado, conviene estudiar la situación de los barrios periféricos (Villatoro, Cortes, Villafría), por si su expansión urbanística hiciera necesario instalar nuevas paradas.

De forma esquemática, las principales necesidades de la red urbana son las siguientes:

• Reducir el número de líneas para simplificar la red.
• Prolongar las líneas diametrales, absorbiendo, en su caso, líneas radiales.
• Crear nuevas líneas diametrales a partir de radiales.
• Establecer nuevos itinerarios, mallando la red y mejorando la interconexión entre los barrios.
• Analizar las zonas sin servicio y corregir las deficiencias detectadas.
• Mejorar las frecuencias.

Como se puede apreciar, implantar estas medidas implica un incremento de oferta. Entendemos que es la única forma de mejorar la red de Burgos. Esto supone la necesidad de más autobuses circulando, lo cual se puede conseguir reduciendo el número de vehículos de refuerzo o de retén, reduciendo el número de reservas en cochera o invirtiendo en material móvil. Requiee un esfuerzo extra, pero hay que tener en cuenta que se trata de corregir un problema que se ha ido acumulando en los últimos años.

En futuros artículos propondremos mejoras en la red, que se aplicarían por fases.

Si te ha gustado este artículo, puede que te interese:

• Ideas para mejorar la red (2): Hablemos de frecuencias.
• Ideas para mejorar la red (1): Fusionar para simplificar.

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No hay autobuses para dar servicio al nuevo hospital, ni dinero para comprar autobuses.  Ya lo hemos ido advirtiendo casi desde el principio: con el renting a cuestas y sin incorporar nada a la flota desde mayo de 2007, el servicio de transporte urbano no es capaz de atender las necesidades que van surgiendo; lo que es peor, en 2017 no habrá autobuses; porque los del renting habrá que devolverlos y porque el resto empezarán a requerir su sustitución, más aún con el mantenimiento que reciben.

Vaya por delante una aclaración: el transporte público siempre tiene déficit. Es más, es razonable que tenga déficit por sus externalidades positivas. Cuestión aparte es si el déficit es sostenible, algo que no entramos a valorar en el caso de Burgos.

Ya lo advirtió en su momento el Concejal Rebollo: no había recursos para dar servicio de autobús al Hospital Universitario. Se le podría replicar algo tan obvio como que un hospital no es como un champiñón, que surge de un día para otro. Ya hace años que se empezó la obra, y ha habido tiempo de sobra para adaptarse ante la eventualidad de su puesta en funcionamiento.

Antes de seguir, hay que matizar todos los errores que aparecen en la noticia:

• El renting se aprobó en 2006, los autobuses se estrenaron en marzo de 2007. La devolución de los vehículos sujetos a renting tendrá lugar en 2017.
• La flota está compuesta por 62 autobuses, y no 25. Hay un hexagésimo tercero, numerado como 114, que en 2009 no circuló (según datos de la Memoria de ese año), y a ojo diríamos que sigue sin prestar servicio. Tal vez se pueda hacer algo al respecto, y así serían cinco autobuses los que harían falta.
• Los autobuses sujetos a renting son 27 (15 estándar, 12 articulados) y no 12.
• El mantenimiento de la flota propiedad del Ayuntamiento ya está externalizada, con indescriptible resultado.

Obviamente la pregunta es por qué no se han ido haciendo inversiones en estos años que hubieran evitado tener que pedir ahora una cantidad tan alta. Habría sido mucho más razonable ir comprando autobuses nuevos  en sucesivos años, que es lo que se ha hecho toda la vida. Ello habría permitido ampliar la flota (siempre se usa el verbo renovar, inexplicablemente) para atender las necesidades de la ciudad. Es algo que detallaremos en un futuro artículo, pero por mucho que se retoquen las líneas, la flota es la que es, y no se puede dar más servicio sin más vehículos.

El renting, que tanto sirvió para que el Alcalde Aparicio sacara pecho, implica reducir la flexibilidad de la gestión de la flota. Si se compra un autobús, se puede predecir su vida útil, aunque se podrá prolongar si las circunstancias lo requieren. En cambio, el renting es por un periodo concreto de diez años, lo que impide adaptarse a la situación económica.

Si a esto le añadimos otras deficiencias en la gestión, nos encontramos con un problema. Un problema del que, por supuesto, no se harán cargo sus responsables, los señores Aparicio, Arias, Malvido y Llames, todos ellos alejados de la gestión del transporte público burgalés. Quienes se verán afectados de tamaña falta de previsión serán los ciudadanos. O bien el servicio al Hospital Universitario no será el adecuado, o bien se reducirán servicios de otras zonas. Algo se puede ver en el último párrafo de la noticia, un negro presagio de lo que tal vez nos espera.

De hecho, en los últimos días encontramos en los medios quejas relativas a la masificación en determinados horarios, especialmente en el caso de los servicios universitarios. Como se puede apreciar, ya hay puntos de mejora, aun sin que el Hospital Universitario esté operativo.

Por otro lado, en un sangrante ejemplo de mala comunicación pública, la noticia casi coincide con la aprobación del desguace de varios autobuses retirados del servicio en 2007. Tal vez ahora resulte extemporáneo pretender que alguno de esos vehículos se recupere para servicio regular, siempre queda la duda de si es mejor un autobús antiguo que ninguno. En todo caso, tampoco era descabellado haber hecho una retirada más gradual, utilizando los autobuses de piso alto para refuerzos. El inconveniente era que nuestro megalómano Alcalde no era partidario de que hubiera autobuses de piso alto.

Proponemos una serie de medidas para incorporar nuevos vehículos a menor coste:

• Adquirir vehículos de menor coste (9-11 metros y/o Low Entry).
• Analizar la posibilidad de renegociar el contrato de renting, para ampliar la permanencia de vehículos más allá de 2017 o para reducir el número de autobuses sujetos a este sistema, lo que permitiría reducir la cuota de alquiler.
• Adquirir autobuses de segunda mano.
• Una indispensable: acondicionar los autobuses con más años para que presten servicio en condiciones dignas.

Todas ellas no son muy conformes con lo que vimos en 2007: un Alcalde que no tenía ninguna idea sobre transporte público, y que ha hipotecado el Servicio con la excusa de tener toda la flota accesible. Hay que dejar a un lado las fotografías y las imprevisiones, y empezar a dirigir bien el transporte urbano burgalés.

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Según ha informado Diario de Burgos, el Ayuntamiento tiene previsto incrementar 10 céntimos el billete sencillo. Así, pasaría de los 85 céntimos actuales a 95. Es una subida del 11,7 %, muy superior al IPC calculado. En principio (y a falta de más información, subrayamos el en principio), el coste del viaje con tarjeta Bonobus permanece como en la actualidad. Por otro lado, se establece una tasa anual para los usuarios de Bicibur, de 15 euros y una fianza de 50.

En primer lugar, creemos que es electoralista mantener congeladas las tarifas en los momentos preelectorales e incrementarlas al comienzo de las legislaturas. La política tarifaria no debe depender de intereses partidistas sino ser acorde con una buena gestión del transporte público y el fomento de la movilidad sostenible.

Se podría decir que se envía un mensaje equívoco a la ciudadanía, ya que se penaliza la movilidad urbana sostenible. Ni la tasa de la ORA ni el impuesto de vehículos se incrementan. Lo cierto es que en otros ejercicios se ha incrementado la tarifa de la zona azul manteniéndose sin cambios la de transporte público. En cualquier caso, lo deseable es evitar que parezca que el Ayuntamiento penaliza los modos alternativos de transporte.

La aplicación de una tasa al servicio Bicibur parece lógica; al parecer, el Ayuntamiento está abonando a la concesionaria unas cantidades sensiblemente menores de las que corresponderían por la extensión del servicio. La expansión del número de bancadas no ha supuesto mayores gastos para las arcas municipales, así que la solución ha sido el establecer una nueva tasa. Nos parece correcto, tal vez se podría discutir si la cantidad es adecuada. En cualquier caso, habría que plantearse la posibilidad de implantar mecanismos de seguridad para intentar paliar el vandalismo que sufren las bicicletas.

Por lo que se refiere al transporte urbano, según los datos aportados por Diario de Burgos, en 2010 el servicio de Transportes tuvo 12,8 millones de euros en gastos y registró 13,5 millones de viajeros. El coste medio por viajero se sitúa, por tanto, en 0,9481 €. Es un coste prácticamente similar al de la tarifa que se proyecta implantar.

Se considera apropiado que la tarifa del billete sencillo equivalga al coste del viaje. Habría que matizar que el Búho tiene unas tarifas propias, y por tanto habría que estudiarlo por separado, cosa que con los datos que disponemos, es imposible. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, por un lado, los operadores reciben subvenciones del Estado para paliar el déficit; en el caso de Burgos, ascendió a 1,4 millones de euros, unos diez céntimos por viajero.

Por otro lado, hay que considerar las externalidades positivas del uso del transporte público. El que un usuario opte por utilizar el transporte público tiene unos beneficios para la sociedad, y por tanto, sería razonable que el billete sencillo sea ligeramente inferior al coste del servicio por usuario.

Lo más adecuado es evitar grandes incrementos de tarifas, siendo más razonable hacerlo de forma gradual. Habría sido más oportuno establecer una tarifa de 0,9 €, para en futuros ejercicios, incrementarlo a 0,95 €.

El incremento de recaudación al aplicarse la nueva tarifa sería de unos 140.000 €, considerando que en 2009 pagaron la tarifa de billete sencillo 1.380.000 viajeros.

Hay que mencionar que Burgos destaca por su gran diferencia proporcional entre el coste del billete sencillo y el coste de un viaje con Bonobús. Es una diferencia que lógicamente se agranda con la nueva tarifa. Hay que plantearse la conveniencia de incrementos en el precio del viaje con Bonobús, pero con dos condiciones muy claras: en primer lugar, incrementos graduales (1 o 2 céntimos por ejercicio) y en segundo lugar, la mejora de la red, incrementando la oferta y añadiendo nuevas combinaciones de líneas con trasbordo gratuito.

Como damos por hecho que la subida se aprobará según está prevista en el proyecto, apuntamos una serie de medidas de compensación por el incremento de tarifa:

• Mantenimiento de la nueva tarifa del billete sencillo mientras el coste medio por viajero permanezca por debajo de un euro.
• Instalación de máquinas para la venta y recarga de la tarjeta Bonobur en las terminales de transporte público (Estación de Autobuses, Estación de Ferrocarril, Aeropuerto).
• Instalación de un panel electrónico de información al usuario en la parada del Monasterio de las Huelgas.
• Establecimiento de un servicio de autobús a la Estación de Ferrocarril coordinado con la llegada y salida de trenes.

El tema de la financiación del transporte público es muy interesante, y lo abordaremos en futuros artículos.

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Año tras año la Semana de la Movilidad se consolida como un evento de los muchos que un día empezaron y se han quedado en el calendario (Noche Blanca, Fin de Semana Cidiano…). Parece como si la Semana fuera un acontecimiento anual para celebrar el equinoccio de otoño. Se ha consolidado, por tanto, y cada año tiene actividades que permanecen y otras novedosas.

Este año el lema se ha centrado en una palabra: eficiencia. Posiblemente, no haya palabra más acertada para describir lo que defendemos para los desplazamientos en la ciudad. El concepto de sostenibilidad (que implica ponernos en el lugar de los que habitarán el planeta en el futuro) ya es un argumento de peso, pero puede encontrarse con ideas egoístas o la del beneficio inmediato. En cambio, la eficiencia tiene unas connotaciones económicas, hace referencia al presente y sirve para definir el abuso del automóvil privado: ineficiencia.

Entendemos que el uso del automóvil privado es ineficiente en las ciudades porque implica un consumo de recursos, especialmente energía y espacio desproporcionado en relación al número de pasajeros transportados. A ello hay que añadir las externalidades negativas, costes que genera el viaje y que no asume el que su beneficiario: contaminación acústica y sonora, siniestralidad, etc. Hay una forma más clara de decirlo: el coste de un viaje en coche, tanto para el individuo como para la sociedad, es mucho mayor que si se usaran otros medios, especialmente si el coche va con pocos pasajeros.

El vehículo eléctrico ha tenido una presencia destacada en la Semana. La industria no desaprovechó la oportunidad de mostrar sus novedades en el Bulevar. Creemos que es un error considerar el coche eléctrico como la solución a los problemas de movilidad. En primer lugar, cambiar los coches de combustión por eléctricos no implicaría mejora en la ocupación del espacio público (para circular y estacionar). Por otro lado, tendremos que esperar a ver si es sostenible un uso masivo del coche eléctrico (recursos para el equipamiento electrónico y obtención de la energía). En cualquier caso, el coche será más ineficiente si comparamos la energía consumida y los viajeros transportados.

Hay que destacar la variedad de actividades de la Semana, desde conferencias a eventos de carácter deportivo o cultural. Además, la participación de organizaciones privadas ha sido notable, y hay que felicitarles por sus aportaciones. Los eventos del sábado en el Bulevar y el domingo en el Hangar fueron muy completos y combinaron la enseñanza con la diversión. Fue muy interesante tanto probar una bicicleta eléctrica como el generar electricidad a base de pedaladas.

Hay que felicitar especialmente a Bridgestone, por organizar, además de la bicicletada, una actividad de fomento de los transportes sostenibles al trabajo (autocar de empresa, autobús urbano, bicicleta, a pie y coche compartido). Es reseñable que una empresa auxiliar de automoción organice este tipo de actividad.

La bicicleta ha tenido un gran protagonismo en esta Semana, tal como suele ser habitual. Con un toque deportivo y lúdico, siendo destacable la carrera del sábado en el Bulevar. La bicicleta es más una solución que un problema, y como tal debemos apreciarlo. Es cierto que las conductas de algunos ciclistas no son asumibles. La bicicleta ha de hacerse un hueco en las vías de circulación, aunque por desgracia aun tiene que afrontar la hostilidad de algunos automovilistas.

Como suele ocurrir, el transporte público ha tenido un protagonismo algo reducido. Una excelente idea habría sido utilizar durante la Semana un autobús híbrido, que por ejemplo, podría haberse usado para recorridos hacia los lugares de actividades (el sábado al Bulevar y el domingo al Hangar). Los usuarios notarían la diferencia de viajar por el Bulevar en un autobús híbrido respecto a un vulgar Citaro. Muchos fabricantes disponen de prototipos híbridos, y conviene empezar a dar a conocer esta tecnología entre el gran público. Al menos, mientras los grandes medios hablen de los coches ecológicos como solución a los problemas de movilidad, a la vez que dejan fuera las novedades del sector del transporte público.

Podríamos concluir diciendo que la Semana de la Movilidad ha sido variada, aunque debería darse más protagonismo al transporte público frente al coche eléctrico. Sólo nos resta poner un ejemplo de la falta de precisión de los medios cuando hablan de movilidad:

• San Sebastián ya tiene el primer autobús híbrido “Lion’s City Hybrid” fabricado en serie. Noticia de la fuente directa, la Compañía del Tranvía de San Sebastián.
• El primer autobús híbrido de España, funcionará en San Sebastián a partir del jueves. Titular del Diario Vasco.

Evidentemente, el de San Sebastián no es el primer autobús híbrido de España, ya que los hay de otros fabricantes. Esperamos que poco a poco los medios se conciencien sobre la movilidad sostenible.

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Aprovechando la Semana Europea de la Movilidad, vamos a exponer  y valorar lo más destacable de la última edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, celebrada en Madrid en noviembre de 2010. Como en la anterior ocasión, centraremos nuestro resumen y opinión en las carrocerías de autobús urbano.

Pulse aquí para ver/descargar archivo: FIAA 2010

Sunsundegui Astral Via	Setra S-415-NF	Castrosua Versus

Tata-Hispano Area	Volvo 7700 Hybrid	Unvi Urbis 2.5 DD

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Hace un mes analizamos la situación de la movilidad urbana en Burgos, desde el punto de vista del reparto modal, intensidad de tráfico rodado y sus externalidades. Ahora pasamos a centrarnos más en el transporte público urbano, y vamos a tomar como referencia las encuestas de la Oficina de Movilidad, cuyos resultados fueron mencionados por Diario de Burgos el 10 de julio.

El rotativo decano eligió como titular (incluida la portada), El 85 % de los burgaleses tiene problemas para aparcar de día. Son los datos que efectivamente, refleja la encuesta. Casi la mitad de los burgaleses (44 %) tienen muchos problemas para aparcar de día. Por suerte, por la noche, para aparcar no hay gatos pardos: el 42 % no tienen problemas o tienen pocos.

Habría que preguntarse qué se considera tener problemas para aparcar: no poder aparcar gratis en el Centro no sería exactamente un problema. Precisamente, el aparcamiento es un elemento de las políticas de movilidad. Lo ideal es favorecer el estacionamiento de residentes, restringir el aparcamiento en destino y evitar la indisciplina viaria.

Desincentivar el aparcamiento en destino y favorecer el de residentes, además de combatir la indisciplina viaria son acciones que favorecen una movilidad urbana sostenible

De hecho, debería preocupar más el 38 % que tiene muchos o bastantes problemas para estacionar cuando regresan a su domicilio que el 73 % que los tienen cuando acuden a hacer compras, por estudios, trabajo u ocio. El 59 % de los encuestados dispone de plaza de garaje; lo más probable es que el 41 % restante afirmara tener problemas para aparcar de noche.

No vamos a negar la alegría que nos ha supuesto saber cuáles son las soluciones indicadas por mayor porcentaje de encuestados. El 51 % propone mejorar el transporte público, y el 48 % plantea los aparcamientos para residentes. El dato contrasta con la alternativa de los aparcamientos de rotación, apoyada por el 28 %.

Esperamos que la muestra sea representativa porque es una grata noticia que los burgaleses apuesten por el transporte público y los aparcamientos de residente como solución a los problemas de estacionamiento. Son precisamente las soluciones más apropiadas para la movilidad sostenible.

Queremos pensar que los que mencionaron al transporte público como solución lo hicieron pensando en usarlo ellos mismos. De lo contrario, podrían darse ciertas situaciones cómicas…

El servicio de transporte urbano se lleva buena nota. Un 43 % de los encuestados lo valora bien o muy bien; un 37 % como normal, y un 19 % como mal o muy mal. Habría que matizar que solo un 18% respondió que usa el transporte público como principal medio de transporte, así que habría que saber hasta qué punto la valoración del servicio depende de la propia experiencia.

Una pregunta interesante es qué mejorarían del servicio de autobuses. Los resultados son curiosos, porque las tres opciones más frecuentes se refieren a la red: mayor frecuencia (64 %), ampliación de horarios (52 %) y modificación de recorridos (50 %). Algo más alejado se encuentra la información, con un 36 %.

Mejores frecuencias, más horarios y mejores recorridos son las opciones que más apoyan los encuestados para la mejora del transporte urbano.

Precisamente, creemos que hay que mejorar aspectos como frecuencias, recorridos y la información al usuario. Un 23 % eligió como mejora la reducción de tarifas, un porcentaje alejado de los anteriores. Habría que mencionar que el transporte urbano de Burgos es de los más económicos en proporción a la población.

Otras mejoras serían: puntualidad, (23 %), restricciones al tráfico (20 %), mejor servicio (17 %,) y microbuses (11 %). Son opciones que nos parecen muy interesantes, si bien no sabemos qué implicaría exactamente la respuesta de “mejor servicio”.

En un futuro artículo hablaremos sobre algunos datos del Informe del Observatorio de Movilidad. Por ahora, nos limitamos a exponer estas conclusiones sobre la encuesta.

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Dejamos a un lado las opiniones y las valoraciones para hacer un pequeño repaso a las paradas que un día formaron parte de la red de autobuses y que al siguiente dejaron de recibir viajeros. Nos encantaría remontarnos a décadas atrás y hablar de cuando los autobuses hacían parada en la Plaza Mayor o en los aledaños de la Catedral. Por desgracia, y a falta de más datos, nos tenemos que conformar con reseñar desapariciones recientes, lo cual no ha impedido obtener una lista abundante:

• Rotonda de San Cristóbal.

Final y cabecera del Búho 2, así como del último viaje del Búho 1 hasta abril de 2010, en que pasó a finalizar en la calle Río Viejo.

• Villímar, San Cristóbal, Velódromo de San Cristóbal e Isabel de Larrañaga.

Hasta marzo de 2009, las líneas 11, 19 y 43 hacían un recorrido por el interior de San Cristóbal. La 11 y la 43 finalizaban recorrido en Villímar, mientras que la 19 lo hacía en la calle Padre Arregui. Esto cambio en marzo de 2009.

• Barriada Inmaculada, Colegio San José Artesano y Barriada Zurbarán.

Estas tres paradas, en sentido Villímar, fueron eliminadas de la red (no así del plano oficial, como ya hemos comentado en otra ocasión) en marzo de 2009, a la vez que las de la calle Averroes. En sentido hacia el Centro, siguen en funcionamiento. Esta supresión supuso una polémica en el barrio afectado.

• Lavaderos, 21 y Lavaderos, 37.

Ambas de la línea 19. Lavaderos, 37 fue la primera en caer, en mayo de 2008. En julio del mismo año fue suprimida su vecina, siendo desviado el recorrido por la calle Averroes. La causa fueron obras en la zona y la mediana de la Calle Santa Bárbara, que no permite el giro hacia Lavaderos.

• Averroes, 6 y Averroes-CEIS.

Ambas paradas sustituyeron a las de Lavaderos. El 22 de marzo de 2009 fue el último día en que funcionaron, al igual que las de San Cristóbal y Villímar. A partir de ese momento, la línea 19 circula por la calle Vitoria. Como podemos ver, su vigencia fue corta, no llegó al año.

• Arzobispo Pérez Platero y Francisco Grandmontagne.

La peatonalización de la calle Fundación Sonsoles Ballvé, en el marco de la ampliación del Parque Félix Rodríguez de la Fuente fue la causa de que estas dos paradas de la línea 6, en pleno corazón de Gamonal, fueran suprimidas.

• Las Veguillas (La Quinta).

La apertura de un tramo del Bulevar, entre Las Veguillas y la Rotonda de Fuente del Prior, no sólo supuso la supresión de esta parada, de las líneas 17, 26 y 27,  sino el cierre de la carretera en septiembre de 2010.

• Carretera de Fuentes Blancas- Rotonda

Esta parada era de la línea metropolitana M-8, y no estaba señalizada. Su supresión se debió también al cierre de la carretera al abrirse un tramo del Bulevar.

Así lucía la parada de La Quinta- Las Veguillas (sentido hacia el Centro) en octubre de 2010, pocas semanas despúes del cierre a la circulación de esta vía.

• La Quinta- San Pedro de Cardeña.

La apertura del tramo del Bulevar entre Las Casillas y Las Veguillas implicó el cierre de la Carretera de Fuentes Blancas. La parada en sentido Centro fue suprimida; con la otra (situada bajo el viaducto de la Autovía) ha ocurrido algo curioso, y es que ahora se utiliza en el sentido contrario, hacia Plaza de España.

• Alfonso X El Sabio, Plaza Francisco Sarmiento, Sagrada Familia II y Federico Martínez Varea.

Todas ellas formaban parte de la línea 3B; además, las dos primeras también eran de la 5 y la 7. En octubre de 2007 fueron suprimidas y las tres líneas trasladaron su recorrido a Reyes Católicos.

• Reyes Católicos- Valentín Jalón.

Daba servicio a las líneas 3, 3B, 5, 7, 12 y 19. A finales de 2009 fue suprimida debido a las modificaciones en la Plaza de España.

• Santo Domingo de Guzmán y Concordia.

Desaparecieron con motivo de las obras de ampliación del aparcamiento de la Plaza Mayor. Eran paradas céntricas, de gran importancia, donde se concentraban las líneas que se dirigen al Sur y Oeste de la ciudad.

• Plaza de Santa Teresa.

Es posible que en su momento existiera en este lugar una parada de autobús urbano. Recordamos que hace unos diez años había una marquesina antigua (posiblemente de los años ochenta), aunque la parada no funcionaba como tal. Más adelante, fue incluida como parada de las líneas metropolitanas M-7 y M-8. Su supresión se debe a la peatonalización del Paseo de la Sierra de Atapuerca, que ha convertido a la Plaza de Santa Teresa en una especie de fondo de saco para itinerarios Oeste-Este.

• Burgense, 18 y Burgense- Caballería.

Antiguas paradas de la línea 21, que fueron suprimidas por la obra del Complejo de la Evolución.

• Gloria Fuertes, Federico Vélez, 1.

Antiguas paradas de la línea 18. Inicialmente, fueron suprimidas en septiembre de 2008, como parte del desvío por la urbanización de la Avenida de la Independencia. Sin embargo, cuando se restableció el itinerario normal, en junio de 2009, hubo una pequeña modificación en la que estas dos paradas no se recuperaron.

• Merced- Puente de Castilla.

Esta parada era unidirecciónal, y sólo formaba parte de las líneas del Barrio del Pilar (5, 7 y 39). Las líneas de la Barriada Yagüe y Polígono Industrial de Villalonquéjar pasaban por delante, pero no efectuaban parada. Ignoramos en qué momento dejó de utilizarse, si bien parece ser que coincidió con las obras de peatonalización del Puente de Santa María.

• Lavadores.

Esta parada de la línea 15, situada frente al Centro de Salud “Los Cubos”, disponía incluso de marquesina, algo más pequeña que las habituales (sólo dos cristales. Fue suprimida y sustituida por la parada de “Paseo de la Isla”.

Un caso curioso se ha dado con la parada de Plaza de Mío Cid, histórica parada de la red que quedó suprimida, pero posteriormente fue recuperada, primero para un servicio a un centro comercial, más adelante para la línea M-7 del metropolitano, y finalmente, como cabecera para tres líneas urbanas.

Este es el listado de paradas suprimidas que hemos podido recopilar. Lógicamente, recomendamos a nuestros usuarios que eviten acudir a esos puntos para tomar el autobús, pues, como se puede imaginar, pasará de largo.

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¿Cómo nos desplazamos los burgaleses? ¿Se usa mucho o poco el transporte público? ¿Hay demasiado tráfico de coches? Hemos intentado recopilar información al respecto. Principalmente, utilizaremos tres documentos, si bien en algunos casos las fuentes (y por tanto, los datos) son coincidentes:

Actualización 2010 de la Agenda Local 21.

Observatorio de la Movilidad (2006-2009)

Memoria de la Policía Local 2010.

En primer lugar, analizaremos la movilidad en Burgos, es decir, la circulación y el uso de los diferentes modos de transporte. Posteriormente, nos centraremos en las consecuencias de la movilidad (contaminación atmosférica y acústica y siniestralidad) en nuesta ciudad.

Debemos hacer notar que se trata de datos actualizados a 2009 y en algunos casos, a 2010.

REPARTO MODAL.

Hemos de señalar que los datos son aportados por diferentes fuentes.

• En el periodo 1999-2010 el uso del vehículo privado apenas ha variado, oscilando entre el 30 y el 35 %.
• El porcentaje de uso del transporte público se incrementó de forma espectacular entre 2003 y 2006, quedándose estancado o disminuyendo a partir de ese año. Se ha pasado de un uso de entorno al 12 % en 2003 a cifras alrededor del 25 %.
• Los desplazamientos a pie se han reducido, pasando de un 55 % a cifras alrededor del 40 %, con una ligera recuperación en 2009 y 2010.
• No podemos apreciar la tendencia de uso de la bicicleta, ya que sólo disponemos de datos del año 2009, con un uso del 3,8 %.

La conclusión es que el modo mayoritario de desplazamientos es a pie, especialmente si le sumamos la bicicleta. A mediados de la pasada década el uso del transporte público se incrementó, pero no a costa del automóvil, como sería deseable, sino de los trayectos a pie.

El uso del transporte público es superior a la media española; al contrario que los desplazamientos a pie o en coche.

LA CIRCULACIÓN EN BURGOS.

Tanto la Agenda Local 21 como el Observatorio de Movilidad toman la misma fuente, los aforos de tráfico en determinados puntos. De manera resumida, podemos comentar:

La Agenda Local 21 (Indicador 11) se limita a exponer una media a partir de cuatro puntos representativos. En el año 2008 hubo una importante reducción del tráfico; sin embargo, la tendencia ha sido creciente en los dos años sucesivos.

Por su parte, el Observatorio de la Movilidad ofrece datos desagregados según los puntos de aforo, y concluye que de media hubo un descenso del 49,6 % entre 2008 y 2009, lo que contradice el dato aportado por la Agenda Local 21, si bien puede ser por cuestiones metodológicas.

La Agenda Local 21 informa del incremento de la circulación en la ciudad, si bien son datos por debajo de la media española.

USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

Normalmente estamos acostumbrados al dato absoluto, al número de viajeros. La Agenda Local 21 aporta una cifra relativa: número de viajes por habitante y día. De este modo, se limita el efecto del aumento de población.

En la práctica, las fluctuaciones del dato relativo no difieren mucho de la del absoluto. Los datos disponibles abarcan de 1998 a 2009. Los años 2000 y 2007 fueron los mejores (0,223 y 0,22, respectivamente). Sin embargo, el buen dato de 2007 no tuvo continuidad, desplomándose a 0,213 en 2008. Por desgracia, 2009 fue aun peor, quedándose en 0,206.

Desde 1998, los años con más usarios por día y habitante fueron 1998, 2000 y 2007; los peores, 2008 y 2009.

No disponemos de los datos de población de 2010, pero tomando los de 2009, y teniendo en cuenta los días de huelga, en 2010 se alcanzó una cifra de 0,208 viajeros por habitante y día. Es un dato provisional, ya que habría que conocer el dato de población actualizado a 2010.

Finalmente, las cifras de viajeros por viaje y  de viajeros por kilómetro recorrido ha ido descendiendo desde 2006 hasta 2009, que es hasta donde ofrece datos el Observatorio de Movilidad.

DATOS VARIOS SOBRE DESPLAZAMIENTOS.

De acuerdo con el Observatorio de la Movilidad, el 77% de los desplazamientos por motivos escolares tuvo una media de más de un kilómetro. Por el contrario, el 79% de los trayectos por compras tuvo una distancia media menor a un kilómetro.

Por su parte, un 16 % de los desplazamientos en coche privado tuvo una distancia menor  a dos kilómetros.

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA.

Teniendo en cuenta la evolución de los datos, debemos considerar por un lado, las emisiones de dióxido de carbono, y por otro lado, otros gases contaminantes.

Por lo que se refiere al dióxido de carbono, la tendencia es de un aumento entre los años 2002 y 2008, si bien hay fluctuaciones.

En cuanto a otros gases contaminantes (óxidos de nitrógeno, partículas, ozono troposférico, monóxido de carbono, dióxido de azufre y sulfuro de hidrógeno), los datos son más positivos. Se aprecia un descenso constante del número de ocasiones en que se han superado los niveles recomendables de dichos gases. Este descenso comenzó en 2005 y se ha mantenido hasta 2009, último dato disponible.

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA.

La valoración de los ciudadanos sobre el ruido en Burgos se mantienen en niveles muy buenos. Por otro lado, los valores medios estimados de ruido han descendido ligeramente.

Hemos de decir que habría sido deseable seguir el sistema de anteriores actualizaciones de la Agenda Local 21, donde se indicaba el porcentaje de población expuesta a niveles de ruido superiores a lo recomendado.

Por otro lado, se está elaborando el mapa del ruido de Burgos. Parece ser que no estará listo hasta el próximo año, pero según sus redactores, los vecinos de los grandes ejes de tráfico rodado (calle Vitoria, Avenida de Cantabria) están expuestos a niveles de ruido excesivos.

SINIESTRALIDAD.

En esta ocasión, los datos de las Memorias de la Policía Local no concuerdan con los del Observatorio de la Movilidad para los años 2006 y 2007 (sí coincide en 2008 y 2009).

Tomando los datos de la Policía, vemos que desde 2007 ha habido un descenso constante del número de siniestros en la ciudad. Por otro lado, también se han reducido las cifras de fallecidos, pasando de 8 en 2007 a 2 en 2010. Ambos siniestros mortales tuvieron lugar en la misma vía, la carretera BU-800, en los kilómetros 2 (tramo ya suprimido) y 5,8 (cerca del límite del término municipal).

Sin embargo, los datos de heridos, leves o graves, del año 2010 fueron notablemente peores que los de 2009 y 2008.

Las vías con mayor siniestralidad en 2010 fueron la calle Vitoria y las Avenidas de Cantabria y Castilla y León.

CONCLUSIONES.

Más adelante analizaremos con más detalle los datos relativos al transporte público, dado que el Observatorio de la Movilidad ofrece una información muy completa. Por ahora podemos pedir que se mejore el rigor para evitar que los documentos contengan datos contradictorios.

Valoramos positivamente el uso del dato de viajeros por día y habitante en la Agenda Local 21; sin embargo, en anteriores actualizaciones se ofrecían datos más precisos sobre contaminación atmosférica y acústica.

Los datos indican que hay trabajo por hacer para mejorar la movilidad, si bien la situación, al ser una ciudad mediana, no es especialmente grave.

Como conclusión podemos decir que los datos nos indican que no existen problemas graves derivados de la movilidad en Burgos, algo que se podía intuir al no tratarse de una gran ciudad. El uso del transporte público se incrementó en la pasada década, aunque se ha estancado. Por desgracia, el uso del automóvil no se ha reducido. Queda, por tanto, un margen de mejora muy amplio. Hay que seguir y profundizar en acciones para mejorar la movilidad sostenible, restringiendo el uso del automóvil, promoviendo los medios sostenibles y favoreciendo un urbanismo racional.

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En agosto de 2009 se lanzó un novedoso plano de la red de autobuses urbanos. Coincidiendo con la Semana de la Movilidad, se entregó en cajetines dispuestos en los vehículos de la flota. Era un plano con un diseño diferente a los anteriores, con una red superpuesta sobre el callejero de la ciudad, un diseño utilizado posteriormente para el plano ciclista.

En mayo se ha lanzado una nueva edición, cuya principal novedad es la incorporación de las líneas 20 y 81. Este plano aun no aparece en la página web ni en las marquesinas, aunque sí podemos conseguir su versión impresa en la Oficina de Movilidad.

Hacer un buen plano de una red como la de Burgos no es tarea fácil. En alguna ocasión nos han sugerido hacer un plano como el del metro (tipo Metro de Madrid), pero se trata de redes muy diferentes. El número de líneas de autobuses es mucho mayor, y hay tramos donde coinciden gran cantidad de líneas. A eso se añade una denominación más larga de parada o el hecho de que pueden ser unidireccionales o bidireccionales.

Por tanto, hay que sacrificar algo: simplicidad, denominación de paradas, un color por línea o representación geográfica. Hay planos donde se indica la ubicación de las paradas pero no sus nombres, planos esquemáticos que no se corresponden bien con la realidad geográfica, que son de gran tamaño, que no dan un color por línea, etc.

Nosotros optamos por indicar las paradas y su denominación, a cambio de usar solo tres colores y romper la realidad geográfica. Asumimos que es un sistema con inconvenientes.

El plano oficial da un color por línea, si bien en el centro agrupa las líneas en un color común, lo que obliga a consultar los esquemas de cada línea. Por otro lado, al respecto de las paradas, se hacen trampas: algunas paradas no tienen denominación y en otras se utilizan denominaciones cortas: en lugar de indicar la calle y la vía perpendicular más cercana, se indica nombre de la calle y número, lo que permite utilizar menos espacio, con la contrapartida de que el nombre de la parada en el plano no corresponde con el indicador interior del vehículo, lo que puede generar problemas a usuarios no habituales. Al margen de esas trampas, hay una serie de errores que vamos a enumerar.

Encontramos en el plano oficial problemas de falta de actualización, incoherencias de diseño, errores en la ubicación de puntos de interés y diversos fallos en la representación de las líneas.

Cambios pendientes de actualizar:

La actualización de mayo de 2011 no ha incluido el traslado de la parada final del Búho 2 a Río Viejo (Villímar) ni ha modificado el recorrido de las líneas de Fuentes Blancas (17, 26, 27) por la apertura del Bulevar.

Incoherencias de diseño:

Por lo que se refiere a incoherencias de diseño, podemos comentar que en general las paradas de una sola línea se indican con un círculo, mientras que cuando coinciden varias líneas, la parada se señala con un rectángulo redondeado. Sin embargo, en algunos tramos no es así, lo que genera “ruido”. Sería recomendable mantener la coherencia de la iconografía.

Siguiendo con los iconos de parada, las flechas de las paradas unidireccionales siguen la orientación del itinerario, mientras que las de doble dirección son siempre horizontales. Se facilitaría la lectura del plano si las flechas de doble parada también se orientaran según el recorrido.

Finalmente, indicar la presencia de las Plazas del Rey y de Bilbao carece de utilidad para el usuario de transporte público. El único motivo por el que se han resaltado es facilitar la transición de las líneas (cada una con su color) al itinerario común (trazo grueso gris). Sin embargo, podría interpretarse que ambas plazas tienen relevancia para el usuario (punto de parada, etc.).

Errores de trayectos, paradas e iconos.

1). Paradas ausentes en el plano:

• Vitoria- Juan XXIII (Líneas 1, 8, 11, 13, 20 y 24).

• Jacinto Benavente (Líneas 5, 7 y 39).

• Avenida de Castilla y León- Bellayna (Línea 43).

• Plaza de Mío Cid (Líneas 18, 23 y 44). Se indica la ubicación, pero no hay símbolo de parada.

2). El recorrido de las líneas 3B y 5 está incompleto. Finaliza en Condesa Mencía, 129 cuando debería llegar hasta Marqués de Berlanga.

3). Igualmente, no se ha incluido el tramo de la línea 45 por las calles Chopera, Cruz Roja y Vitoria.

4). Paradas que aparecen como bidireccionales y no lo son:

• Condesa Mencía, 11; Condesa Mencía, 33; Condesa Mencía- Iglesia y Condesa Mencía, 93 (Líneas 2, 4 y 25).

• Avenida de Cantabria- Polígono Docente (Línea 13, no aparece con rótulo en el plano).

• Loudun y Pessac (Líneas 3, 3B, 5 y Búho).

• Pozanos, 30 (Líneas 2, 4, 13, 25 y 39).

• Juan de Ayolas- Zurbarán, Juan de Ayolas- Colegio San José (Líneas 11 y 19), Travesía de la Iglesia y Carretera de Poza, 18 (Líneas 11, 19, 25, 80 y Búho).

• Esteban Sáez de Alvarado, 32 y Avenida de Casa La Vega (Línea 25)

5). Los rótulos de la calle Vitoria, entre el 140 y el 194 están intercambiados. Se ha situado en el lado de los números pares las paradas de los impares y viceversa.

6). Los círculos con los números de línea representan las cabeceras. Sin embargo, hay algunos errores al respecto:

• La línea 20 tiene su círculo en Vitoria, 252, donde no tiene cabecera. De hecho, no tiene círculo en ninguna de sus verdaderas cabeceras.

• La línea 25 tiene tres círculos, de los cuales dos no son cabecera (Estación de Ferrocarril y Eladio Perlado- Centro de Salud). Podemos entender que se ha puesto el círculo en la Estación para facilitar el saber qué líneas pasan por la Terminal, pero puede llevar a error.

7). Las tres Estaciones. ¿Quién dijo que Burgos tenía la Estación de Ferrocarril alejada? Si nos fijamos en el plano, tenemos tres estaciones, bien repartidas. Una al Oeste de Villímar, otra en La Milanera, y la tercera en el cruce de Eladio Perlado y Avenida Constitución. Tal vez por indicar qué líneas van a la Estación, se ha puesto el icono en las cabeceras de las líneas correspondientes… sólo ha faltado la Plaza de España. Puesto que el icono del tren, según la leyenda, representa la Estación, debería mantenerse sólo el correcto.

8). Según el plano, las líneas 4 y 16, en sentido Barriada Illera o Plaza de España hacen parada frente a la iglesia del Salvador (no de San Salvador), parada que es diferente de la que hace la 6. En realidad, se trata de una sola, donde paran las tres líneas mencionadas. Se podría solventar dejando la de Iglesia del Salvador (suponiendo que aparezca así en los paneles) como unidireccional hacia La Ventilla, y haciendo que la parada de la 6 sea común con la 4 y la 16.

9). Un caso similar al anterior, aunque de resolución más compleja. La línea 43, en dirección hacia Plaza de España, no efectúa una parada frente al Centro Comercial, sino que la hace delante de Comisaría, una parada compartida con otras líneas (6, 11, 13, 16 y 24).

10). Los iconos que representan la Estación de Autobuses y el Hospital General Yagüe no están ubicados correctamente. Teniendo en cuenta que el plano está trazado sobre un callejero esquemático, conviene ser más preciso. Un usuario podría interpretar que la Estación de Autobuses está en la Calle Concepción.

Hasta aquí los errores y problemas que hemos hallado en el plano oficial del Servicio. Esperamos que se corrijan, y que se actualicen los planos de las marquesinas. La información es fundamental para un servicio de calidad.

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Coincidiendo con la festividad de San Cristóbal, patrono de los conductores, hemos subido una nueva versión del plano de líneas urbanas, con cambios en el diseño e incluyendo el nuevo itinerario de las líneas de Fuentes Blancas por el Bulevar.

Por otro lado, queremos compartir con nuestros usuarios dos vídeos de humor sobre el autobús. El primero procede de nuestros vecinos vascos y el incombustible programa Vaya Semanita. El segundo es de El Rey de la Comedia, de TVE.

Como podremos ver, algo tan cotidiano como coger el autobús da lugar para los chistes. Aprovechando el origen de uno de los vídeos, podemos mencionar la experiencia de haber ido en los últimos asientos de un autobús articulado superando los badenes de una población vasca. Resultaba casi imposible mantenerse en el asiento.

Respecto a las peripecias de Rober Bodegas con los Tranvías de La Coruña, podemos decir que el transporte universitario es en muchas ocasiones de lo más peculiar.

Esperemos que nuestros usuarios disfruten de los vídeos. Feliz día de San Cristóbal a todos.

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